La empresa polaca de autogiros Fusioncopter está celebrando el centenario del autogiro con un nuevo modelo, el JK-3, que realizado el primer vuelo recientemente, el pasado 27 de enero.
El autogiro es una réplica de tamañó reducido del C-30 de Juan de la Cierva, y ha sido bautizado como «Juan«.
La aeronave pesa 115 kg al despegue, y entra dentro de la clase UL115 polaca, y dentro parte 103 de la FAA. Además monta un motor de 50HP. De momento no podemos ofrecer más datos, si estará disponible ya terminado o como kit… ¡En cuanto tengamos más datos informamos!
Edito: hemos logrado algunos datos adicionales, hemos contactado con Fusioncopter y…
Este autogiro está diseñado por Jaroslaw Kowalski (JK) en honor centenario del primer vuelo del autogiro de Juan de la Cierva. Cumple las reglas de la parte 103. Los datos de rendimiento están en camino. Puedo decir después de los primeros vuelos que el JK3 es prometedor. Hasta ahora lo han pilotado. JK3 es el hermano menor de JK2 Nano y usa la misma unidad de propulsión. Es un motor Hirth F23V28CL con hélice de paso fijo de 3 palas.
Łukasz Mirosław, Fusioncopter
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El equipo de Elektra lleva más de diez años de experiencia acumulada en aviones eléctricos. La primera vez que aparecieron en nuestras páginas fue en 2010, y hacía mucho que les teníamos perdida la pista. Nos ha alegrado volver a leer de ellos, aunque parece que han rebajado su nivel de expectativas y han eliminado el requerimiento de avión solar para este entrenador.
La aeronave es muy aerodinámica, con un ala de gran alargamiento, lo que reduce la resistencia inducida, y con un tren retractil biciclo, con pequeñas ruedas auxiliares en punta de plano, al estilo de los veleros. Esta configuración de tren le permite reducir la resistencia y ahorrar peso.
Además Elektra trabajaba en hangares con techos solares para recargar sus aeronaves mientras están en el hangar, y en sistemas de diagnóstico avanzado, para mejorar el mantenimiento predictivo de las aeronaves.
El Elektra Trainer hereda claramente sus líneas de su predecesor monoplaza, el Elektra ONE.
El Elektra Trainer, como su antecesor Elektra ONE tiene un tren biciclo retractil con ruedas auxiliares de punta de plano, típico de los veleros
Según su nota de prensa:
El 29 de junio de 2022, un avión ultraligero -según la normativa alemana- eléctrico biplaza Elektra Trainer de Elektra Solar GmbH (una empresa derivada del Instituto DLR de Robótica y Mecatrónica) despegó para su vuelo inaugural en el Aeropuerto Internacional de Memmingen.
El avión despegó entre jets de negocios y aviones comerciales en menos de 100 m en silencio y sin emisiones. Después de unos 20 minutos de vuelo, el piloto de pruebas Uwe Normann aterrizó, confirmando las extraordinarias características de la aeronave, que incluso superó las expectativas de los desarrolladores, llegando a velocidades ascensionales de más de 1500fpm (8 m/s), volando en vuelo de crucero bajo con solo unos 10 kW (13.4CV) de potencia, sin vibraciones en la cabina y con una estabilidad perfecta. Al aterrizaje la batería tenía un remanente de un 80% de carga.
Elektra Trainer fue diseñado como un avión ideal para escuelas y clubes de vuelo. Los costes operativos son inferiores a 60 EUR/hora, que -según la nota de prensa- es aproximadamente la mitad del coste de un avión ultraligero clásico. Esta diferencia de precio aumentará de un año a otro debido al rápido aumento de los costos del combustible.
Con esta aeronave, Elektra Solar GmbH pone en funcionamiento una infraestructura en la nube para el diagnóstico automático del sistema y el mantenimiento preventivo (Digital Aircraft Platform). Los datos de estado del sistema del vuelo se cargan en una nube y se analizan automáticamente con la ayuda de algoritmos de IA. Los errores y desviaciones del estado normal se comunican al propietario y/o a una empresa de mantenimiento. Gracias a esta tecnología, se incrementará la seguridad de funcionamiento y se reducirá aún más el esfuerzo de mantenimiento.
Después de este vuelo inaugural, comenzarán las pruebas de vuelo de certificación, con el objetivo de completar la certificación UL alemana para fines de este año.
Autonomía: 2,5 horas
Alcance: 300 km
Cabina lado a lado de 1,25 m de ancho
La burbuja de plexiglás es cómoda para pilotos de 2 m de altura
Tiempo de montaje desde el remolque de transporte hasta que esté listo para volar: unos 30 minutos
Estación de carga portátil de 12 kW
Hélice de paso variable
Tren de aterrizaje retráctil eléctrico
Plataforma digital de aeronaves para diagnóstico automático de sistemas y mantenimiento preventivo
Tasa de planeo superior a 25:1
Velocidades
Crucero
120 km/h
Pérdida
con Flaps
82 km/h
Pérdida
sin flaps
91 km/h
Máxima
velocidad operacional
180 km/h
VNE
205 km/h
Velocidad
ascensional
3 m/s (590fpm)
Distancias de despegue y aterrizaje
Despegue
200 m
Aterrizaje
200 m
Alcance y Autonomía
Autonomía
máxima
2.5 hours
Alcance
máximo
300 km
Motorización
motor
eléctrico
HPD-50D
Potencia
máxima
50 kW | 67CV
Potencia
máxima continua
40 kW | 54CV
Potencia
de velocidad de crucero
12 kW | 16CV
Máxima
capacidad de la batería
35 kWh
Pesos
MTOW
600 kg | 1322,77 lb
Peso
en vacío pero con la máxima cantidad de baterías
Como buen ultraligero, se desarrolló para ser barato de producir, fácil de volar y más fácil de mantener. «Nipper» era el apodo de su nieto.
Pesaba 165kg en vacío y sin motor. Originalmente se diseñó para volar con el motor bóxer refrigerado por aire Volkswagen montado por el escarabajo, aunque actualmente monta todo tipo de motores, desde los ubicuos Rotax de dos tiempos a los Jabiru de 80 CV.
El primer vuelo se produjo el 12 de diciembre de 1957. Se fabricó del 59 al 61 por Avions Fairey, la división belga de la famosa marca británica. Fairey produjo 59 aviones completos y 78 kits. La producción se detuvo cuando Fairey se centró en los F104Startfighter. Desde entonces cambió varias veces de propietario. Hoy día se comercializa como avión en kit para construcción amateur por Nipper Aircrafts.
En el vídeo que se muestra sobre estas líneas, se muestra un número circense en el que el avión despega y aterriza en el techo de una Renault R-4, lo que hace que sea posiblemente el portaaviones más pequeño del mundo.
Si pasáis por el Real Museo del Ejército Belga, acercaros por su pabellón de aviación, ¡allí podréis verlo!
Un poco de humor no viene mal. Y recordar estos dos ultraligeros que se propusieron como aeronaves militares, tampoco… el que quiera ampliar un poco más, el primero es un Zenith Aviation Baroudeur, y fue armado en los 80, os lo contamos aquí.
El piojo del cielo es un conocido ultraligero francés de los años 30, desarrollado por Henri Mignet. Un desarrollo muy ligero y, en teoría, fácil de volar, al ser una aeronave de dos ejes: solo cabeceo y dirección, el alabeo se logra gracias al acoplamiento entre alabeo y cabeceo, y el dihedro del segmento exterior del ala.
Es un biplano, con las alas en tándem, sin alerones ni timón de profundidad. La palanca de mando actúa sobre el timón de dirección, para virar, y sobre una de las alas, que pivota para cambiar su ángulo de ataque y tener así control de profundidad.
Comenzó su desarrollo como monoplaza, e incluso hubo alguna versión de mayor tamaño. Pero hoy nos vamos a centrar en la versión militar: el Pou Maquis.
La Pou du Ciel es una aeronave pequeña, ligera, fácil de remolcar y ocultar.
Pou du ciel que fotografié en Bruselas, en el Museo Real del Ejército, con menos de 20CV
Por eso Albert Eon, jefe de la resistencia francesa en Bretaña se aproximó a Henri Mignet en 1944 para pedirle un desarrollo militar con alas plegables: era ideal para ocultar en bosques, graneros y podía dotar a la resistencia de un aparato pequeño, silencioso y difícil de detectar en vuelo, útil para realizar vuelos de enlace, infiltración e incluso sabotaje. Así nació el HM-280.
La mujer de Mignet murió durante el desarrollo del avión, lo que le desmoralizó bastante. No obstante llegaría a finalizar un prototipo que, si bien no vería servicio durante la guerra, sí sería probado después. En diciembre de 1945 aparecería en la revista L’Aérophile un artículo llamado El piojo del cielo hace el servicio militar.
HM-280, Arma de guerra
El Coronel Eon, al mando del campamento de Frileuse había organizado el sábado 30 de noviembre con la asistencia del Sr. Mignet una demostración del HM 280, tipo militar. Es probable que este dispositivo sea de gran utilidad para la lucha clandestina gracias a su maniobrabilidad y su pequeño tamaño. Es el prototipo del HM 290 cuyos planos se han puesto recientemente a disposición de los aficionados y que en la actualidad está siendo construido por muchas personas deseosas de volar de forma económica. El clima no se prestaba bien para tal demostración, chubascos violentos, viento y fuertes ráfagas de hasta más de 15 metros-segundo. H. Mignet realizó un espléndido vuelo donde se destacó la maniobrabilidad de su aeronave. Caídas de ala, «chandelles» y aterrizajes en pocos metros. A pesar de la ausencia de alerones, la estabilidad de la pequeña máquina parecía perfecta. El Coronel Eon invitó a los asistentes a entrar en calor con una taza de té y mostró proyecciones que mostraban los usos prácticos del «Pou du Ciel» como arma de guerra. Para terminar, y esto hará las delicias de todos los constructores aficionados, nos informó que el sitio de Frileuse estaría equipado con un gran hangar este verano y que los propietarios de aviones pequeños podrían venir y albergar allí sus aviones para sus pruebas y ¡Ni siquiera hay que temer a los gendarmes de la Fuerza Aérea allí! A.Reboul
EL PIOJO DEL CIELO HA HECHO SU SERVICIO MILITAR Un artículo de la revista «L’Aérophile» de diciembre de 1945
Prototipo original. Compárese su tamaño con el del Lysander o la Storch
También era protagonista en Les Ailes.
El H.M.-280 es la versión más reciente de la fórmula de Henri Mignet, la que precede al H.M.-290, una aeronave de construcción amateur. Como señalamos en otra parte, en la página 8, el 24 de marzo tuvo lugar en Saintes un concurso de maquetas. El interés de esta competición se vio reforzado por la presencia de Henri Mignet quien, durante el transcurso de la tarde, realizó una muy buena demostración de maniobrabilidad a bordo de su H.M.-280. Henri Mignet desató un auténtico entusiasmo entre los espectadores realizando magníficas caídas de ala, «chandelles» -algo notable para un aparato de 30 CV- y pasadas rasantes. Parece que este H.M.-280 constituye un progreso innegable sobre el avión anterior y que su piloto-constructor tiene el control total del mismo. Es el mismo aparato que realizó, el año pasado, alrededor de París, las pruebas de que hemos hablado y que Mignet, una vez terminadas, trajo en vuelo de regreso a Saintes. Este avión ya tiene un número bastante alto de horas de vuelo en su haber. Durante la demostración en Saintes, un aficionado de la región presentó, por su parte, un “Pou-du-Ciel” que también logró un buen vuelo. Desafortunadamente, este terminó en un «piloning» sin demasiado daño, sin embargo, para el piloto.
Les Ailes
Prototipo del HM-280
El HM-280 no tendría éxito como aeronave militar, sin embargo fue desarrollada como aeronave civil de construcción amateur bajo el nombre de HM-290.
HM-290 que fotografié en el Real museo del ejército de Bruselas
No sería, por cierto, el último avión militar de Mignet, puesto que el ejército de tierra francés compraría 24 (26 o 29, según las fuentes) Mignet HM.1000 Balerit.
Tras los ensayos en los 80 para armar un ultraligero, en los 90 se ensayó con el HM-1000. Se buscaba un aparato que se transportara fácilmente por carretera, con alas plegables, y que se pudiera poner en estado de vuelo en menos de cinco minutos.
Durante 18 meses se realizaron pruebas para ver cómo podía encajar en la doctrina militar. El aparato contaba con un piloto y un observador. La idea era dar soporte a los convoyes, proporcionando reconocimiento cercano y haciendo de guías. Además se proponían como medio de enlace rápido con otras unidades.
Cuando estalló la Guerra del Golfo los ensayos aún no habían concluido. Tampoco se juzgó útil para Bosnia, debido a su vulnerabilidad.
Los ensayos terminaron en mayo de 1993. El fabricante introdujo algunos cambios, como un sistema de transmisión de potencia para la hélice más robusto, una nueva hélice, un sistema de combustible mejorado, y una funda resistente a balas para el paracaídas balístico.
Hoy día todas estas funciones, a excepción de las de enlace, se pueden realizar de una forma más segura y discreta con pequeños drones.
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