Con una carga del 29 % de SAF mezclado con queroseno convencional, misma mezcla que usara el A400M, el C295 realizó un exitoso primer vuelo en Sevilla el miércoles 19 de octubre a las 9:00.
Como en el A400M, el objetivo es llegar en un futuro al 100% de SAF alimentando ambos motores.
Hasta un 50% de mezcla, el avión y los motores no necesitan ninguna modificación. Para aumentar hasta un 100% hay que utilizar alguno de los tipos de SAF que solventa el problema de la falta de aromáticos.
Durante la Fiesta Nacional de España, el 12 de octubre, los C-101 del Ejército del Aire español, que forman parte de la Patrulla Águila, volaron con una mezcla de SAF a bordo.
Este hito es fruto de las actividades y pruebas realizadas en Madrid y Albacete por el grupo de trabajo SAF de BACSI liderado por el Ejército del Aire en colaboración con Airbus, Repsol e ITP Aero.
BACSI es la iniciativa Base Aérea Conectada, Sostenible e Inteligente que tiene como objetivo aumentar la eficacia, productividad, eficiencia y sostenibilidad del Ejército del Aire español a través de la innovación, incluidos los desarrollos tecnológicos relacionados con el combustible de aviación sostenible.
El prototipo de quinta generación de Lilium, llamado Phoenix 2, logra una transición completa de vuelo estacionario a vuelo con alas, realizando la rotación tanto en las alas como en los canards, pasando de este modo de estar volando a punto fijo sostenido sobre sus 36 motores a volar gracias al empuje de los mismos y la sustentación del ala.
El vuelo se hizo sin piloto a bordo, con la aeronave controlada de forma remota en el centro de pruebas ATLAS, ubicado en España.
Según Lilium «El vuelo de transición completo se comportó exactamente como predijeron nuestros modelos, lo que representa una validación adicional de los modelos de física de vuelo y el enfoque tecnológico, base de nuestro avión de producción, el Lilium Jet»
Hoy nos embarcamos en la próxima era de la aviación: hemos electrificado con éxito los cielos con el inolvidable primer vuelo de Alice. La gente ahora sabe cómo se ve y suena la aviación asequible, limpia y sostenible, por primera vez en un avión de ala fija totalmente eléctricos. Este hito innovador liderará la innovación en viajes aéreos sostenibles, y dar forma a los viajes de pasajeros y de carga en el futuro.
Presidente y director ejecutivo de Eviation, Gregory Davis
Eviation Alice está pensado para vuelos conmuter, que van desde 150 millas a 250 millas, dirigido a mercados de pasajeros y de carga. Se espera que tenga una velocidad máxima de 260 nudos (480 km/h) y esperan que tenga una carga de pago de 2500 lb (1135kg) en la versión de pasajeros y 2600 lb (1180kg) en la de carga.
Se prevé que haya tres versiones del avión: una de pasajeros, para hasta nueve personas, un avión ejecutivo, con cabina de hasta seis plazas, y una versión de carga. Todas las versiones con dos tripulantes.
Sus motores son ManiX magni 650. La cabina es totalmente digital, con tres grandes pantallas multifunción, y los mandos son fly-by-wire.
Hemos seguido la evolución del Alice en nuestra página de noticias Noticias-Aero desde la primera vez que lo vimos. El diseño ha sufrido un rediseño importante, pasando de una aeronave de cola en V, tren triciclo y motores en las puntas de las alas, para anular los torbellinos de punta de pala, a un diseño más convencional que recuerda a la disposición tradicional de los aviones de negocios, o incluso al Embraer/FMA CBA 123 Vector.
Aunque ya tiene firmadas varias cartas de intención de compra, falta ver realmente si existe mercado para esta aeronave y si es posible alcanzar la autonomía y alcance prometidos respetando las reservas mínimas legales que exige la normativa. Por lo pronto, los números han ido cambiando, el alcance pasa de 440nm con reservas IFR y el crucero de más de 400kt a 250nm con reservas VFR a velocidad de mayor alcance, 260kto. También han aumentado el MTOW para poder mantener la misma carga de pago (y están ya cerca de no poder certificar CS23) y la distancia de despegue. La tasa de ascenso ha desaparecido de la web.
Los motores iónicos son viejos conocidos. Son utilizados especialmente en el espacio, para corregir la actitud de satélites, o para empujar pequeñas naves de exploración. ¿Ventajas? Carecen de partes móviles y tienen un impulso específico muy alto. ¿Desventajas? El empuje que producen es muy pequeño. Por eso no se han utilizado en aplicaciones atmosféricas, exceptuando tal vez este avión del MIT de 2018, y los drones de Undefined.
Ante el boom de desarrollos de drones de transporte urbano, Undefined decidió apostar por una solución distinta: la propulsión iónica. Esperaba obtener un drone silencioso, al carecer de partes móviles, que pudiera operar en la ciudad sin superar los límites acústicos.
Hasta ahora hemos visto volar varios prototipos, éste que no llega a los cinco minutos es el de mayor autonomía. Y la autonomía está aún lejos de los 15 minutos que Undefined declara como objetivos. Para alcanzar esta autonomía de apenas 5 minutos, dicen en su nota de prensa, que han sido necesarias unas baterías con una composición química especial que les permite tener una alta densidad de energía. ¿Guardarán otro truco en la manga para alcanzar los 15 minutos?
Los niveles de ruido medidos son de entorno a los 70db (incluso Joby con su sistema de rotores ha declarado valores inferiores, medidos a 300m del helipuerto en el momento del despegue).
Sorprende también ver cómo en el aterrizaje la estructura del drone cimbrea y vibra cual postre de gelatina, y parece que le afectan bastante las pequeñas rachas de aire.
Posiblemente el reto de volar con propulsión iónica sería más sencillo de lograr con una aeronave de ala fija, pues el empuje necesario para volar es mucho menor que el necesario para volar sin ala. Y, si bien no deja de ser impresionante el logro de volar un VTOL con motor iónico y sin alas que descarguen al motor de portar el peso de la aeronave y una hipotética carga de pago, no nos deja de parecer, como poco, exagerado el título de la nota de prensa: Drone de propulsión iónica demuestra su viabilidad comercial.
El vuelo eléctrico está viviendo una historia paralela a la que ya vivieron los aviones con motor de explosión. Cada vez más rápido, lejos y alto, repitiendo azañas, como el cruce del Canal de la Mancha. El establecimiento de estos premios ayuda a su desarrollo y evolución.
La empresa Elektra Solar GmbH de Landsberg aL, Baviera, ganó el primer lugar en la competición Electrifly-In eTrophy en la categoría de aviones eléctricos este fin de semana (10/11 de septiembre de 2022) en Suiza con el nuevo avión ultraligero biplaza ELEKTRA TRAINER. Segundo y tercer puesto fueron para para los equipos de Pipistrel y X-eye.
El eTrophy consistía en volar la distancia más larga desde cualquier punto hasta el aeropuerto de Berna. El piloto de ensayos de Elektra Solar y gerente de ventas Uwe Nortmann despegó del aeródromo de Pfullendorf en Baden-Württemberg poco antes de las dos y media del sábado y cubrió la distancia de 174 km en 2:10 (80.31km/h de media de velocidad respecto a tierra). Durante este vuelo, el ELEKTRA TRAINER voló con un viento en contra de más de 25 km/h, rachas más fuertes y una zona de lluvia.
El domingo, el segundo día del simposio y de la competición. El clima había mejorado significativamente. Bajo el sol y con poco viento, todos los equipos, incluidos los de Elektra Solar, pudieron realizar varios vuelos de demostración para los visitantes.
Tras el vuelo de regreso a casa desde el aeropuerto de Berna a Pfullendorf, el análisis de los datos de vuelo mostró que el ELEKTRA TRAINER consumió 10kWh/100km. Esto es sólo la mitad del consumo de un coche eléctrico.
