Ahora que estamos en otoño, casi llegando a invierno, es un gran momento para recordar al personal que lucha contra el fuego durante el verano, y de paso defender que se les mantenga durante el resto del año, puesto que es mejor prevenir que curar, porque siempre sale más barato el mantenimiento preventivo que el correctivo.
Para eso tenemos con nosotros a José Luis García, ingeniero y piloto de helicópteros, que nos cuenta cómo nació la vocación, los pasos que dio para llegar a ser piloto anti-incendios y en qué consiste su trabajo, desde el ataque al fuego al transporte de brigadistas. Esperemos que disfrutéis tanto como nosotros dos grabando.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Electra ha hecho público que su demostrador tecnológico, conocido como EL-2 Goldfinch ha realizado su primer vuelo.
El prototipo es biplaza. Sin embargo, el objetivo de Electra son las aeronaves de cercanías, para desplazamientos de entre 80 y 800km.
Electra es de las pocas empresas del sector de la «movilidad aérea avanzada» que recurre a una aeronave de ala fija en lugar de a multirrotores. Y recurre al truco de soplar la capa límite con una propulsión distribuida para potenciar las características STOL del avión. Y, precisamente por eso de recurrir a un ala fija en vez de a la configuración de drone gigante, y por renunciar a los desplazamientos urbanos, es por lo que creemos que puede ser viable en un futuro relativamente cercano.
Su objetivo, más que la movilidad aérea urbana, son los enlaces interurbanos, los vuelos regionales de enlace. Como comentamos en el podcast en el que analizábamos la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, puede ser una gran opción en esas rutas donde no está justificada la inversión para crear una ruta de ferrocarril, y al que pueden complementar, alimentando desde zonas con menos transporte nudos de ferrocarril o hubs aeroportuarios. También podría ser útil como aeronave medicalizada, reduciendo los costes de estas operaciones, que recaen hoy en día en su mayoría en helicópteros. Y operando desde pistas de poco más tamaño que los actuales helipuertos, que son de unos 30m de diámetro más el área de seguridad.
Electra anunció que ha completado con éxito los primeros vuelos de su EL-2 Goldfinch, una aeronave híbrida eléctrica de despegue y aterrizaje cortos (eSTOL, por sus siglas en inglés).
El Goldfinch completó un vuelo de prueba totalmente eléctrico el 11 de noviembre y un vuelo híbrido eléctrico el 19 de noviembre, ambos pilotados por Cody Allee, desde el Aeropuerto Regional de Manassas en Virginia. El primer vuelo híbrido duró 23 minutos, alcanzó una altitud de 3,200 pies y cubrió una distancia de aproximadamente 30 millas. Estamos ansiosos por ampliar aún más el alcance de esta aeronave y demostrar la capacidad completa de la tecnología de Electra.
JP Stewart, vicepresidente y director general de Electra
El demostrador tecnológico biplaza Goldfinch eSTOL es la primera aeronave de sustentación soplada del mundo que utiliza propulsión eléctrica distribuida y un sistema de propulsión híbrido-eléctrico. La aeronave utiliza ocho motores eléctricos para aumentar significativamente la sustentación del ala y permitir despegues y aterrizajes ultra cortos, al tiempo que reduce drásticamente el ruido y las emisiones por debajo de los de las aeronaves y helicópteros convencionales. La propulsión híbrido-eléctrica proporciona un largo alcance sin necesidad de estaciones de carga en tierra.
Electra está desarrollando una versión de nueve pasajeros de la aeronave para los mercados comerciales y gubernamentales que puede despegar y aterrizar con carreras de tan solo 150 pies (46m)y volar a velocidades de 200 mph (320km/h) a distancias de 500 millas (800km). El producto eSTOL de Electra cuenta con un fuerte interés en el mercado; Electra actualmente tiene preórdenes de más de 30 clientes para más de 1700 aeronaves, lo que representa un total de más de $6 mil millones en pedidos pendientes. Electra desarrollará un prototipo de una aeronave eSTOL de preproducción a escala completa bajo una asociación de financiamiento estratégico previamente anunciada con el programa AFWERX Agility Prime de la USAF, valorada en hasta $85 millones. La certificación y la entrada en servicio comercial bajo las regulaciones de la FAA Parte 23 están previstas para 2028.
El objetivo de Electra es llenar un vacío en los viajes aéreos entre 50 y 500 millas, donde la mayoría de los viajes se realizan hoy en automóvil. La clave para ahorrar tiempo es operar cerca, lo que significa entrar y salir de espacios confinados de manera silenciosa y segura, al tiempo que se es lo suficientemente rápido para cubrir largas distancias. Electra podrá llevarte desde el centro de Manhattan no solo al aeropuerto Kennedy, sino también a Washington, DC. Traerá servicios aéreos a miles de comunidades donde los viajes aéreos hoy no son una opción práctica o asequible. También abre vastas oportunidades nuevas para la logística de carga de media milla.
Airbus, asociada con Perlan Project -a los que conocimos hace unos años cuando nos mandaban sus notas de prensa-, y a través de su filial Airbus UpNext, ha realizado en Nevada su primer vuelo de un avión con motor de hidrógeno (casi 15 años después del primer vuelo con hidrógeno de Boeing en Cuatro Vientos).
El fin del avión es investigar el efecto de las estelas de condensación producidas por los motores alimentados por hidrógeno. ¿Por qué? La aviación contribuye de dos formas al calentamiento global. Una es la emisión directa de gases, y la otra es la formación de nubes con sus estelas de condensación, que también contribuyen con el calentamiento global.
Para combatir lo primero, Airbus está apostando fuertemente por el hidrógeno. Pero lo segundo, hay que estudiarlo aún. ¿Cómo afectan las estelas de condensación de los motores de hidrógeno?. La combustión del hidrógeno da como resultado tan solo agua, por lo que es una combustión mucho más limpia y menos contaminante. Pero emite mucha más agua a la atmósfera, en forma de vapor. Y se desconoce el comportamiento de esas estelas de condensación. De ahí estos ensayos que acaba de iniciar Airbus, con un par de veleros modificados con pequeños turborreactores, uno alimentado con keroseno y el otro con hidrógeno. La idea es remolcar a los veleros hasta cierta altitud, donde se producirá el encendido de los motores, y estudiar las estelas de ambos motores, comparándolas.
En cuanto al hidrógeno, ya sabéis que defendemos que, frente a la aviación elétrica, es el verdadero futuro de la aviación. Ya se ha demostrado que es seguro, y además es técnicamente viable.
El planeador Blue Condor, modificado por Airbus UpNext, diseñado para estudiar la estela de condensación (condensation-trail o contrail) que dejarán los motores alimentados hidrógeno, realizó su primer vuelo propulsado por hidrógeno sobre Nevada, Estados Unidos, el 8 de noviembre de 2023. El vuelo, a su vez, ha sido el primero que ha realizado Airbus utilizando exclusivamente hidrógeno como combustible, y ha dado inicio a una campaña de ensayos que culminará en una misión de medición de estelas de condensación a principios de 2024.
El hidrógeno ofrece a la aviación un camino hacia operaciones sin emisiones de carbono, sin embargo, su combustión produce estelas de condensación, al igual que el combustible convencional de los aviones. Sin embargo, las estelas de hidrógeno son diferentes. No contienen hollín ni óxidos de azufre, pero sí contienen óxidos de nitrógeno y una gran cantidad de vapor de agua: hasta 2.5 veces más que las estelas de keroseno. Ambos se consideran emisiones que impactan en el clima, y como tal, la industria de la aviación tiene la responsabilidad de abordarlos.
Por lo tanto, como parte del proyecto ZEROe, Airbus se compromete a estudiar la composición de estos contrails de hidrógeno, poco conocidos, y comprender su formación e impacto.
Utilizando un planeador Arcus-J modificado, el proyecto Blue Condor de Airbus UpNext llevará un pequeño motor a reacción alimentado por hidrógeno a una altitud de hasta 30,000 pies y comparará sus emisiones con las de un motor de keroseno de tamaño similar instalado una segunda aeronave. Ambos planeadores son operados por el Proyecto Perlan. El motor de hidrógeno fue ensamblado por la empresa alemana Aero Design Works.
Blue Condor realiza su primer vuelo completo propulsado por hidrógeno y da inicio a la campaña de seguimiento de contrails
Blue Condor ha entrado ahora en su fase de ensayos en vuelo. El vuelo del 8 de noviembre duró aproximadamente 30 minutos y su objetivo era aumentar la potencia del motor de hidrógeno a 7,000 pies, mientras se estabilizaba la aeronave a diferentes velocidades. Desde entonces, se han realizado otros dos vuelos, realizando pruebas que incluyen un arranque del motor a 10,000 pies.
El equipo de Blue Condor planea llevar a cabo una primera operación de estudio de contrails durante la ventana de clima frío de Nevada a principios del próximo año. Luego, el Arcus-J será remolcado a la altitud de prueba por una aeronave Grob Egrett instrumentada por el laboratorio aeroespacial alemán DLR. Esta aeronave de «persecución» seguirá detrás, utilizando sensores para recopilar y analizar datos de contrails y de la atmósfera. El vuelo promete ser un gran paso para comprender aún más el impacto climático del hidrógeno y, en última instancia, para alcanzar el objetivo de Airbus de poner en servicio el proyecto ZEROe en 2035.
Airbus comenzó a ensayar un concepto de ala biomimética con el Albatross One, en un avión a escala, y la siguiente fase lógica era ensayar soluciones en un avión real, primero con ensayos en túnel de viento, y ahora en una Cessna Citation VII modificada.
Según la nota de prensa en la que Airbus presentaba este proyecto… Similar a cómo un águila planea, adaptando la forma, envergadura y superficie de sus alas y plumas, este demostrador permite aumentar la eficiencia del vuelo. Se investigarán, integrando en el ala, varios elementos tecnológicos para permitir el control activo del ala, incluyendo: sensores de ráfagas, spoilers o placas que se desvían rápidamente perpendicular al flujo de aire, bordes de fuga multifuncionales que cambian dinámicamente la superficie del ala en vuelo y una bisagra semi-aeroelástica.
El avión ha despegado y aterrizado hoy en el aeropuerto de Tolouse, y ha realizado un vuelo de una hora y media. Puede verse en Flight Radar.
El demostrador lo está desarrollando Airbus UpNext, una subsidiaria completamente propiedad de Airbus creada para acelerar el desarrollo de tecnologías futuras mediante la construcción rápida y a gran escala de demostradores, con el fin de evaluar, madurar y validar posibles nuevos productos y servicios que engloben avances tecnológicos radicales.
En estos últimos años se ha popularizado el flygskam, tanto que ha llegado a la política y a la propuesta de prohibición de vuelos. Me han preguntado en muchas ocasiones mi opinión acerca de este tema. Y hoy, por fin, he decidido expresarlo en una entrada de opinión que se puede resumir en un: es una medida más efectista que eficaz. Lo desarrollo…
Los aviones contaminan. Sí. Y estar en casa leyendo en el móvil esta noticia, y tuitear en contra de la guerra. Seamos claros y sinceros con nosotros mismos. El único modo de no contaminar es extinguirnos, de cualquier otro modo estaremos modificando el planeta y contaminándolo. ¿Eso significa que tengamos que dejar de luchar por contaminar menos cada vez? Ni mucho menos. Eso significa que tenemos que ser conscientes de que todo lo que hacemos contamina, y que cada uno tenemos que contribuir dentro de lo posible a racionalizar el consumo de materias primas y de energía. Eso empieza por no cambiar el móvil cada seis meses porque hay uno más barato, sigue por consumir alimentos que no vengan de la otra punta del planeta, o evitar la fast fashion de usar y tirar.
Incluso el tren o los coches terrestres eléctricos, que se venden como la panacea de las emisiones contaminan. El tren emite más o menos en función del origen de la energía que se utilice para moverlo. Además de toda la maquinaria diésel asociada al mantenimiento de las vías. Pero no sólo eso, el tren tiene otro gran impacto: corta el territorio en dos. Divide comunidades y hábitats. ¿Que podría no ser así si se recurre a los soterramientos? Cierto, pero la verdad es que los soterramientos durante todo el trayecto son casi imposibles por su coste, así que reducimos el consumo y las emisiones a costa de dividir en muchas parcelas el territorio y dificultar la migración de animales terrestres o causar grandes diferencias entre barrios en las ciudades o pueblos. Además, el tren está limitado por su propia naturaleza a conexiones entre puntos bien definidos, siendo muy inflexible en la creación de nuevas rutas, puesto que hay que hacer el tendido desde cero. Esto hace que el tren sólo tenga sentido y sea sostenible económicamente en algunas rutas muy concretas. ¿Hay que prohibir el tren?
Los vehículos eléctricos no producen emisiones puntualmente, en la zona donde están circulando. Pero hay que tener en cuenta otro tipo de emisiones, como son las de producción del vehículo, extracción de tierras raras, etc. Hay papers que estudian la contaminación de ciclo completo (extracción de materias primas-fabricación del producto-vida en activo del producto-reciclaje) que muestran que un vehículo con motor de explosión de gasolina de tamaño pequeño, estilo a los viejos Aygo/C1/107, contaminan a lo largo del ciclo completo de su vida menos que los vehículos eléctricos más habituales. Además tienen otro efecto indeseable, el «no en mi patio trasero». No contaminan en donde circulan, pero sí lo hacen donde se produce la energía. Y mucho más donde se extraen las materias primas. Pero los vemos como verdes, porque donde nosotros los vemos no contaminan. ¿Estaríamos dispuestos a tener minas de materias raras en nuestro pueblo? Ya hay noticias que demuestran que no, no en mi patio trasero. ¿Hay que prohibir el vehículo eléctrico?
¿Cuánto contaminan los aviones? Pues ahora mismo, según los últimos estudios, la aviación es responsable del ~2% de las emisiones que favorecen el cambio climático. El transporte en barco entorno a otro 2%, los ferrocarriles menos de un 1%. Eso nos deja un 9% para el transporte por carretera. Más preocupante es el 25% de calefacción y generación de energía eléctrica. Las emisiones de la aviación han estado en progresivo descenso desde que se comenzó a utilizar para volar. Y mucho más desde que se popularizó con las low cost como medio masivo de transporte. Nos han vendido que los aviones son cada vez más verdes y que cada vez contaminan menos, porque consumen menos. Es cierto, aunque lo que haya detrás de esa ecuación es que a menor consumo menos gastos económicos o más pasajeros dentro de un avión, y por tanto mayor beneficio. Aún así, la aviación ha estado preocupada por bajar el consumo y las emisiones desde hace décadas, cambiando los materiales, mejorando los motores, y hoy día hay varios caminos abiertos para reducir aún más el consumo y las emisiones. La aviación eléctrica parece descartada, salvo tal vez para vuelo deportivo. Pero en aviación comercial están muy presentes conceptos como el rotor abierto, el hidrógeno, o los SAF, todo ello propuestas que buscan descarbonizar la aviación. Además, como segunda derivada, el uso de estas tecnologías va a hacer subir el precio de los billetes de los aviones, lo que reducirá su uso de forma natural. ¿Qué ventajas aportan los aviones? Flexibilidad en las rutas, puede cambiar de un destino a otro sin necesidad de cambiar toda la infraestructura. No tiene impacto en el ecosistema más allá de en los alrededores del aeropuerto, no a lo largo de la ruta completa.
¿Por qué hablar de reducir vuelos? Hay que vender que se está luchando por reducir la contaminación. Y, claro está, es mucho más fácil vender reducciones que parece que le afectan «a otros» antes que reducciones que nos afectan a nosotros. Es más fácil pensar que quien contamina es el otro, el rico, el que vuela, el que tiene vacaciones… que cambiar de forma de vida y seguir cambiando de móvil cada año, o apegarse a la moda de usar y tirar, o a las tecnologías que usan grandes centros de datos, que aparentemente contaminan mucho también.
Tal vez va siendo hora de hacer frente al problema de las emisiones desde un punto de vista ingenieril y científico, no a base de golpe de timón del político de turno buscando su parcela de votos, y haciéndoles pensar que los que contaminan son los otros.
Tal vez ha llegado el momento de pensar que lo idóneo no es la prohibición, sino el combinar de forma inteligente los recursos y medios de transporte que tenemos a nuestra disposición. Que el tren y el avión no son enemigos, sino complementarios, y cada cual es más apto para unas determinadas rutas. Que la mayor parte de las emisiones vienen del transporte por carretera, y éste se da especialmente en las ciudades y transporte de mercancías, y que por tanto habrá que pensar en favorecer el transporte de las mismas por ferrocarril, y minimizar los desplazamientos urbanos en coche; por ejemplo haciendo que el coche no sea necesario, mediante el tele trabajo, no mediante la prohibición del coche, que será necesario en otros tipos de desplazamientos.
En resumen, la reducción de las emisiones empieza en todos y cada uno de nosotros, no en pensar que sólo contamina el otro. Y que ya está bien de utilizar el avión, el tren, el coche… como arma arrojadiza para conseguir votos. Necesitamos una aproximación científica e ingenieril, no política, a la reducción de las emisiones y del exceso de consumo de materias primas.
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