Hace un tiempo nos hicieron llegar estas fotos al email, y nos preguntaron si sabíamos qué avión era y qué historia había detrás. Y no podíamos hacer otra cosa que investigar… y compartir la historia con todos.
Este concepto de la British Aircraft Corporation para un sistema de transporte espacial totalmente reutilizable fue presentado en 1962.
Está visto que eso de jugar con los nombres para tener un acrónimo chulo no es cosa de ahora, como demuestra este diseño de la British Aircraft Corporation (BAC), el Multi-Unit Space Transport And Recovery Device (MUSTARD) de 1964.
Capaz de alcanzar velocidades aéreas cinco veces la velocidad del sonido, MUSTARD fue diseñado como un avión hipersónico espacial reutilizable, la siguiente generación de las naves espaciales que llevaron al hombre a la Luna, pero por una fracción del costo de desarrollo. Se calculaba que, al ser reuitlizable, sería de 20 a 30 veces más barato que el sistema convencional no reutilizable.
La idea era que fuera similar al ya desaparecido transbordador espacial estadounidense. Las dos secciones exteriores actuarían como aceleradores (boosters), mientras que la tercera y central sería la que llegaría al espacio.
Las tres secciones estaban pensadas para volver a tierra volando, y ser reutilizadas en otras misiones.
Las fases hubieran sido:
El gobierno británico decidió no seguir adelante con el proyecto, lo que llevó a Tom Smith, uno de los desarrolladores, a comentar que MUSTARD estaba demasiado «adelantado a su tiempo», y que no había «nada peor que estar en lo correcto en el momento equivocado».
El jeep aéreo eléctrico, una CH750 con motor eléctrico, ha estado en construcción durante los últimos tres años, pero el viernes 20 de enero despegó con éxito en el aeródromo de Old Buckenham, en el sur de Norfolk.
La primera vez que tuvimos noticia de ellos fue en octubre de 2021. Y poco después, en marzo de 2022 hablamos de su estación solar de recarga eléctrica.
Tim Bridge, fundador de Nuncats, dice que en el mundo más de dos millones de personas viven en áreas rurales incomunicadas y por tanto con mal acceso, o sin él, a hospitales y otros servicios de primera necesidad. Cree que un avión que puede aterrizar, virtualmente, en casi cualquier sitio y que no dependa del suministro de combustible, pudiéndose cargar en los distintos puntos que enlaza, podría ser una línea de vida para estas comunidades, permitiendo su acceso a todos estos servicios.
Esperan lograr con el motor eléctrico y las baterías las mismas prestaciones que con el motor estándar de 100hp, aunque de momento su autonomía es de tan solo media hora, lo que lo haría útil solo para enlaces cortos, y dependiente de una red de carga extensa.
Nuncats también espera que el sector de la aviación ligera, pilotos, escuelas… se interesen en un futuro por su proyecto, para convertir las aeronaves ligeras existentes a eléctricas.
Chris Heintz desarrolló su exitoso CH-701 jeep del cielo, avión de despegue y aterrizaje corto o STOL, como avión de fabricación amateur. Desde su creación Zenith ha apoyado que se motorice con variedad de plantas de potencia, desde el Continental O-100 al, ahora, casi ubicuo Rotax 912. De hecho Heintz fue de los primeros, si no el primero, en instalar un 912 en norteamética. Y por eso Zenair se ha involucrado en el proyecto, de hecho el propio presidente Sebastien Heintz ha mostrado su apoyo a este proyecto británico.
De momento tiene una autonomía bastante pobre, de apenas media hora. El objetivo de NUNCATS es dotar de una aeronave de fácil mantenimiento y que no dependa del suministro de combustibles a áreas remotas y aisladas, en las que un enlace entre dos pueblos puede hacerse volando en apenas minutos, y se necesitan varias horas por carretera. O bien para hacer vuelos entre islas cercanas. Seguiremos el proyecto con interés.
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Vía Noticias-Aero
La compañía británica ARC Aerosystem ha presentado su último proyecto, un «avión eVTOL» que revolucionará el mercado, el LINX P9.
Las imágenes generadas por ordenador podrían corresponderse a un helicóptero compuesto, de hecho su imagen es similar a la del X3 de Airbus Helicopters, con un rotor principal, un ala para descargar al rotor durante el vuelo de avance, y posiblemente así poder reducir la velocidad de giro del mismo aumentando la velocidad de crucero, y dos motores, con sendas hélices, uno en cada semiala.
Lo presentan como un avión de despegue vertical «al salto», cuyo rotor es más sencillo que el de un helicóptero al no estar dotado de un motor que lo mueva, ya que rota debido a las fuerzas aerodinámicas que aparecen al avance. El rotor tan sólo estaría movido por un motor eléctrico, que lo haría rotar hasta alcanzar las revoluciones por minuto que le permitan un despegue vertical.
Es decir, están presentando, por la descripción, un autogiro sin mencionar las palabras autogiro ni gyrocopter, más habitual en inglés, con un motor eléctrico que permite pre-lanzar el rotor y despegar al salto, eso sí.
Por eso no es de extrañar que prometan prestaciones casi de helicóptero, pero a un precio más bajo.
Se define como híbrido-eléctrico, con dos turbohélices. Eso sí, no cierran la puerta a utilizar SAF a corto plazo, y otras tecnologías como la eléctrica o el hidrógeno a más largo plazo.
Hasta ahora, la compañía ha desarrollado y probado en vuelo dos prototipos de drones de carga. Veremos en qué queda el desarrollo de este autogiro con ala fija que pretende revolucionar la movilidad aérea urbana.
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Fuentes: Simple Flying, Aero-Mag, ARC Aerosystems.
El Dornier Do228 de ZeroAvia ha realizado su primer vuelo en el aeropuerto de Costwold. El vuelo ha durado 10 minutos y ha consistido en carreteo, despegue, un circuito estándar al rededor del aeropuerto y aterrizaje.
El avión no ha volado única y exclusivamente con hidrógeno. En su ala izquierda se había reemplazado el turbohélice por un motor eléctrico, alimentado por pila de hidrógeno, con un paquete de baterías de litio que proporcionan energía extra para los momentos críticos del vuelo, cuando más potencia se necesita.
En su ala derecha el avión montaba su Honeywell TPE-331 de serie.
Aunque las imágenes del modelo que nos han mostrado en otras ocasiones llevaba los depósitos de hidrógeno montados de forma externa, bajo las alas alas, durante este vuelo se ha vaciado el interior del avión para instalar todos los equipos necesarios para ensayos en vuelo así como los tanques de hidrógeno, baterías y sus sistemas asociados.
Esperamos ver pronto el avión en vuelo íntegramente propulsado por hidrógeno, pues esperan que entre en servicio en 2025.
Los primeros vuelos con hidrógeno de ZeroAvia se produjeron hace seis años, en una Piper Malibú. El primer avión con pila de hidrógeno voló de mano de Boeing en 2009 en Cuatro Vientos, mientras que el primer vuelo de un avión con hidrógeno fue el Bee Project en 1956. Airbus ha desvelado hace relativamente poco un motor que funciona con pila de hidrógeno, y es que se está apostando fuertemente por este combustible para descarbonizar la aviación.
Fuente: ZeroAvia