Los aerotrastornados conocen, en general, al menos un par de planeadores de carga de la Segunda Guerra Mundial, como el Horsa o el Me-321. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron para transportar tropas, tanques, y material en general.
Los planeadores de carga permitían multiplicar de forma económica la flota de transporte de cualquier fuerza aérea, al ser por un lado mucho más sencillos de fabricar y al requerir menos tiempo de entrenamiento para su tripulación. Por otro lado, gracias a sus bajas velocidades de vuelo permitían aterrizar en zonas mucho más pequeñas y confinadas que con aeronaves de carga convencionales. E incluso hacer extracciones personales o de material de zonas confinadas donde un avión de transporte no podía operar, pero un planeador sí. ¡Si hasta se pensó en usar un C-47 sin motores como planeador!
Y ahora la empresa Aerolane quiere recuperarlo para transportar carga. En este caso con planeadores, Aerocart, totalmente autónomos.
La operación se llevaría a cabo por al menos dos aeronaves, un remolcador -que también llevaría carga- y un planeador autónomo, que se mantendría en formación en el punto óptimo sin intervención humana.
La empresa promete una reducción de costes de un 65%, frente a las operaciones habituales.
Llama la atención que toda la operación sea remolcada, pues cabría pensar en la posibilidad de liberar el planeador para su entrega en un aeródromo y que el remolcador siguiera hasta otro, aumentando así la flexibilidad de las entregas.
Ensayos realizados por Aerolane
Aun no tienen clientes, pero creen que podrían obtener la autorización de las respectivas autoridades para poder operar tan pronto como 2025.
Y, por supuesto, plantean que cada remolcador pueda arrastrar más de un planeador, tanto con clientes civiles como militares.
«Simplemente estamos rescatando algunos de los conceptos más probados en la historia de la aviación y modernizándolos con la tecnología actual. Es mucho menos radical de lo que cualquiera piensa».
Todd Graetz, uno de los tres cofundadores de Aerolane.
Posiblemente la vez que un remolcador arrastró más cantidad de veleros, ¡nueve!
Hace casi un año presentábamos un proyecto similar de Magpie, ahora parte de Ampaire, para transporte de pasajeros, con motoveleros tripulados y remolcadores autónomos que extenderían su autonomía.
Me habían preguntado en varias ocasiones por la historia del único Mosquito español, el avión de caza-bombardeo-reconocimiento llamado también la maravilla de madera. Y parecía que era una historia de sobra conocida, y estoy seguro que así es, al menos para los aerotrastornados más profundos. Pero como yo la desconocía, he querido investigarla y traerla aquí.
Sí, como leéis, el aerodinámico aerodino que se muestra sobre estas líneas está hecho de madera. De sobra es conocida la tendencia a utilizar otros materiales cuando los llamados «materiales estratégicos» escasean. Tal fue el caso del Langley Twin, del Spitfire de material compuesto, y del Mosquito.
La construcción era en contrachapado, más similar a las técnicas de construcción actuales en fibra de carbono que a los aviones de madera y tela de los años treinta. Al fin y al cabo, la madera y la fibra de carbono se comportan de una forma muy similar, ambas son una matriz -epoxy en la fibra de carbono, lignina en la madera- que embebe un conjunto de fibras unidireccionales -de carbono o celulosa-, que trabajan muy bien en su dirección axial y fatal en las transversales. Por ello la forma de construcción es la misma, apilando capas con distintas orientaciones de la fibra, alterando capas de 45/-45º donde la carga es a cortadura (revestimiento, alma de costillas o largueros), con capas a 0 donde la carga es axial (como los pies de los largueros, o los larguerillos), y capas a 90º. Incluso se parecía a la construcción moderna en el uso de paneles sándwich, solo que en lugar de utilizar panel de abeja como núcleo de baja densidad utilizaba madera de balsa.
Y de ahí el sobrenombre de maravilla de madera, aunque ni siquiera en los años 40 esta forma de construir era novedosa, puesto que era la utilizada por el Deperdussin en el fuselaje de su Monococque, de 1912.
Maravilla, siempre que volara en Europa, porque el pegamento del contrachapado sufría mucho con el calor y la humedad del teatro del Pacífico.
¿Y cómo llegó este avión a España? El De Havilland Mosquito B.Mk 35, registrado el 22 de junio de 1956 en el registro de aeronaves como EC-AKH era propiedad de Rodolfo Bay Wright, piloto de pruebas de CASA, comandante de Iberia y fundador de la aerolínea Spanish Air Taxis (Spantax).
En septiembre de aquél año participaba en un festival aéreo en Barcelona, pintado en colores blanco y azul. Primer Festival Aéreo Internacional “Virgen de la Mercé” aeropuerto Prat-Muntadas.
Organizado por el Aero Club de Barcelona-Sabadell, constituyó en todos los aspectos un verdadero éxito, tanto por la calurosa asistencia de la noblación—unos 200.000 espectadores_como por la variedad y ligazón del programa que concedió muy pocos momentos a la inactividad.
Lo más interesante del programa correspondía a unidades del Ejército del Aire: una patrulla de aviones T-6, de la Escuela de Salamanca; otra de aviones T-33, de la de Talavera la Real, una tercera de Sabres, del Ala de Caza núm. 1, y una Escuadrilla del primer escuadrón de paracaidistas del Ejército del Aire. Cada unidad, dentro de las características de su material y de su forma particular de actuación, demostró un gran adiestramiento, que causó la general admiración de cuantos presenciaron el espectáculo, poniendo de manifiesto todos sus componentes un decidido empeño en aprovechar al máximo la ocasión que se les brindaba para mostrar el éxito logrado en la utilización del material. Otros números fuertes de la exhibición estuvieron constituídos por el vuelo acrobático del Comandante Aresti, ejecutado con gran finura y con esa impulsión característica en él que llenó de emoción a todos los espectadores, y la rotura de la barrera del sonido—posiblemente la primera vez que se hace públicamente en España—, que llevó a cabo el Comandante Azqueta, con un F-86. Un Grumman y un helicóptero del Servicio de Salvamento lucieron también sus posibilidades, y, finalmente, aunque no en orden cronológico, la acrobacia efectuada por un velero, el lanzamiento en paracaídas desde unos 3.000 metros de altura de la paracaidista francesa Colette Duval, las pasa das efectuadas por un B-47 de las Fuerzas Aéreas norteamericanas y la exhibición de algunos prototipos nacionales, fueron otras tantas atracciones de este espectáculo…
Revista de Aeronáutica nº 191 [pdf], Octubre de 1956
El Mosquito era una unidad fabricada ya tras el final de la guerra, en Hatfield, en 1946. Anticuados y superados por los nuevos reactores, causaron baja rápidamente, quedando almacenados con muy pocas horas, volando con unidades de entrenamiento, alguna de bombardeo, y unidades meteorológicas.
Éste (s/n TK652), junto con los que estaban almacenados o en servicio, fue objeto en 1948 de una revisión de las uniones pegadas. En 1951 fue reasignado a una unidad de bombardeo, y causó baja de la RAF el 11 de enero de 1955, con tan solo 16h y 10 minutos de vuelo. Tras ser desmilitarizado, fue comprado por 500 libras por Rodolfo.
Acabado en color aluminio, ostentando la matricula provisional EC-WKH, y la bandera española en los planos y deriva, con una autorización especial, se llevó a cabo el vuelo ferry desde Inglaterra a Barajas, adoptando poco después, la matricula permanente EC-AKH. Sin nadie que le diera instrucción en el avión, aprendió «a las bravas» y se dio la suelta a sí mismo. La intención era traer langostas vivas desde Villa Cisneros a Baleares o la península. Cuenta el piloto que, en su primer vuelo, con un crucero a 15000 pies, cuando entregó las langostas al cliente parecía que estuvieran muertas, aunque casi todas revivieron al contacto con un agua más cálida…
Tras unos cuantos vuelos, no muy exitosos, y sufrir daños en Barajas, tras colisionar un camión con él y dañar dos metros de revestimiento, intentó venderlo. Tras un vuelo con Carlos Pombo Somoza, al que le encantó el aparato, le sugirió venderlo en Estados Unidos.
Y así fue. En agosto de 1957, ya adquirido por una empresa estadounidense, y aún con la pintura que lucía en España, sufrió una salida de pista en Kenora, Ontario, sin daños personales, pero que ocasionó el final de la vida del avión.
El Komet es un avión mítico. Un diseño de Alexander Lippisch, con un motor cohete que usaba un combustible y un comburente cuyas fugas eran tan peligrosas para el piloto que éste iba equipado con un traje antiácido especial… Y, además, fue el primer avión en superar los 1.000 km/h, y el avión más rápido de la Segunda Guerra Mundial. El Messerschmitt Me 163 «Komet» es uno de los aviones más espectaculares que surcaron los cielos alemanes antes de 1945. Y del mundo en cualquier época. Era un interceptor de punto, cuya función era despegar al paso de las formaciones de bombarderos, trepar en vertical, interceptarlos, y volver a aterrizar.
Los originales que podían volar no sobrevivieron mucho después del fin de la guerra, y solo unos pocos se conservan en museos. En la década de 1990 se creó una réplica sin motor.
Réplica sin motor de los 90 del Me-163 Komet
Y ahora, a un par de décadas del centenario de este diseño, podría volar una réplica motorizada del mismo.
La nueva réplica ¡a escala 1:1 es obra de Heinz-Dieter Sippel. Ha construido su réplica del Me 163B con materiales compuestos de fibra de carbono y de vidrio, en una estructura ligera tipo sándwich. Sippel ha recibido el apoyo de la Sociedad Alemana para la Preservación de Aviones Históricos y de la empresa Silence Aircraft.
Heinz-Dieter Sippe
Al igual que el original, la réplica mide 5,99 metros del morro a la cola, con una envergadura de 9,3 metros. Sin embargo, el peso del verdadero Komet era de 4,3 toneladas, mientras que la réplica de Sippel será de tan solo una fracción del mismo, 240 kilogramos, así como la velocidad, que también será una una fracción de la del caza, tan sólo 140 km/h. Por la masa, y por la capacidad de despegar remolcado o por sus propios medios, parece que entra en la categoría de motovelero de construcción amateur.
Como motor, usará una turbina JetCat P1000-Pro, que da 1100N (112kg) de empuje, alimentada por queroseno (Jet A-1) o diésel. El despegue puede realizarse ya sea remolcado por un avión o por sus propios medios.
Por un lado sabíamos por Defensa.com del interés de la armada española en un buque con una cubierta corrida para operar aviones no tripulados desde él. Se tratarían de drones clase III, esto es de más de 600kg.
Actualmente el único avión no tripulado que opera España en esa categoría es el Predator, pero en un futuro se le unirán el Sirtap y, esperemos, el Eurodrone. Si bien la envergadura del segundo lo hace inadecuado para las cubiertas de este tipo de aeronaves que se plantean, sería interesante saber si el Sirtap puede operar como el Mojave desde portaaviones, tanto para integrarlo en este buque de cubierta corrida especializado en aviones no tripulados, como integrarlo en el L-61, o en otros buques similares que se desarrollen.
Desarrollo de Damen, abrir la imagen en una pestaña nueva para ver a tamaño completo
En cuanto nuestros vecinos portugueses, sabemos de su interés por los buques porta-vehículos-no-tripulados por una nota de prensa del astillero Damen.
Detalle de un vehículo marítimo no tripulado desplegado desde el buque de Damen
El astilleroDamen Shipyards ha presentado un nuevo diseño de barco multipropósito diseñado en conjunto con la Armada Portuguesa. El Buque de Apoyo Multiusos (MPSS) se ha desarrollado en dos versiones, de 7 y 9 mil toneladas, respectivamente. El diseño es modular, para compartir el máximo numero de partes posibles y que su construcción sea económica y rápida.
Las otras funciones que cubre el buque, para ser llamado multipropósito, además del lanzamiento y control de drones (aéreos, de superpicie y submarinos), son el apoyo anfibio, la ayuda en emergencias/catástrofes, la búsqueda y rescate, el apoyo a buceadores, operaciones de rescate de submarinos y operaciones de helicópteros.
La cubierta del MPSS 7000 mide 107 x 20 metros, y se prevé una triupación de 48 personas, aunque podría dar cabida, entre operadores y especialistas de distintas misiones, hasta a cien tripulantes más. En caso de evacuación, por ejemplo, o de recogida de náugfragos, podría acoger de forma temporal a 42 personas adicionales. El MPSS 9000 mide 130 x 20 metros.
La serie MPSS puede permanecer en el mar durante períodos de al menos 45 días.
En ninguno de los dos casos, ni el portugués ni el español, se ha hablado de qué aeronaves podrían operar, además de los helicópteros ya en servicio con ambas armadas. Hasta ahora se sabe que el Mojave, con sus grandes flaps y slats, es ya una opción viable. Los turcos están desarrollando una versión de su BayraktarTB-3, e incluso hablaban de un desarrollo de caza no tripulado naval. ¿Se animará Airbus a navalizar su Sirtap?
En cualquier caso, parece que aquella aventura que comenzó con los aviones no tripulados TDR-1 y TDN-1 en los años 40, por fin va a despegar.
Aeronautica Militare: presentado proyecto de puesta en valor de los restos de un Macchi C.205 “Veltro” recuperado frente a la costa de Pantelleria
En presencia de la familia del piloto se presentaron las actividades de recuperación y restauración de los aviones perdidos en la Segunda Guerra Mundial
El avión, con número de serie militar 9310, que operaba en la 1.ª Ala de Caza, se perdió en 1943 durante la defensa de Pantelleria por la Regia Aeronáutica, pero fue identificado en 2007 y recuperado en 2023. El estudio de los hallazgos permitió identificar el piloto, el entonces segundo teniente Alvise Andrich, as de la Segunda Guerra Mundial, altamente condecorado por su valor militar, derribado el 8 de junio de 1943 y que salvó la vida lanzándose en paracaídas.
El evento, organizado por la Fuerza Aérea italiana y moderado por el periodista Vincenzo Grienti, acogió, entre otros, los discursos del General Isp. el jefe Basilio Di Martino, historiador aeronáutico y ex presidente del Comité por el Centenario de la Fuerza Aérea; del coronel Franco Linzalone, comandante del Destacamento del Aeropuerto de Pantelleria; del hijo del capitán Andrich, Renato Andrich. En el evento también participaron las organizaciones que, de diversas formas, participaron en la recuperación de la aeronave: el buzo OTS Green Divers Antonello D’Aietti, que en 2007 identificó los restos del avión frente a la costa de Pantelleria; el teniente comandante Sebastiano Sgroi, de la 3.ª Unidad de Operadores Subacuáticos de la Guardia Costera de Messina; Dr. Roberto La Rocca, de la Superintendencia del Mar de la Región de Sicilia. Es significativa también la contribución del Museo de Motores y Mecanismos de la Universidad de Palermo para la identificación de los hallazgos recuperados del mar, en particular los restos del motor.
Al dar la bienvenida a los presentes, el General BA Urbano Floreani, Jefe del 5º Departamento SMA – Comunicación, subrayó: «…los mayores monumentos a los héroes caídos en batalla no son de mármol, sino que están en el fondo del mar, enterrados entre dunas de áridos desiertos y entre nubes de cielos lejanos. Esta historia está dedicada a un héroe, un as, que siguió volando tras el accidente del que fue protagonista. Sin embargo, la recuperación está dedicada a todos aquellos que no han regresado a casa. Es por eso que el 5.º Departamento de la Fuerza Aérea se encontró con esta hazaña. Promover la valorización histórica y contar esta hermosa historia…»
El coronel Linzalone, comandante del Destacamento Pantelleria, quiso recorrer las etapas de esta fascinante historia. Desde la recuperación de los restos del naufragio hasta la búsqueda, pasando por fuentes históricas, hasta a qué tipo de aeronave correspondían las piezas encontradas. ”… cuando vi los restos del naufragio por primera vez, las piezas me dieron una emoción fuerte. Nos dan testimonio de una aeronave que representó parte importante de nuestras Fuerzas Armadas. El momento en que el avión fue derribado ya no fue un trozo de metal sino una verdadera emoción, también un testimonio importante porque representa una sinergia efectiva entre múltiples instituciones…»
Seguidamente tomó la palabra Renato, hijo de Alvise Andrich, quien con fuerte emoción quiso recordar la figura de su padre. «… Conocí el accidente gracias a las historias de mi madre, que le recordaban cómo una patrullera alemana lo salvó de un mar tormentoso. Nos enseñó el coraje de las acciones, el sentido de la responsabilidad, el amor a la patria y el sentido del deber que nos ha acompañado a mí, a mi hermana y a todos nuestros hijos a lo largo de sus vidas… No veo la hora de ir a Pantelleria para visite el museo de sitio donde se conservará el avión de papá…».
El general Floreani concluyó el evento con un emotivo pensamiento. «…hemos tenido muchos héroes…pero en esta lista deberíamos incluir a muchas madres que se hicieron cargo de esta Italia, devastada por la guerra, cuidaron de niños, huérfanos de padres y al final nos permitieron volver a la normalidad. nuestros pies…»
El proyecto de restauración consiste en la construcción de una estructura de madera y acero que reproduce la forma del avión. En el interior se podrán ver piezas originales recuperadas, mientras que la parte trasera del avión estará revestida de aluminio por el artista Marco Mazzei. Al finalizar las obras, el avión será expuesto en el hangar Nervi del aeropuerto de Pantelleria, desde donde operaba el avión durante la guerra.
El Macchi C.205 Veltro, el mejor avión de combate italiano de la Segunda Guerra Mundial, es la evolución del Macchi C.202 Folgore y entró en servicio precisamente en Pantelleria en abril de 1943. Fue el primer caza italiano capaz de competir contra iguales con los oponentes de la época, auque algo escaso de armamento.
Los restos del MM9310 (motor, largueros con tren de aterrizaje y ametralladoras) fueron descubiertos frente a la costa de Pantelleria en 2007, yaciendo en el fondo marino a unos 30 m de profundidad, a 700 m de la costa, y recuperados entre abril y octubre de 2023. gracias a la colaboración entre Fuerza Aérea, Capitanía Marítima – Guardacostas, Superintendencia del Mar y OTS Green Divers.
La búsqueda de fuentes documentales y de archivo, incluidos los archivos de la Oficina Histórica de la Fuerza Aérea, de Aermacchi y los Archivos Centrales del Estado, condujo al análisis del Cuaderno personal del Capitán Ace de la Fuerza Aérea Alvise Andrich, identificado como el piloto. de la aeronave y en ese momento Subteniente.
Alvise Andrich nació en Vallada Agordina, en la provincia de Belluno, en 1915. Su hermano Giovanni era un gran alpinista y amigo del rey de Bélgica, Leopoldo, su compañero de escalada. Alvise también empezó a escalar desde muy joven. En resumen, demostró un dominio excepcional y se convirtió en el protagonista de la epopeya del sexto grado, en particular en el grupo Civetta. A pesar del breve período de actividad, realizado entre 1934 y 1936, numerosas rutas de escalada en los Alpes todavía llevan el nombre de Alvise Andrich.
Se alistó en 1936 en la Regia Aeronautica, para la que luchó en varios teatros de operaciones como piloto, en junio de 1943 participó en la defensa de Pantelleria y fue derribado. Habiendo sobrevivido lanzándose en paracaídas, en 1944 se unió a la Fuerza Aérea Cobeligerante y volvió a volar en el P-39 Aircobra, pasando a formar parte de la 4ª Ala de Caza. Fue compañero de vuelo del que más tarde se convirtió en el general Bertolaso: ambos venecianos, Alvise es tres años mayor y se llaman «el vecio e il bocia». Por sus actos de valentía en la guerra recibió dos medallas de plata y dos de bronce al Valor Militar y tres cruces de guerra al Valor. Después de la Segunda Guerra Mundial, continuó su carrera como oficial en la Fuerza Aérea, finalizando con el grado de Capitán. Murió el 17 de octubre de 1951, a los mandos de un Beechcraft C-45F Expeditor durante una misión de traslado en los Apeninos debido a la formación de hielo en las alas. Al permanecer en el asiento del piloto durante el accidente del avión, permitió que los demás miembros de la tripulación saltaran en paracaídas, logrando evitar un pueblo y evitar una masacre. Por el acto de heroísmo obtuvo la medalla de plata del Recuerdo.
