A finales de agosto os contábamos cómo habían nacido los aviones terrestres apagafuegos. Pero en España conocemos más los hidroaviones, esos aviones amarillos que cargan agua en los lagos, embalses o cerca de las playas, para ayudar a las brigadas de tierra a apagar los fuegos.
Si el origen de los aviones cisterna terrestres es estadounidense, el origen de los hidroaviones bomberos es canadiense.
La idea nación en 1944, de una conversación entre Pete Marchildon y Carl Crossley [pdf], dos pilotos que volaban para el OPAS (Ontario Provincial Air Service), y habían volado anteriormente en la RCAF. Marchildon comentaba a Crossley que si los grandes bombarderos podían transportar muchas toneladas de bombas para destruir puentes y fábricas, tal vez podrían llevar las mismas toneladas de agua para atacar pequeños fuegos y contribuir a su extinción. Crossley pensó en ese momento que la idea de utilizar un bombardero para apagar fuegos en lugar de para causarlos era una locura. Pero la idea ya bullía en su cabeza.
Mientras volaba un pequeño Fairchild FR-34 equipado con flotadores sobre un lago divisó un pequeño incendio, y fue cuando se le ocurrió la idea que ensayaría: instalaría un bidón de 45 galones en el asiento delantero del biplano, y unas tomas dinámicas en la parte trasera de los flotadores, de tal modo que con la presión generada durante el carreteo por el agua podría llenar el depósito.
Antes de probarlo en vuelo lo probó en una embarcación, y el sistema funcionó correctamente. Sin embargo, al instalar el bidón en el avión, no logró llenarlo por completo, puesto que la presión generada al carretear era insuficiente para subir el agua a través de un recorrido de tuberías tan largo y con el depósito tan alto.
Phil Hoffman, jefe de los rangers de Timagami en ese momento, le sugirió olvidarse de la toma dinámica para llenar el depósito alojado en el fuselaje, y usar una bomba normal y corriente conectada a un tubo que se sumergiría en el agua. Crossley se decidió a probarlo en su KR-34, e hizo historia en el mundo de los aviones apagafuegos al atacar por primera vez en la historia un pequeño fuego de pruebas desde un avión que había recogido previamente el agua mientras navegaba sobre ella. Las pruebas fueron un éxito, aunque no llegara a apagar el fuego del todo, sí había logrado reducir su potencia, y empapar a Hoffman y a otro observador terrestre, que le indicaban cuándo lanzar el agua.
Comentando los ensayos en una reunión posterior con el supervisor de protección de bosques, éste sugirió que podían cargar más agua si utilizaban los propios flotadores como depósitos.
Crossley pensó que la mejor aeronave para esto sería el Noordyun Norseman, un avión con un motor radial de 600HP que conocía bien por haber hecho numerosos vuelos de entrega con él.
Hizo modificar los flotadores con unas tomas de agua y unas compuertas para liberarla.
A finales de agosto de 1945 recibió el avión con los flotadores modificados instalados. Podía cargar 54 o 55 galones de agua en apenas 9 segundos.
Al poco de llegar con el avión a Timagami se produjo un incendio en un área inaccesible. Crossley decidió probar su invento, y realizó tres descargas sobre el mismo. Para cuando llegaron los rangers el fuego había reducido de su intensidad y pudieron terminar de apagarlo.
A pesar de que el invento había funcionado bastante bien, el OPAS no apoyó el desarrollo de la idea. Sería ya en 1950 cuando se decidió probar una idea un tanto peregrina, quedando abandonado el sistema de Crossley.
Bombardeo con sacos de agua
El OPAS había decidido bombardear, literalmente, el fuego, con bolsas cargadas de 35 libras de agua. El método resultó ser peligroso para las brigadas de tierra. Y, en al menos uno de los casos, el impacto directo de la bolsa de agua contra un foco de fuego, en vez de apagarlo, lo dispersó aún más.
Instalación de los depósitos sobre los flotadores
Tom Cook, futuro director del OPAS, decidió recoger las ideas de Crossley y continuar su desarrollo, ya en los años 50. Primero pensó en continuar desarrollando la idea de cargar los flotadores, pero finalmente él y George Gill montaron en un De Havilland Otter dos depósitos de agua, situados entre la parte superior de los flotadores y la inferior del fuselaje, cuyos centros de gravedad quedaban alineados con el del propio Otter.
Beaver descargando agua desde los tanques sobre los flotadores
En 1957 hicieron las primeras descargas exitosas sobre un fuego forestal con este sistema. Aunque el sistema funcionaba bien, tenía algunos pequeños problemas con la descarga de agua debido a su posición sobre los flotadores. Por ello se ideó un sistema basado en una única cisterna ventral. Esta disposición tenía menos resistencia aerodinámica y mejoraba el patrón de distribución de agua. ¡Y este sistema fue adoptado en los Estados Unidos!
Depósito ventral bajo un Beaver
Sería Knox Hawkshaw, de Field Aviation, quien crearía los sistemas que aún hoy se usan. Inventó dos tomas retráctiles, en vez de fijas como las de Cook, y las instaló en un CANSOCatalina, para llegar unos depósitos situados dentro del casco de la hidrocanoa. El avión podía cargar así 1000-1400 libras de agua. Field convertiría 18 CANSOCatalina.
CANSO Catalina
Liston Aircraft introduciría los Catalina apagafuegos en el Estado de Washington en 1963.
A partir de 1965 Field Aviation trabajó con OPAS, que se convertiría en OMNR para producir nuevos aviones apagafuegos basados en los Turbo Beaver, Otter, y Twin Otter.
Martin Mars apagafuegos siguiendo a su helicóptero guía
En 1957 se retiraron del servicio los Martin Mars, hidroaviones nacidos como bombarderos. Cuatro de ellos fueron comprados por Dan McIvor para convertirlos en apagafuegos, y dos de ellos han estado volando con Coulson hasta hace relativamente poco.
Y en los 60 llegó el primer avión diseñado ex profeso como avión apagafuegos: el Canadair 215. Basado en el éxito del Catalina, su diseño comenzó en 1963, y fue puesto en producción en 1968. Desde entonces no ha dejado de volar, primero con motores radiales de pistón, luego con turbohélices (215T si es un pistón reconvertido o 415 si es un turbina de fábrica), y hasta la fecha, que sigue en desarrollo por Viking Air, que ha comprado también la marca De Havilland, siendo su último modelo el CL-515.
Si los estadounidenses hacían volar su avión de hidrógeno en los 50, el Bee Project, los rusos lo hacían en los 80. Y como veis ya se planteaban soluciones de diseño de almacenaje de hidrógeno similares a las que se plantean hoy en día.
Tu 155
A mediados de la década de 1970, la estrategia energética dominante en la URSS suponía que la energía atómica sería la predominante, mientras que el petróleo y el gas deberían considerarse de menor importancia en vista de su escasez, pues se creía que se acabarían muy pronto.
Se inició Programa de Energía de Hidrógeno. Los especialistas de Tupolev participaron en el programa. Alexey Tupolev tomó una decisión valiente: construiría aviones a hidrógeno.
Y se diseñó un avión, el Tu-155, que fue construido y probado con éxito, sin incidentes. Fue precedido por un programa de ensayos en banco en tierra, destinado a probar el funcionamiento de nuevos sistemas (¡más de 30 en la aeronave!) y verificar que su operación era segura.
Finalmente, la estrategia energética mencionada anteriormente no fue la que triunfó. La energía atómica no dominó el panorama. Fue el gas natural. El contenido de gas natural
Es por eso que Tupolev apostó finalmente por no usar no solo hidrógeno líquido sino también gas natural licuado (GNL). Así se construyó la primera Aeronave Criogénica del mundo.
Las notables propiedades del hidrógeno líquido como combustible de aviación y su alta limpieza ecológica, atrajeron la atención de los especialistas en aviación hacia este tipo de combustible. El hidrógeno líquido permite mejorar significativamente el rendimiento de las aeronaves, para construir aeronaves incluso que operen a velocidades de M>6.
Sin embargo, el precio extremadamente alto del hidrógeno líquido ha hecho que su uso comercial sea imposible durante mucho tiempo.
El «Programa de desarrollo de la aviación civil rusa para el período de 2002 a 2010 y hasta 2015» concluía que, en un primer paso, habría que introducir el GNL como combustible. Posteriormente llegaría el hidrógeno..
El gas natural se suministraría a cada aeródromo a través de tuberías. Su alta capacidad energética haría posible construir aeronaves con un rendimiento significativamente alto en comparación con las aeronaves que utilizan queroseno.
La reducción de emisiones utilizando el GNL se reduciría de la siguiente manera: monóxido de carbono: 1 a 10 veces, hidrocarburos: 2,5 a 3 veces, óxidos de nitrógeno: 1,5 a 2 veces, hidrocarburos aromáticos policíclicos, incluido el benzapireno, 10 veces.
El TU-155 fue construido sobre un TU-154B de serie. Para utilizar combustible criogénico, se modificaron el fuselaje y algunos sistemas estándar. Se instalaron sistemas de carga, almacenamiento y alimentación de combustible criogénico que garantizaban la seguridad contra incendios/explosiones, y también el sistema de adquisición y registro de datos.
Por motivos de seguridad, el sistema de combustible criogénico experimental se colocó dentro de un compartimento especial aislado de los compartimentos del fuselaje adyacentes mediante áreas de amortiguamiento provistas de un sistema de ventilación.
El motor experimental NK-88 impulsado por GNL o hidrógeno estba ubicado en la góndola derecha.
El combustible criogénico se mantenía en un tanque de combustible de 17,5 m3 de capacidad instalado en la parte trasera de la cabina de pasajeros. Para cargar la aeronave con combustibles criogénicos, se hizo un sistema de carga especial que, por seguridad, se ubicó en un lugar aislado, en el que también se alojó aire acondicionado.
Se ensayaron en tierra todos los sistemas nuevos del Tu-155 en busca de los problemas que pudieran surgir en el aire o, mejor dicho, para que no surgieran problemas en el aire. El 15 de abril de 1988, la aeronave realizó su vuelo inaugural utilizando hidrógeno líquido. El 18 de enero de 1989, el TU-155 realizó su primer vuelo con gas natural licuado. Se cumplió un gran programa de pruebas de vuelo, se realizaron varias demostraciones de vuelo internacionales, incluidas las de Bratislava, Niza, Berlín y Hanover.
El motor empleado fue el NK-88, un derivado del turbofan Kuznetsov NK-8-2, con un empuje 20945 Ib (9500 kg), el mismo que el del motor original.
El tanque principal, de 3,1 m de diámetro y 5,4 m de largo, era de aleación de aluminio AMG6 (en designación americana es similar al 5182), y tenía un revestimiento aislante de 50 mm de espuma de poliuretano. El motor NK-88 tiene una bomba centrífuga de dos etapas dedicada impulsada por una turbina de aire sangrado del motor. El GNL llegaba a -152°C pasaba a través de un intercambiador de calor para convertirlo en gas. La cámara de combustión del motor podía aceptar este suministro de GNL, hidrógeno o queroseno, que normalmente se usa para los otros motores.
Esquema logística en tierra
El desarrollo del TU-155 no sólo sirvió para entender cómo había que diseñar un avión a hidrñogeno, sino que se aprendió qué nuevas especialidades en ingeniería serían necesarias dentro de una compañía fabricante de aviones, que infraestructura terrestre criogénica era necesaria, cómo sería la logística para suministrar el combustible al avión, las medidas a tomar para garantizar la seguridad contra incendios/explosiones de aeronaves criogénicas y los equipos de soporte en tierra…
Era capaz de transportar 14 t de carga útil para una distancia de 2600 km con GNL y una distancia de 3300 km con GNL y queroseno.
Las empresas que participaron en el programa fueron, además de Tupolev: Kuznetsov, UKBM, OKB Crysta, GUP AKB, KKB Armaturproekt, AO tekhpribor, EPO Signa, KPKB Kriogenmash, NPO Khimavtomatika, TsIAM ( Instituto central científico de investigación de motores de aviación) , TsAGI ( Instituto central de aerohidrodinámica), VIAM (Unión científica para la investigación de materiales de aviación), GIPKh (Instituto estatal de química), VNIIPO, GosNIIGA ( Instituto estatal de investigaciones científicas para la aviación civil) , J.I.N.R., KHFTINT, KBOM, Gazprom, MGPZ y otras.
Los resultados fueron tan prometedores que se iniciaron los desarrollos de otros cuatro aviones con este sistema criogénico que permitía volar con hidrógeno o gas natural licuado, los Tupolev Tu 204K, 330K, elregional Tu-136 y el Tu 334.
El primer avión cisterna operativo fue desarrollado en Willows, California, para Willows Flying Service, en 1955, por una petición del Fire Control Officer (Mendocino National Forest – MNF).
Se modificó una aeronave agrícola Boeing Stearman 75 «Caydet» con un tanque de 170 galones en el aeródromo de Willows. Esta Caydet, N75081, sería el primer bombardero de agua, el primer avión apagafuegos de la historia.
El primer lanzamiento desde el aire se realizó el 12 de agosto de 1955, en el MNF. En 1956, se modificaron siete aviones agrícolas y formaron el primer escuadrón operativo de aviones cisterna en los Estados Unidos.
Pilotados por aviadores locales, operaron desde el aeródromo de Willows para combatir los incendios forestales en todo California.
Inicialmente, se usaba agua corriente como extintor de incendios. Sin embargo, pronto se descubrió que la mayor parte del agua se evaporaba antes de llegar al fuego. Se adoptó la práctica de agregar productos químicos al agua para inhibir la evaporación. El borato fue uno de los primeros productos químicos utilizados, de ahí el término bombardero de borato.
En 1959, los aviones cisterna pesados, capaces de transportar 2000 galones de retardante, proporcionaban una herramienta eficaz para controlar los incendios forestales. Hoy en día, su uso se ha convertido en un elemento básico para la supresión de incendios forestales.
Se cree que es la única foto de la primera descarga aérea sobre el incendio de Mendocino, el 12 de agosto de 1955. Vía Fire Aviation
Un piloto especialista de Hollywood, padre de los aviones-bombero
Si no fuera por los esfuerzos de dos hombres que se establecieron en la ciudad de Willows, California, muchos de los monstruosos incendios que asolan el mundo estos últimos años hubieran sido casi imposibles de extinguir. La colaboración entre los medios aéreos y los terrestres es imprescindible.
Esos dos hombres eran Floyd “Speed” Nolta y Joe Ely, y fueron pioneros en el uso de aviones para arrojar agua sobre los incendios forestales.
Nolta ya era un mecánico de gran prestigio a los 17 años, cuando se alistó en el ejército después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial. El ejército lo envió a Rockwell Field, cerca de San Diego, para que sirviera como mecánico.
Mientras estaba en Rockwell, Nolta conoció a Jimmy Doolittle, que aún no era un aviador legendario, y los dos hombres se hicieron amigos para toda la vida.
Nolta hizo vuelo en avión en el ejército, y aprendió a volar después de la guerra cuando se instaló en Willows, en Valle de Sacramento del norte de California. Allí formó Willows Flying Service, dedicada a los servicios de fumigación.
Nolta y su avión preparado para sembrar arroz
En 1928, Nolta desarrolló una forma de acelerar la siembra de arroz montando una tolva en el fuselaje de su biplano Travel Air con motor Hispano-Suiza. Una válvula deslizante con una perilla roscada le permitió medir cantidades precisas de fertilizante y semillas que caían de la tolva a una caja. La estela de la hélice esparció el producto en una franja de 50 pies. El sistema de Nolta mejoró enormemente la dispersión del arroz. Según Thad Baker, un asesor de cultivos certificado y agricultor de arroz moderno, los pilotos de todo el mundo todavía usan el dispositivo de Nolta.
Además de los vuelos agrícolas, Willows Flying Service tenía contratos para brindar varios servicios al Servicio Forestal de EE. UU. Llevó personal a áreas remotas, transportó suministros por aire, realizó búsquedas aéreas de incendios y dejó caer semillas para replantar tras los incendios.
Mientras Nolta estaba haciendo carrera en Willows, un joven 11 años menor que él buscaba una educación de la Ivy League. Nacido en Wisconsin en 1911, Joe Ely obtuvo una licenciatura en Dartmouth College y un máster en botánica de la Escuela de Silvicultura de Yale en 1935. Se unió al Servicio Forestal.
Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, los guardabosques estaban exentos del servicio militar porque el gobierno los clasificó como críticos para proteger los bosques, particularmente tras el caso de ataques con globos incendiarios japoneses. Ely, por lo tanto, continuó su carrera forestal.
Por el contrario, Nolta voló como piloto especialista en Hollywood antes de volver a alistarse en las Fuerzas Aéreas del Ejército y unirse a la Primera Unidad Cinematográfica.
Pilotó aviones para películas de entrenamiento y películas para levantar la moral. Voló un B-25 Mitchell bajo el puente de la bahía de San Francisco-Oakland para Thirty Seconds Over Tokyo, una película sobre el ataque de su amigo Jimmy Doolittle en Japón.
Nolta y Ely terminaron en Willows después de la guerra. Nolta continuó con su trabajo de especialista, pero volvió a su servicio de vuelo después de recuperarse de las graves lesiones que sufrió en un accidente de un P-38 Lightning cerca de Los Ángeles en 1948.
Ely finalmente se instaló con su familia en Willows después de ser ascendido a Oficial de Control de Incendios en el Bosque Nacional de Mendocino, una de las áreas de incendios más activas. Ubicado en las Montañas de la Cordillera de la Costa Norte, el bosque cubre 900,000 acres, tiene más de 6,000 pies de desnivel entre el punto más bajo y el más alto, y presenta una mezcla de bosques de hoja perenne, bosques de robles y ecosistemas de bosques densos de chaparral. El chaparral de California es la maleza más densa del mundo, compuesta por árboles y plantas con hojas cerosas y un alto contenido de aceite que permite que las plantas sobrevivan veranos secos, pero también las hace altamente inflamables.
Esas condiciones llevaron a la tragedia el 9 de julio de 1953, cuando estalló el Incendio Rattlesnake 28 millas al noroeste de Willows. Quince hombres jóvenes, en su mayoría en sus 20 y tantos, que servían como bomberos voluntarios, perdieron la vida cuando quedaron atrapados en un cañón por las llamas que corrían hacia ellos a 15 millas por hora.
Uno de los hombres que murió ese día era un guardabosques del Servicio Forestal. Fue la peor pérdida de vidas en la historia del Servicio Forestal de EE. UU. hasta 2013, cuando que 19 bomberos perecieron en el incendio de Yarnell en Arizona.
Como reacción, el Servicio Forestal y otras agencias establecieron la Operación Firestop, un programa para encontrar ideas viables para combatir incendios. . En la primavera de 1955, Ely recibió permiso de su supervisor para explorar la posibilidad de utilizar lanzamiento de agua desde aviones como parte del programa.
Tirar agua desde los aviones sobre los incendios no era una idea nueva. Se había considerado y ensayado desde la década de 1920, pero ninguno de los métodos había funcionado correctamente, y por tanto no se habían implantado.
La idea de Ely era usar los pilotos de agrícolas para hacer el trabajo. Según el relato escrito a mano de Ely,
Primero le llevé la propuesta del avión cisterna a Lee Sherwood, el gerente del aeropuerto, y tal vez a algunos otros, pero no estaban prestando atención. De todos modos, Floyd «Speed» Nolta, del Willows Flying Service, se incendió muy rápido. Todo lo que tuve que hacer fue comentar que seguro que tenía mucha experiencia arrojando cosas desde aviones a granjas y que si creía que podría hacer lo mismo en un incendio forestal. Dijo que volviera en una semana.
Ely
Ely tenía otras cosas en su agenda la semana que proponía Floyd la reunión, por lo que le pidió a un colega que se reuniera con Floyd y el hermano de Floyd, Vance, también piloto, en la pista de aterrizaje privada de Nolta cerca de Willows.
Primer sistema de compuerta instalado en la Stearman
Nolta había hecho un agujero en la parte inferior de su biplano Kaydet Boeing-Stearman Modelo 75 e instaló un tanque de 170 galones con una puerta con bisagras y un cerrojo que podía actuar con una cuerda para abrirlo desde la cabina.
Vance voló el avión sobre un fuego preparado para la demostración. “Vance se acercó, tiró de la cuerda y apagó el fuego”, escribió Ely más tarde. “Había nacido el avión cisterna”.
Unos meses más tarde, Vance Nolta se convirtió en el primer piloto en lanzar agua cuando ayudó a una brigada en el incendio de Mendenhall en el Bosque Nacional de Mendocino el 12 de agosto de 1955. Y así comenzó todo.
Ely estableció el Mendocino Air Tanker Squad (MATS), la primera unidad de aviones cisterna del mundo, en 1956.
Vance, con su avión
El equipo de pilotos agrícolas locales estaba formado por los hermanos Nolta (Floyd, Vance y Dale), Ray Varney, Frank Prentice, Lee Sherwood, Harold Hendrickson, L. H. McCurley y Warren Bullock. A excepción de la Stearman de los hermanos Nolta y el monoplano Tri-Pacer de Lee Sherwood, la flota estaba formada por entrenadores Naval Aircraft Factory N3.
Sherwood volaba su monoplano con un observador del Servicio Forestal a bordo. Más tarde, Ely recordó de estos pioneros: “Los pilotos locales fueron los últimos de los muchachos de la bufanda de seda y los cascos de cuero que estaban dispuestos a probar cualquier cosa”.
El relato de Ely
Uno de los primeros aviones pesados
Mucho se ha investigado y escrito sobre el desarrollo de aviones cisterna de control de incendios aéreos, incluidos los primeros esfuerzos que los precedieron. Mi parte tuvo que ver con la modificación de un biplano Stearman, la primera descarga de agua en un incendio forestal, el desarrollo de un escuadrón de aviones cisterna y el desarrollo de retardantes y el equipo para mezclarlos. efectivamente.
En lo que a mí respecta, los cisterna comenzaron en la reunión de control de incendios de la Zona Norte en Redding en la primavera de 1955, cuando el supervisor forestal Bob Dasmann me dio permiso para seguir adelante con el proyecto.
Durante el mes de junio, discutí la idea con algunos de los pilotos agrícolas locales y luego pasé las primeras dos semanas de julio en incendios en Arizona. Al poco tiempo de regresar, fui a ver a Floyd «Speed» Nolta, pionero en la aviación agrícola ya en los años veinte.
Señalando que tenía mucha experiencia en fumigación y siembra agrícola, ¿creía que podría arrojar agua sobre un incendio forestal? Lo único que pude decirle fue que no creía que un boom de rociado lo apagaría lo suficientemente rápido. Dijo que volviera en una semana.
Una semana más tarde, estando ocupado en otra cosa, le pedí a Al Edwards que fuera a la pista de aterrizaje de Nolta. Floyd había abierto un agujero en la parte inferior de un biplano Stearman, le había añadido una puerta con bisagras y un gancho y una cuerda para tirar, y lo había llenado de agua.
Su hermano Vance Nolta lo voló, Al y Floyd encendieron la hierba seca a lo largo de la pista de aterrizaje, Vance se acercó, tiró de la cuerda y apagó el fuego. Estábamos en el negocio. Era el 23 de julio de 1955.
El 13 de agosto de 1955, un equipo estaba construyendo un cortafuegos en la maleza en el lado inferior del incendio de Mendenhall en el lado oeste de Bald Mountain en el distrito Covelo de Jack Weddle. Oyeron que se acercaba un avión y miraron hacia arriba justo a tiempo para ver caer una carga de agua sobre ellos y el borde del fuego. Fue la primera descarga jamás realizada en un incendio forestal.
Vance era el piloto y regresó a Gravelly Valley, donde el camión cisterna de agua Ukiah Pine lo llenó nuevamente.
Después de varias descargas más en este incendio, Lafferty envió a Vance a un incendio que acababa de comenzar en el distrito de Bill Jones en John David Place.
Posteriormente, el guardabosques Weddle informó: «Mis bomberos encontraron que era de gran ayuda para atacar puntos críticos». Y el guardabosques Jones: «Fue de gran ayuda para los hombres. Refrescó el terreno y pudieron entrar en un punto caliente que estaba a punto de extenderse colina arriba».
Este pequeño avión probablemente no era el mejor y todos lo sabíamos. Pero supongo que es algo así como tus hijos cuando hacen algo bueno y les dices que son maravillosos, lo serán.
Y así sucedió. El periódico local titula: «Aviones agrícolas locales utilizados en la lucha contra incendios forestales». Luego, un editorial titulado: «Apagafuegos aéreo, un desarrollo vital», que sugería: «No parece demasiado lejano el día en que escuadrones de aviones estén listos para el servicio…».
Y efectivamente, eso fue lo que sucedió. Los pilotos locales eran los últimos de los muchachos de la bufanda de seda y el casco de cuero e intentarían cualquier cosa. Pero tenían familias y necesitaban ingresos. Si hicieran un agujero en la parte inferior de su avión agrícola y pusieran una puerta, ¿les daría algún tipo de dinero de reserva y también les pagaría para apagar el fuego? Sabía que podía usar fondos para combatir incendios y el siguiente invierno fui a San Francisco y obtuve el dinero de reserva ($4,000).
El siguiente verano teníamos siete aviones cisterna biplanos listos para funcionar: el Stearman original (n.° 75081, también conocido como el número uno) y seis N3N.
Teníamos ocho pilotos: Floyd Nolta, Dale Nolta, Vance Nolta y Harold Hendrickson (todos fallecidos) y L.H. McDurley, Ray Varney, Warren Bullock y Frank Prentice. También teníamos un Tri-Pacer «Birddog», pilotado por Lee Sherwood. Un oficial forestal volaba con él para dirigir los aviones cisterna y correlacionarlos con el ataque terrestre.
El entusiasmo se extendió. Informamos a todas las unidades forestales estatales y federales de California que los aviones estaban disponibles, que cualquiera podía obtenerlos llamando a Willows 80 (Dispatcher Charlie Lafferty) y así es como pedir, operar y pagar los aviones.
Entonces los teléfonos empezaron a sonar. El escuadrón apagó doce incendios en su primer mes y el verano siguiente (1957) y estuvieron por toda California. No creo queusaramos ese dinero de reserva de $4,000 el primer año.
Estaban tan ocupados combatiendo los incendios forestales que no había mucho en espera. CDF y el Servicio Forestal los utilizaron, además de nuestro propio grupo de incendios local.
En 1957 obtuvimos más aviones y pilotos: Frank Michaud, Gene Ellan, Neal Wade y George Jess. George murió en un incendio estatal, en el condado de Lake, creo. En 1957 o 1958, Floyd Nolta puso un Twin Beech en el equipo. En unos pocos años, comenzamos a tener PBY, F7F y otros aviones más grandes. Fueron una gran mejora: mil galones es diez veces mejor que cien. Pero fueron los ocho pilotos originales y sus siete pequeños aviones los que abrieron el camino original.
Las comunicaciones fueron un problema al principio. Pero, una vez, los pilotos regresaban de una misión de Six Rivers todos entusiasmados: «Oye, Joe, esos muchachos tenían un buen sistema. Nos dieron a cada uno un mapa del incendio, dividido en tres partes y etiquetado A, B, y C. Luego, cuando íbamos a repostar, un tipo sostenía una tarjeta con una B grande en ella. Así que luego íbamos a B». Más tarde, pusimos radios en los aviones.
Hubo cierta disensión entre los pilotos sobre la regla del Servicio Forestal que exige un espacio libre de 75 pies sobre las copas de los árboles. Mis muchachos preferían pasar a 5 pies y me dieron algunos discursos bastante apasionados sobre este tema.
Como dije, fue el entusiasmo de todos lo que hizo que la cosa funcionara. Naturalmente, y afortunadamente, ningún bosque como el Mendocino tendría suficientes fuegos para mantener al escuadrón. Cuantos más guardabosques entusiastas rodearan Willows 80, más aviones cisterna podríamos apoyar y más incendios podríamos ayudar a controlar.
Y la CDF duplicó nuestra clientela. Charley Columbro encabezó la parte CDF del programa, fuera de Santa Rosa. Él y yo coordinamos los procedimientos estatales y federales y la actividad en el trabajo, el control del tiempo, la paga y todo lo relacionado con los aviones cisterna.
Como dije, las descargas de 1955 fueron agua corriente. Sin embargo, pronto descubrimos, mediante algunas pruebas conjuntas con CDF y la Estación Experimental, que en un día caluroso y seco de verano, si se arrojan 100 galones a 50 pies del suelo, no nada llega al mismo.
Resolvimos el problema mezclando agua y borato de sodio y calcio, y los aviones se llamaron bombarderos de borato durante varios años.
Luego pasamos a la bentonita, que era casi tan duradera y mucho más ligera. Finalmente, Firetrol, que fue lo mejor. De paso, probamos gelatina y algunas cositas más.
Pero estábamos teniendo dificultades para mezclar las cosas. Teníamos pequeños mezcladores y eran terriblemente lentos, incluso para las pequeñas cantidades que transportaban nuestros aviones.
Luego, un día, Pilot Hendrickson vino a verme por la mezcla. «Joe», dijo, «hay un tipo en Orlando que puede inventar cualquier cosa, y lo hará. Lleva tu problema a Wim Lely». Así que lo hice. Wim rápidamente desarrolló una máquina que mezclaba unos mil galones y los bombeaba a un avión grande en un par de minutos, más o menos. Construía estas máquinas y las vendía a una unidad forestal o las instalaba y operaba, cobrando por galón de material suministrado a los aviones. Sin Wim Lely, nuestro programa de aviones cisterna se habría desvanecido.
Joe Ely, Campamento Sherman, Oregón 27 de julio de 1981
Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros, de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid)
Autogiro
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
El despegue y el aterrizaje no son verticales
Girodino
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.
Helicóptero
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
El despegue y el aterrizaje sí son verticales
Esto es, el autogiro necesita de una fuerza motora que lo impulse hacia adelante, véase el motor con una hélice tractora o ímpulsora, o una cuerda que lo remolque, como en el caso del autogiro embarcado en submarinos, mientras que el rotor funciona en autorrotación.
Esto hace que el autogiro no pueda despegar en vertical, aunque ya de la Cierva solucionó en parte esto con su despegue «en salto».
El aterrizaje, si no vertical, se hace en un espacio realmente reducido, permitiendo la toma en lugares confinados.
En cuanto a los costes, tanto los de compra como los de operación o mantenimiento son mucho menores que los de un helicóptero.
Así pues tenemos una aeronave que puede hacer el 80/90% de cosas que puede hacer un helicóptero, pero a un precio que puede ser entorno a ¿10 veces inferior?. Eso hace que sea una aeronave muy atractiva para patrullar carreteras o costas, control de fronteras… y algunos valientes dicen que incluso combate y operaciones especiales, como la introducción sigilosa de comandos.
Irán y China, los países que lo tienen en servicio
Autogiro de evacuación médica iraní
En Irán se han estado utilizando pequeñas aeronaves no tripuladas para el control de fronteras. Y, de unos años a esta parte, también autogiros ultraligeros, tanto para patrullas fronterizas como para evacuación médica.
Autogiro de contorl de fronteras iraní
El autogiro parece un ELA cordobés, o tal vez un Magni italiano. No son aeronaves de altísima tecnología, así que suponemos que tras la compra y estudio de alguno de estos autogiros comerciales, han establecidouna fábrica local.
Autogiro iraní
Los mostrados son de cabina abierta, lo que ofrece poca protección a los pilotos contra el viento o el calor. Son aeronaves ágiles y sencillas de volar, muy maniobreras, y poco sensibles a las turbulencias atmosféricas o, al menos, mucho menos sensibles que aeronaves de ala fija de una masa equivalente.
Además están preparados para ser transportados en contenedores especiales, que llevan su propio sistema de grúa para cargarlo y descargarlo fácilmente, facilitando su despliegue en puntos de interés, o su transporte para mantenimiento.
También se pueden ver en algunas fotos, en el lateral izquierdo del fuselaje, un soporte externo, presumiblemente para llevar equipos fotográficos o de vídeo.
El Ejército popular chino también lleva varios años trabajando con este tipo de aeronaves. El autogiro es conocido como Hunting Eagle Strike o Shaanxi Baojii Special Vehicles Lie Ying Falcon.
Autogiro durante un desfile militar
Se ha podido ver en varios desfiles militares. Están equipadas con ruedas más grande, tipo tundra, lo que facilita las cosas en operaciones fuera de pista.
Además de la versión biplaza existe una versión triplaza, en la que en diversas fotos se puede ver al tripulante trasero armado.
Según las fuentes consultadas, se estarían utilizando en labores de patrulla fronteriza, pero además hay unidades de paracaidistas equipadas con ellos, puesto que consideran que además de para patrulla y control de fronteras, labores fronterizas e incluso antidisturbios, son aptos para infiltraciones silenciosas y operaciones especiales. ¡Ya en 2014 querían desarrollar un autogiro de asalto!
Esfera occidental
Autogiro militar por Skyworks, Scaled composites y Sikorsky
En la esfera occidental tampoco son desconocidos los intentos de crear autogiros militares. Carter, sí el del rotor ralentizado y el Cartercopter, ahora centrado en la movilidad aérea urbana, ha propuesto en varias ocasiones militarizar sus aeronaves, o incluso instalar su sistema de rotor ralentizado en aviones militares ya existentes para crear híbridos avión-autogiro. También Scaled junto con Skyworks estuvo trabajando en un proyecto que había sido de Sikorsky para producir un autogiro militar, del tamaño de un Black Hawk, aunque finalmente no se llegara a nada.
Sin embargo en Europa al menos dos compañías han volado prototipos de autogiros militares.
Trixy Eye
Trixy Aviation es una empresa austriaca. Se dedican al desarrollo de autogiros, aunque nacieron en 2010 con idea de crear un coche que vuela, el Trixy Former que puede verse debajo.
El coche volador de Trixy
Además del coche volador y de los autogiros, han desarrollado hangares móviles, básicamente remolques donde poder transportar y almacenar sus autogiros sin problemas.
Trixy Eye equipado con una cámara externa
Y, ya puestos, y siguiendo la tónica de hace unos años de convertir ultraligeros como la Tecnam o el Colyaer en aeronaves de patrulla económicas, decidieron lanzar su autogiro militarizado Trixy Eye.
Cockpit del Trixy Eye
Está desarrollado para labores como fotografía aérea, transmisión de medios, apoyo aéreo policial, observación de tráfico, control fronterizo, guardacostas, búsqueda y rescate, vigilancia de tuberías, vigilancia de líneas eléctricas, observación de incendios, guerra contra las drogas, explosión de avalanchas, protección de animales, fumigación agrícola…
Puede montar una cámara giroestabilizada, y la capota de la cabina es desmontable, pudiendo ir tanto cabinado como sin cabinar.
Además utilizan un ubicuo Rotax 912 modificado con un turbo compresor propio para alcanzar los 150 caballos.
Xenon, de Fly Argo
Los polacos de Fly Argo ofrecen sus autogiros tanto para vigilancia como para evacuación médica. Especializados en la construcción de autogiros, tienen distintas versiones orientadas a la aviación general y deportiva y agrícolas. Y, a partir de estas, han desarrollado la versión de evacuación médica y la de patrulla (ya se sabe, control de fronteras, carreteras o costas).
Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares
La española BellComm también ha apostado por la misión de evacuación médica para su autogiro C-44. Incluso fue probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares, jefe de la BRISAN del Ejército de Tierra. Las ventajas son las ya sabidas: aterriza en casi cualquier sitio, aunque no puede volar a punto fijo ni aterrizar en vertical, despega desde casi cualquier sitio, y lo hace a un precio diez veces inferior, según BellComm.
vista exterior del aparato
Aunque el prototipo mostrado en el vídeo es biplaza, en configuración de evacuación médica el asiento del copiloto sería reemplazado por una camilla, que se carga frontalmente, por un amplio portalon en el morro del autogiro.
Puerta de carga
Dice el diseñador que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario, aunque lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que dan en su hoja de características [pdf].
Interior medicalizado, asiento de piloto, del sanitario tras él y la camilla
Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.
7J7, el avión de aerolinea con rotor abierto que no fue
Cada vez que se habla del rotor abierto nos viene a la memoria el prop-fan, y los ensayos que hicieron Allison y McDoneld-Douglas. Y, cuando vemos las nuevas configuraciones con rotores abiertos en cola, no podemos hacer otra cosa que pensar en el Boeing 7J7, el avión con prop-fans que debía haber sustituido al 737 y competido contra el 320.
El 7J7 heredaba sus formas del los DC-9 y 727, debía sustituir al 737 y ser el encargado de matar al recién llegado Airbus A-320. Eran los años 80. Y, por lo que parece, los aviones de pasajeros de nuestro futuro se le parecerán mucho.
Fue diseñado para un mercado de 150 pasajeros en el que ya volaban miles de 737 más antiguos, algunos de los cuales se acercaban a los veinte años.
Interior del 7J7, como se mostraba en Le Bourget en 1987
También necesitaba reemplazar el 727 y los DC-9 de McDonnell Douglas, que había sido adquirida y absorbida por Boeing. Boeing necesitaba el nuevo avión para llenar el vacío entre el 737 y el 757, y tenía que hacerlo en una época de altos precios del combustible. Es por eso que el avión estaba diseñado para montar el novedoso prop-fan, el motor de rotor abierto que prometía grandísimos ahorros de combustible: ¡hasta un 60% menos que los turbofanes de bajo índice de derivación de entonces!
Dimensiones del 7J7.
Como explicábamos no hace mucho, el concepto de rotor abierto viene a ser algo así como un turbofan de tan alto índice de derivación que se prescinde de su carcasa exterior, convirtiéndose en un híbrido entre turbofan y turbohélice. Concretamente, la arquitectura del que equiparía el 7J7 sería de rotores contrarrotatorios, en contraste con la tecnología que proponen probar CFM y Airbus, con un rotor y un estátor.
A diferencia del 737, conocido y popularizado como «el avión de los pilotos» en oposición al A-320 por no tener FBW, el 7J7 se planeó desde el comienzo como fly-by-wire.
La disposición de la cabina de pasajeros, como se puede ver en las fotos de arriba, sería de 2-2-2.
El 787 es conocido como el primer programa de Boeing que tuvo gran participación internacional. Pero en el 7J7 ya se planteaba la participación de otras empresas de otros países, para compartir los gastos y los riesgos de desarrollo. De hecho la J era de Japón.
Los 4 mil millones de dólares que costaría su desarrollo serían compartidos entre Boeing, un consorcio de empresas japonesas llamado Japanese Aircraft Development Corporation, que aportaría un 25%, y además los suecos Saab y los británicos Short Brothers. Boeing aportaba el 51%.
Las versiones a desarrollar serían 7J7-100, de 150 pasajeros y 7J7-110, acortada para 100/110 pasajeros.
En 1987 Boeing presentó el avión a las aerolíneas, y varias se interesaron por él. SAS quería ser el cliente de lanzamiento, y 100 aviones. British Airways quería 35, y American Airlines 100, si se hacía una versión alargada para 170 pasajeros.
Se esperaba que el precio de venta de cada aparato fuera de 28 millones de dólares de la época.
Sin embargo las compañías tenían dudas sobre el diseño: lo veían ruidoso, y su crucero de Mach 0.84 era más rápido que el de los turbohélices, pero más lento que el de los reactores de pasajeros de la época.
Como es sabido, el prop-fan no tuvo buen término por ser un motor excesivamente ruidoso que no cumplía con las restricciones de ruido que se estaban imponiendo poco a poco entodas las ciudades. Los nuevos turbofanes de alto índice de derivación habían reducido ostensiblemente el consumo, y la crisis petrolífera se había soloucionado. El 737 sería finalmente reemplazado por otro 737, con motores más grandes, y su característico carenado achatado por debajo, para respetar las distancias mínimas al suelo.
En 1988 Boeing pararía el diseño para «replantearse el mercado» y se centraría en el 757 y el 737, hasta nuestros días.
