Es curioso como buscando la participación de los autogiros en la Guerra Civil Española he destapado toda una serie de descubrimientos, al menos para nosotros, de ensayos y usos que no conocíamos. Hoy traemos los autogiros japoneses de observación artillera, enlace y lucha antisubmarina.
Como los Estados Unidos, la carrera militar del autogiro japonés empieza con un Kellet. Un Kellet K-1D es importado por la Marina Imperial desde Estados Unidos en 1939, y se realizan varios vuelos que terminan con la destrucción del mismo. La marina japonesa encarga a la empresa Kayaba su arreglo y posterior fabricación de un aparato similar.
Así, el primer prototipo del Kayava Ka-Go no es más que el aparato de Kellet reparado y motorizado con un Kobe, un Argus As-10 como el de la Fieseler Fi-156 Storch fabricado bajo licencia, de 240hp. Las reparaciones se realizarían en Sendai, prefectura de Miyagi.
El Ka-Go vuela el 26 de mayo de 1941. La intención es utilizar las buenas características que posee el aparato en vuelo lento así como el poder despegar virtualmente desde cualquier sitio, ya sea una cubierta o un terreno no preparado, con tal de tener unos 30m lineales despejados. La producción del Ka-1 comenzaría ese mismo año. Se encargarían 20 unidades.
En los ensayos demuestra poder despegar y aterrizar, sin utilizar el despegue directo de los C.30/Kellet, en 30 metros, e incluso poder volar en estacionario si mantenía morro arriba unos 15 grados y los gases al máximo.
Kayava Ka-2
Al Ka-1 le seguiría el Ka-2, con un motor radial Jacobs, el mismo que daba vida a las Kaydet. Aunque entendemos que, como en el caso del Argus, sería una copia local basada en alguna fabricación bajo licencia anterior a la guerra. Y, al menos un aparato, fue ensayado con cohetes con combustible sólido (pólvora) en las puntas de las palas.
Parece ser que se fabricarían aproximadamente otros 80 aparatos de este tipo. En total una docena serían destruidos antes de ser entregados, otros 30 no tendrían motor, como medio centenar serían entregados, y de ellos 30 serían desplegados. Una cantidad realmente pequeña como para tener alguna significación en el conflicto.
Despliegue de las palas
Los aparatos que fueron entregados iban a ir directos a Manchuria, pero un cambio en la situación militar hizo que al final no fueran allí. Algunos irán como aeronaves de enlace en Filipinas.
Otros se destinarán a aeronaves embarcadas para lucha anti-submarinos, con dos cargas de profundidad de 60kg, siendo hasta ahora los únicos autogiros armados que hemos encontrado. Debido a la limitada capacidad de carga y la poca potencia de los motores, cuando iban equipados con las cargas de profundidad operaban en monoplaza.
El entrenamiento de pilotos empezó en Julio de 1943, estando operativos a comienzos del 44. Serían asignados a buques de carga, aunque la falta de espacio haría que fueran embarcados en agosto de 1944 en el Akitsu Maru,. Curiosamente al Akitsu Maru le servirían de poco sus autogiros anti submarinos, pues sería hundido poco después, el 15 de noviembre, por un torpedo lanzado desde un submarino.
Otros cuarenta pilotos de autogiro estarían operativos después del verano de ese año.
En enero de 1945 reanudaron las operaciones desde tierra, desde territorio insular japonés, realizando patrullas hasta el final de la guerra..
En el vídeo de abajo podemos ver ambos modelosl, con motor Argus y con motor Jacobs realizando pruebas y tomas en el Akitus Maru.
Los prototipos del Kayaba, con motor Argus y Jacobs haciendo pruebas
Fuentes
Nos ha sido muy dificil encontrar fuentes distintas a la Wikipedia para este artículo. Sin embargo, las pocas que hemos encontrado coinciden con lo descrito en la Wikipedia. Y todas coinciden también en señalar como fuentes el libro Japanese Aircraft of the Pacific War, de René Francillon. Teniendo en cuenta que estas páginas no hacen un copia pega exacto de la Wikipedia y que incluso muestran información adicional o complementaria a la misma, nos gustaría pensar que son fiables.
Autogiros C.30 matrículas EA-SCA y SCB de la Aeronáutica Militar
Tras los ensayos en el Dédalo, la aeronáutica militar decidió adquirir dos aeronaves, que serían matriculadas como EA-SCA y EA-SCB. Las única referencia a servicio activo que hemos encontrado sobre ellas ha sido en la Revolución de Asturias, de 1934.
Aunque en sus líneas generales, el autogiro es conocido en España, patria de su inventor, creemos será interesante para el gran público técnico de esta Revista recordar sus principales características y, sobre todo, las modificaciones que ha experimentado en sus últimos tiempos.
Es indudable la trascendencia militar del autogiro, no tan sólo como arma de combate que reúne condiciones de agilidad superiores a las del aeroplano, sino, principalmente, como elemento auxiliar eficacísimo en la guerra.
En las ‘maniobras militares celebradas hace dos años en Inglaterra demostraron los autogiros su aptitud insuperable como medio de comunicación de las líneas del frente con sus respectivos Estados Mayores, con la circunstancia feliz de que no lograron alcanzarles ninguna de las bombas que les enviaron los aviones que volaban por encima de ellos, pues su vuelo cerca del suelo les comunica una invisibilidad notable.
Como en pleno combate las líneas usuales de comunicación quedan casi siempre cortadas, sólo el autogiro, elevándose y aterrizando sin rodaje y volando a pocos metros del suelo, permite establecer el enlace, que es vital en la lucha.
Es también interesante el autogiro como factor de evacuación de heridos; pero esta misión humanitaria se pospone ante su valor inmenso como elemento de información, de enlace y para el transporte de generales y oficiales de Estado Mayor.
Su velocidad mínima de vuelo, 25 kilómetros por hora respecto al viento, le permite, aunque éste no sea muy fuerte, pararse o incluso retroceder con respecto al suelo. El Sr. Cierva Codomíu, en el viaje que hizo por España el pasado año, efectuó unas demostraciones ante el alto personal de la Marina española en el aeródromo que ésta posee en San Javier, consistiendo una de las pruebas en entregar, sin aterrizar, una maleta a un soldado, éste la abría, y una vez vacía la devolvía al piloto. Más tarde, para poner de relieve la velocidad mínima de vuelo, un marinero vencía a un autogiro en- una carrera por el aeródromo. Esta propiedad es útilísima, pues el piloto puede observar, tomar fotografías o croquis y luego entregar éstos sin pérdida de tiempo en aterrizajes.
Otra prueba más reciente de la utilidad del autogiro ha sido la brillante campaña realizada por el Sr. Guitian pilotando un «C-30» de los adquiridos por la Marina de Guerra española. Efectuó aterrizajes en los pequeños prados de Asturias, en plena montaña, en condiciones, en fin, en que jamás un aeroplano pudiera soñar en aterrizar, y permitió, a un ilustre jefe militar, ponerse en contacto con su columna. El aparato no sufrió ni la menor avería en toda la campaña.
Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio de 1935, número VI
La Aviación Militar había adquirido otros dos autogiros, matriculados como 41-1 y 41-2. El 41-2 sería rematriculado como Y1-3 y serviría en la escuadrilla de observación Y1, de la escuela de observadores.
Autogiro C.19 frente a la torre de señales de Cuatro Vientos, en algún año igual o posterior a 1947
La foto de arriba la recibimos por WhatsApp, y posteriormente la vimos en Facebook, Buscando el año en el que había sido hecha, encontramos la curiosa historia de esta aeronave. Es un C.19 construido por la fábrica de De la Cierva en Reino Unido. Pertenecía al Aeroclub de Andalucía, y había sido internado, como tantas otras aeronaves civiles, al comienzo de la contienda.
Originalmente EC-ATT, todas las aeronaves particulares o de aeroclubes que se militarizaban recibían una matrícula que comenzaba por 30, si era monomotor, o 32, si era bimotor, más un número consecutivo. Ésta recibió la matrícula 30-62. Tras la guerra y ser civilizado de nuevo, recibiría la matrícula EC-CAB, hasta 1946. En 1947 sería rematriculado como EC-AIM, y estaría volando muchos años. Con esa matrícula puede verse hoy día en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.
Sin embargo no hemos logrado encontrar nada acerca de su uso en la contienda.
Lo que sí hemos podido encontrar es que, como en otros ejércitos, la incorporación como arma se estudió seriamente. Y en 1935 aparecía en la Revista General de Marina (tomo nº 116, 1935) el siguiente estudio para utilizarlo como arma anti submarina, basado en analizar experiencias de la Gran Guerra.
Consideraciones sobre las posibilidades actuales del submarino ACCION ANTISUBMARINA
Medios de localización. Los medios de localización del submarino comprenden: — la localización por la vista. — la localización por redes. — la localización por el oído. — la localización por sistemas electromagnéticos. […] El avión es un medio más eficaz para la localización del submarino, por su mayor radio de visibilidad y porque puede descubrir a aquél aunque tenga el periscopio debajo del agua, con tal que no haya descendido por debajo de una profundidad dependiente de: — el color del casco. — la luminosidad del cielo. — la coloración del mismo. — el estado de la mar. el color del fondo. — el enturbiamiento de las aguas y — las posiciones relativas del Sol, el avión y el submarino. El cono de visibilidad de un avión adopta la forma indicada en la figura adjunta (i). A medida que la profundidad del submarino va aumentando, el cono de visibilidad se cierra, dificultándose la localización; cuando el submarino se encuentra a profundidades comprendidas entre ios.20 y 30 metros es prácticamente invisible aún en condiciones de luz y mar favorables al avión.[…]
El avión encuentra dificultades para la localización del submarino en su propia velocidad. Sabido es que la velocidad mínima de unavión, necesaria para su sustentación, es siempre de un orden elevado, y, por consiguiente, si el submarino presenta un cono de visibilidad reducido, lo que sucede para profundidades superiores a 20 metros, aunque el avión tenga la suerte de atravesarlo, el tiempo quetarda en ello es muy pequeño, y el submarino, que nunca se destacará gran cosa, podrá pasársele inadvertido. En este orden de ideas, el autogiro, que puede regular su velocidad hasta quedarse práctica mente parado, es muy superior al avión; el autogiro puede escu4riñar la superficie del mar con mucho más detenimiento y, por lo tanto, mucho más eficazmente. El notable invento del ingeniero Sr. La Cierva presenta las mejores cualidades como elemento aéreo de acción antisubmarina. Más tarde volveremos a insistir sobre esta cuestión.
Revista General de Marina, tomo número 116, Enero-Junio 1935
Agradeceríamos que nos hicierais llegar cualquier contribución acerca de estas aeronaves durante la Guerra Civil.
El transporte de cargas de gran tamaño y/o muy pesadas ha hecho que muchos diseñadores, inventores e ingenieros se estrujen los cerebros en busca de la mejor forma posible de hacerlo. De ahí nacen aviones como el Guppy o la idea de llevar fuselajes colgando debajo de otro.
Sin embargo el proyecto para transporte de cargas grandes en un pod ventral es menos conocido.
Definición del proyecto
En 1978 NASA contrató a Vought un estudio para instalar un gran contenedor ventral no presurizado bajo un 747-200 para transportar cargas militares de gran tamaño, siendo un vehículo M60 AVLB lanzapuentes o un tanque M60 los límites de tamaño superiores.
Configuración con tren retráctil
La idea es que el contenedor no fuera fijo, para minimizar al máximo las modificaciones a realizar a la aeronave. Y para poder convertir cualquier jumbo en carguero. Los requisitos era ser capaz de transportar 543 kN (122 000 lbf) de carga, correspndientes a uno de los dos vehículos nombrados arriba. Para que el vehículo cupiera dejando cierto margen de seguridad con las paredes del contenedor desmontable, se requería una cavidad de 4.11 m 03.5 ft) de alto,4.27 m (14.0 ft) de anchoi, y 9.30 m (30.5 ft) de largo. Además tenía que ser capaz de volar desde la costa oeste de Estados Unidos a Europa a 18000ft, por ser un contenedor sin presurizar, sin repostar.
Tren de aterrizaje
El tren del 747 debía ir retraído, y utilizar un tren incorporado en el contenedor ventral
Debido al tamaño del contenedor, el avión no podía apoyarse sobre su propio tren. Por ello el contenedor debía ser capaz no solo de transportar la carga, sino de soportar el peso de toda la aeronave mientras esta tuviera en tierra, gracias a un tren integrado en el mismo.
Aerodinámica
Se probaron tres configuraciones. Para ello Vought preparó tres modelos distintos, para correrlos en un programa de cálculo aerodinámico propio. Los fenómenos de compresibilidad no se tuvieron en cuenta, pues por debajo de Mach 0.72 los efectos de compresibilidad eran despreciables en el Jumbo, y se esperaban velocidades de crucero inferiores, como se confirmaría más adelante.
Tren totalmente retráctil
Tren fijo parcialmente carenado (al estilo del C-295)
Tren fijo sin carenar
747-200 con pod ventral y tren fijo parcialmente carenado
La configuración de tren fijo sin carenar era la más sencilla y menos pesada de todas. Sin embargo ofrecía tal resistencia aerodinámica que el empuje instalado disponible no era suficiente como para vencer toda la resistencia generada.
El tren semi carenado era una solución entre las dos anteriores, ofreciendo muy poco peso pero un aumento significativo de consumo de combustible respecto a la solución retráctil.
El tren retráctil ofrecía un consumo mucho menos reducido en crucero que el tren semicarenado. A cambio, la resistencia durante las fases en las que el tren estaba desplegado era considerablemente mayor, aunque la potencia instalada sí permitía operar con esta configuración.
El incremento de resistencia parásita para la configuración con el tren semicarenado era de un 37%, mientras que para el tren retráctil, en crucero con él retraído, era de tan solo un 23%. La fineza máxima (relación entre la sustentación y la resistencia), respecto al 747 en configuración limpia y volando a Mach 0.74 se reducía un 17% para el tren semi carenado y un 11% para el retráctil.
Configuración con tren fijo no carenado
Con las polares obtenidas y la potencia instalada disponible se determinó que la velocidad de crucero con el tren semicarenado sería de Mach 0.66 y de 0.68 para el tren retráctil.
Puntos de amarre, cargas y materiales.
El fuselaje debía modificarse en cinco puntos, para recibir la misma cantidad de puntos duros de anclaje. El primero sería en la estación 400, el mamparo del tren de morro. El segundo la estación 1000, en la caja de torsión, en el larguero frontal. El tercero sería en la estación 1241, también en la caja de torsión, en el larguero trasero. Los otros dos puntos se correspondçian con las cuadernas delantera y trasera del tren de aterrizaje principal, en las estaciones 1350 y 1480.
Para analizar el contenedor se utilizaron cargas inerciales cuasi-estáticas correspondientes a distintas maniobras. Así se establecían aceleraciones límite de 2.5G verticales y hacia abajo, 2G verticales y hacia arriba, 1G laterales y 6G hacia adelante, correspondiente a un caso de carga de aporrizaje. Para las cargas últimas aplicaban un factor de 1.5 a las anteriores, como suele ser habitual en aviación.
El tren de morro debió desplazarse desde debajo de la cabina de los pilotos, estación 390, hasta casi la vertical del encastre, estación 770, para mantenerla razonablemente corta y evitar que fuera demasiado larga y pesada. En cambio esto hizo que las cargas sobre el tren de morro se dispararan al doble que las cargas máximas en un 747 estándar.
Las elevadas cargas del nuevo tren delantero del contenedor debían repartirse entre la cuaderna del tren de morro y el larguero frontal, gracias a una estructura triangular.
Los herrajes de los puntos duros se fabricarían de forja, aluminio 2014-T6. El revestimiento, las cuadernas y las vigas del suelo del contenedor serían de aluminio 7075-T6. Los carenados serían igualmente de 7075-T6, pero de tan solo 0.64mm de espesor.
Pesos
La ligereza del tren de aterrizaje fijo y parcialmente carenado hacía que fuera posible utilizar el avión con su carga máxima de combustible.
Por contrario, el peso adicional del tren retractil hacía que el avión tuviera que despegar con menos carga de combustible, haciendo imprescindible desmontar el tren de aterrizaje original del avión si era necesario despegar con todos los depósitos de combustible totalmente llenos.
Pesos
Pesos
Alcance
A partir de los datos de resistencia obtenidos y las tablas de consumo, carga de pago y alcance, se determinaría el alcance del avión con el contenedor ventral. Los datos presentados abajo se obtendrían considerando una carga útil de 543kN, el avión a MTOW, y las reservas legales habituales para poder desviarse a cualquier alternativo.
A/C= Aircraft, avión; L.G.=Landing Gear, tren de aterrizaje; Mm=Megámetros=1000km
Ampliación del proyecto para llevar también un laboratorio espacial
Configuración con el nuevo contenedor. Se recomienda abrir la imagen en otra pestaña para ver mejor
Los resutlados, lejos de desanimar a la NASA, fueron considerados suficientemente buenos y prometedores como para ampliar el estudio y pensar en que el contenedor externo pudiera llevar no solo cargas militares sino también laboratorios .
En este segundo informe se basaban en el primero. El tamaño del contenedor debía ser ligeramente aumentado (91cm más alto y 23cm más ancho), y se contemplaba el poder utilizar contenedores presurizados sólo para las cargas científicas. Las militares seguirían viajando en contenedores sin presurizar.
Aunque no se realizarían estudios de estabilidad, sí se realizarían estudios de tunel de viento.
Con el contenedor militar se esperaba un alcance de 7240km a 18000ft. Con el laboratorio, más ligero, se podía llegar a los 7990km, a 18000ft. Si se utilizaba el contenedor presurizado se podía subir hasta los 35000ft y entonces el alcance quedaba en 10750km.
El diseño del contenedor fue algo más detallado que en la iteración anterior, empleando CAD. El análisis de las cargas se realizó también por ordenador, con un programa de elementos finitos llamado SPAR Structural Analysis System [pdf].
Modelo de elementos finitos
Modelo de elementos finitos
Los resultados indicaban que las cargas del tren de aterrizaje, incluidas las del morro, que eran más elevadas que en el avión sin modificar, se repartían de forma adecuada por la propia estructura del contenedor. Al 747 no le llegaban a través de los cinco puntos de amarre cargas más altas que las que podía soportar.
Los cálculos de masas y resistencia también se actualizaron, teiendo en cuenta el aumento del tamaño del contenedor. Y, por tanto, también se actualizaron las tablas con las características de alcance y velocidad.
FInalmente, y pese a que parecía técnicamente viable, no se fabricó ningún contenedor ventral ni se modificó ningún 747 para añadirle los cinco puntos duros necesarios para transportar el contenedor. Los motivos no figuran en los informes ni han trascendido de forma pública, al menos que tengamos constancia. Sin embargo no es difícil imaginar que habiendo disponibles transportes como el C-5 Galaxy y el C-141, en la época en la que se desarrolló el informe, y más recientemente la disponibilidad incluso de los Antonov 124 y 225, bueno ya no, esta modificación se hizo innecesaria. Aunque vistos los problemas logísticos y bloqueo de puertos de estos últimos años, ¡cuántas compañías de carga no hubieran dado buen uso de este contenedor!
Actualmente se experimentan en el Ejército americano autogiros de un tipo especial que están destinados a ser empleados por la artillería. Estos autogiros tienen las siguientes características: Peso total, 900 kilogramos; potencia del motor, 225 CV.; velocidad máxima, 200 kilómetros por hora; velocidad en crucero, 165 kilómetros; aprovisionamiento de carburante, 586 kilogramos; velocidad ascensional, 300 metros por minuto.
El aprovisionamiento es suficiente para un vuelo de tres horas y media a la velocidad en crucero; para elevarse y aterrizar necesita una pista de 30metros.
Merced a las características especiales del autogiro, que puede practicar vuelos a poca altura y a marcha lenta, es posible proceder rápidamente al reconocimiento del terreno y recoger informes relativos a los emplazamientos de la artillería contraria, y de los centros de observación, así como de la distribución de los depósitos de municiones y centros de enlace. Todos los informes recogidos pueden transmitirse rápidamente al Mando, que podrá sacar provecho de ellos en beneficio de su artillería.
En lo que a medios de enlace se refiere el autogiro puede emplearse con éxito, pues es apto para aterrizar en casi todos los terrenos y transportar observadores de un puesto de observación a otro. Gracias a estas .propiedades el enlace infantería-artillería se facilita considerablemente.
Desde el punto de vista de la observación el autogiro es susceptible de procurar a los artilleros la posibilidad de orientarse rápidamente respecto a las tropas de Infantería más avanzadas, a las que apoya, y de localizar los nidos de ametralladoras y los centros de resistencia enemigos.
La comprobación del tiro se facilita considerablemente con el emipleo del autogiro, realizándose mejor que con un avión ordinario; otro tanto puede decirse respecto a la observación de los tiros de destrucción. En ambos cometidos el autogiro da mayor rendimiento que cualquier otro aeróstato por su mayor movilidad, menor riesgo de avería, techo más elevado y posibilidad de trabajo en condiciones atmosféricas desfavorables.
El autogiro permite también establecer líneas telefónicas en regiones poco accesibles; para este cometido se adapta al aparato una bobina que desarrolla el hilo mientras el autogiro vuela a poca altura.
Con el autogiro se puede facilitar considerablemente los aprovisionamientos de todas clases y el transporte de heridos.
Memorial de Ingenieros del Ejército, diciembre 1935 número XII
La empresa de Kellett se había establecido a finales de los años 20. A comienzos de los 30 compró la licencia de fabricación a De la Cierva y comenzó a fabricar sus autogiros, basados en el C.19, el primero que tenía mando directo, y el C.30. Hasta entonces los autogiros habían estado dotados de unas alas embrionarias con superficies de control. En un C.19 modificado se ensayó lo que se generelizaría posteriormente como sistema de control de las aeronaves de ala rotatoria: el sistema de mando directo, esto es, el control de la actitud de la aeronave mediante la inclinación del rotor y el cambio de paso de sus palas. Además el C.19 ya tenía la capacidad de despegue vertical, embragando el rotor al motor, que le dotaba de una velocidad de rotación tal que le permitiera el despegue.
El autogiro ensayado por el US Army estaba basado en el KD-1, con mando directo, de ahí la D en la designación, y posibilidad de despegue «de salto». La denominación militar sería YG-1.
Además de estas pruebas, se realizaron otras en 1939, en las que se enfrentarían los autogiros de Kellett contra el Platt-Le Page XR-1 y una Stinson lOS /YO- 54. El General Danford, buscando unos ojos para la artillería, quería enfrentar almenos 3 aparatos que fueran comerciales, baratos y ligeros.
El primero en entrar en competición fue el Stinson. El Platt-Le Page, aunque ya volaba, se encontraba en unas fases de desarrollo muy tempranas. Y el autogiro empezaría a volar poco después que la Stinson. La oposición del General Arnold no ayudó mucho a la creación de la especialidad de observadores para la artillería, ni facilitó los ensayos. Al final triunfarían los grass hopper, que verían servicio incluso embarcados. ¡Con lo fácil que era despegar desde una embarcanción con un autogiro en vez de con el sistema Brodie! ¡Cuánto mejor hubieran despegado desde las lanchas de desembarco los autogiros que los grass hopper!
Las pruebas fueron suficientemente satisfactorias como para que Kellett se embarcara en el diseño de su autogiro más avanzado, el XO-60/YO-60. Se ensayarían en 1942, pero nunca llegarían a entrar en combate.
Kellett YO-60 en vuelo
Kellett XO-60, propiedad del Smithsonian. La foto también es de su propiedad, y se reproduce sin ánimo de lucro
Si bien Kellett no lograría que sus aeronaves fueran adoptadas por el US Army, si logró que fueran las primeras de ala rotatoria en repartir correo
«Reggie» Brie, el mismo piloto que aterrizó en el crucero italiano, realizó estos ensayos para la Royal Navy.
Un Pitcairn PA-39 apontaba en el Empire Mersey, especialmente modificado con una cubierta de vuelo, en el verano de 1942, ¡casi diez años después que las primeras pruebas españolas! en la bahía de Newport News, Virginia. Los ensayos se realizaron en Estados Unidos, con la idea de dotar a los barcos mercantes de cierta capacidad antisubmarinos.
La imposibilidad de realizar vuelos a punto fijo con el autogiro dificultaban la toma en la cubierta de vuelo, segñun Brie. Allí en estados unidos conoció los trabajos de Sikorsky en su VS-300, y quedó impresionado por su maniobrabilidad, y la versatilidad que le dotaba el poder volar en todas las direcciones, así como el poder volar en estacionario, lo que le llevó a pensar que se desempeñaría mejor como arma embarcada.
Desde el 42 al 45 permaneció en Estados Unidos, donde se involucró activamente en sembrar tanto en la US Navy como a la Royal Navy la idea de la idoneidad del helicóptero como aeronave para lucha antisubmarina.
Aunque iban a ser mandados a Francia en 1939, como aeronaves de enlace, finalmente esa orden fue anulada. Dieron buen servicio ayudando a calibrar los radares de defensa de las islas británicas.
La incorporación de los autogiros a la flota británica se empezó a discutir en fecha tan temprana como 1935:
Autogiros para la Marina. Según el Daily Tele graph, el Almirantazgo ha decidido adquirir para la aviación naval una escuadrilla de autogiros. […] En una conferencia leída por el Sr. Leslie Champness ante la North-East Coast Association of Engineers and Shipbuilders trató acerca de los proyectos de destructores, […] También trató de la factibilidad de dotar a estos buques de autogiros, que podrían despegar sin necesidad de catapultas y, finalmente, dió a conocer un proyecto de motor Diesel apropiado para destructores que con un pequeño sacrificio en la velocidad se lograría un con siderable aumento en el radio de acción
Revista General de Marina, 1935, Tomo 116
Fuentes
Cierva Autogiros: The Development of Rotary-Wing Flight. Washington, D. C.: Smithsonian Institution Press, 1988; Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd. 1988 pp. 227-8, Brooks, Peter W.
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