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Llegan a Eglin los primeros F-16 para su conversión en UAV autónomos

Publicado el por Sandglass Patrol

Los F-16 llegan para ser modificados para pruebas autónomas

En 2013 os anunciamos el primer vuelo de un F-16 convertido en avión no tripulado, y que se le entregaría a la USAF a partir de 2015 como blanco aéreo QF-16. En 2016 supimos que haían estado «jugando» con estos aviones: Vuelos en formación con aeronaves tripuladas usando el QF-16 como punto fiel, aunque el F-16 no tripulado iba un piloto de seguridad, por si las moscas.

El QF-16 podía realizar despegues y aterrizajes autónomos, así como varias maniobras de combate porgramadas y vuelos supersónicos. Este QF-16 ofreceía a los pilotos un blanco aéreo realista, y con una capacidad de maniobra similar a la de aviones de caza reales en servicio en otras fuerzas aéreas.

QF-16

En 2015 la USAF anunció que tenía intención de convertir los F-16 de 4GEN en puntos fieles de los de 5GEN.

Teniendo en cuenta la alta disponibilidad de aeronaves de generaciones 4, 4+, 4++… y la escasa producción de cazas de 5ª generación, junto con la crónica reducción de presupuestos para nuevos proyectos de defensa, tal vez el convertir los aparatos más antiguos en capaces aviones no tripulados al mando de un líder humano en un avión superior sea una buena solución intermedia hasta la llegada de los aviones de 6ª generación, que es lo que parece que el ex-secretario de la USAF Michael W. Wynne llamó Manada de Lobos. Y que últimamente se menciona más como puntos-fieles y como enjambres.

NF-16

El Laboratorio de investigaciones de la Fuerza Aérea, Air Force Research Laboratory (AFRL), ha estado avanzando en algoritmos para lograr cazas no pilotados autónomos. Estos algoritmos podrían estar alojados en una o más LRUs o en un «cerebro» que podría ser transferido entre aviones con un mínimo esfuerzo. Desde que dijimos que se esperaba lanzar el programa en 2018 y tener demostradores volando en 2022, el laboratorio y la USAF han realizado numerosas pruebas, como las del NF-16 VISTA, en la que se integró un «cerebro» con IA, para lograr que el avión volara de forma autónoma.

En menos de tres años, los algoritmos de inteligencia artificial (IA) desarrollados bajo el programa Air Combat Evolution (ACE) de DARPA pasaron de controlar F-16 simulados que vuelan combates aéreos en pantallas de computador, incluso ganaron a un humano, y a a controlar un F-16 real en vuelo.

Además, USA ya anunció la creación de enjambres de drones de combate, de todos los tamaños…

El día que en un combate simulado IA-humano, ganó la IA

Y ahora llega otro programa, que sin duda bebe de todo lo anterior, en el que se convertirán más F-16 a aeronaves no tripuladas y se realizarán pruebas de la autonomía que le da la IA en vuelo, aunque -al menos de momento- con pilotos de seguridad humanos a bordo, como explica la Nota de prensa:

VENOM-AFT está diseñado y financiado para acelerar las pruebas de software de autonomía en aeronaves tripuladas y no tripuladas. VENOM-AFT complementa el terreno de pruebas de autonomía y experimentación en inteligencia artificial en la Base de Eglin e informa al programa de Aeronaves de Combate Colaborativas y a otros desarrolladores de autonomía.

El siguiente paso para el programa VENOM es modificar las aeronaves F-16 como bancos de ensayo para evaluar rápidamente las capacidades autónomas.

El programa VENOM marca un capítulo crucial en el avance de las capacidades de combate aéreo. Este programa transformador tiene el potencial de redefinir los paradigmas del combate aéreo al fomentar nuevas funciones autónomas para las plataformas actuales y futuras tripuladas y no tripuladas. Esperamos con ansias la culminación de años de ingeniería y colaboración, ya que VENOM marca un paso medido hacia una nueva era de la aviación.

Mayor Ross Elder, líder de pruebas de desarrollo de VENOM

Tener pilotos de pruebas de desarrollo y de pruebas operativas trabajando y volando desde la misma ubicación permite la colaboración diaria y reduce la compartimentación del conocimiento y las lecciones aprendidas

Teniente Coronel Jeremy Castor, líder de pruebas operativas de VENOM

Durante estas pruebas, los pilotos estarán en la cabina para monitorizar la autonomía y garantizar que se cumplan los objetivos de prueba de sistemas de vuelo y misión.

Es importante comprender el aspecto ‘humano en el bucle’ de este tipo de pruebas, lo que significa que un piloto estará involucrado en la autonomía en tiempo real y mantendrá la capacidad de iniciar y detener algoritmos específicos. Nunca habrá un momento en el que la aeronave VENOM vuele sin supervisión humana. En cuanto a VENOM-AFT, el desarrollo rápido de autonomía táctica se centra en avanzar tan rápido como sea posible, de manera segura, para garantizar que tengamos al CCA volando lo antes posible

Teniente Coronel Joe Gagnon, comandante del 85º Escuadrón de Pruebas de Evaluación

Los operadores proporcionarán retroalimentación durante la modelización, simulación y después del vuelo a los desarrolladores de autonomía para mejorar el rendimiento con el tiempo y garantizar que la autonomía tome decisiones apropiadas antes y durante el vuelo.

El objetivo del programa VENOM es permitir a la Fuerza Aérea iterar y expandir rápidamente los de conocimientos para posibles soluciones de autonomía y carga útil.

Ucrania deja ver otros dos aviones ligeros convertidos en drones kamikaze

Publicado el por Sandglass Patrol

Ayer corrió esta foto por Twitter y Whatsapp. Se tratan de dos aeronaves ligeras, aparentemente convertidas en bombas volantes, o drones kamikazes.

Según la cuenta de Twitter @clashreport, serian los responsables del ataque fallido a la fábrica de munición merodeadora rusa. sin embargo la imagen de estas aeronaves no concuerda con la que publicamos el dos de abril. El empenaje y el puro de cola del otro avión son más esbeltos, y concuerdan con el Aeroprakt, como dijimos, mientras que estos dos aviones concuerdan con las formas del Skyranger, especialmente con la de las versiones más antiguas, un ultraligero de tercera generación, de tubo de acero soldado y revestimiento de tela, de construcción más barata que el Aeroprakt, y con el mismo motor, el ubicuo Rotax 912.

El SkyRanger, y si no lo es se le parece mucho, y por las propias limitaciones de diseño de estas aeronaves que se certifican como ultraligero o VLA tendrá unas características similares al éste, tiene un peso en vacío de 270kg y 600 de mtow. Eso deja 330kg a compartir entre explosivo y gasolina super 95, más los equipos para convertirlo en una aeronave autónoma. Con 300kg de explosivo quedan 30kg de combustible=42 litros~2 h de vuelo, lejos de las características que anuncia Clash Report. Y una velocidad de crucero de 160km/h.

Sería discutible el si puede tener un mtow superior a 600kg, pues no es necesario cumplir con los límites de seguridad referentes a un aparato tripulado (no va a volver a aterrizar, y no hay que proteger a piloto y acompañante), pero la masa máxima al despegue también está limitada por las caracterísitcas del ala, así que es improbable que ese MTOW sea muy sperior a esos 600kg.

Esos 3100km de alcance, a 160km/h son 19h de vuelo, y con el consumo horario de ese motor a 5000rpm, unos 18 litros la hora, serían necesarios unos 340 litros de combustible, que son 250kg de súper 95, lo que dejaría libre unos 50kg para explosivos.

No deja de ser curioso comprobar cómo se estan realizando transformaciones de aeronaves ligeras en bombas volantes, ante la falta de suministro de otras armas de largo alcance. E interesante el analizar cómo sería posible detener un ataque de un enjambre de cientos de estos aviones lanzados simultáneamente…

Ucrania usa un avión ligero Aeroprakt como drone kamikaze

Publicado el por Sandglass Patrol

Mucho hemos hablado en el blog de drones kamikaze y de utilizar aviones ultraligeros armados o incluso convertidos en UAV. ¡Si hasta el Antonov 2 se ha convertido en UAV! Y también lo analizamos con Carlos González en el último podcast. Pero es la primera vez que hablamos del uso de un avión ultraligero convertido en una bomba volante, como si de un mosquito de Kettering o torpedo volante de Sperry se tratara.

Hoy, 2 de abril de 2024, sin embargo, toca hablar de un avión ultraligero, el Aeroprakt, de fabricación ucraniana, convertido en bomba volante. En concreto su modelo A-22. Parece ser que el objetivo era una fábrica de munición merodeadora, aunque finalmente ha caído en la parte trasera de una residencia de estudiantes de un politécnico.

Los objetivos estaban en Nizhnekamsk y Yelabuga, Tartaristán, a unos 1,200 km del frente, marcando los ataques más profundos contra la infraestructura rusa desde el inicio de la invasión.

Uno de los drones, un Lyutyy, apuntó contra la refinería de petróleo TANECO en Nizhnekamsk, mientras que otro, el Aeroprakt, ha caído cerca de la ya citada residencia de estudiantes.

El A-22 es un avión VLA/ULM, según la norma de certificación, y he tenido la suerte de volarlo en ULM Madrid, con Rodrigo Borjabad como instructor de vuelo. Por eso sé de buena mano que suele estar equipado con un Rotax 912 de 100hp, y que con él a 5000rpm se hace un crucero rápido de 180km/h, con un consumo de unos 18 litros de súper 95 cada hora, a MTOW. La masa máxima al despegue (MTWOW) oficial es de 600kg, aunque se sabe que puede despegar con más. Además es capaz de despegar desde pistas no preparadas en unos 160 metros (a 2000ft ASL, con el tren de aterrizaje convencional y sin hacer uso de técnicas de vuelo STOL)

La estructura básica es un fuselaje de tubo de acero soldado, carenado con fibra y paneles transparentes, con una estructura alar bi-larguero y con costillas, todo metálico, revestida en tela tensada, con un puro de cola monocasco, y un empenaje también revestido en tela.

Aeroprakt A-22

El A-22 de serie viene equipado con dos depósitos de 45 litros, y opcionalmente con dos de 57 litros. Haciendo un «número gordo» con ese consumo y los 114 litros de capacidad, nos da unos 1200km de alcance, así que salvo que el modelo convertido en UAV llevara depósitos extra, ha operado justo al límite de su alcance. El avión puede operar con dos pilotos de 90kg y 20kg de equipaje. Asumiendo que se han usado 50kg en sistemas de navegación y control cámaras de visión (tomando esos 50kg como una cota superior, un máximo de máximos), etc, aún quedarían más de 100kg para cargar explosivos.

Como curiosidad, en los últimos años se ha disparado el precio del motor Rotax 912, y era más o menos conocido que se debe a su uso masivo en UAV de unos 600kg. También es conocido que últimamente la disponibilidad para comprar Aeroprakts era escasa, que cuesta comprarlos en fábrica, a pesar de que se ha deslocalizado su producción y ya no se fabrican sólo en Ucrania (originalmente se producían en el mismo aeropuerto en el que se destruyó el An 225, ahora se produce mínimo en Polonia), así que no era de extrañar que siendo una aeronave probada y fiable, se utilizaran para otros fines, como éste.

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Fuentes

[Podcast] Análisis: Portugal y España se han interesado por porta-UAVs, con Carlos González

Publicado el por Sandglass Patrol

Recientemente hemos hablado del interés que están despertando los buques porta-aeronaves no tripuladas. Analizamos con el propio Carlos el caso del Anadolu. Y esta vez, también con Carlos, analizamos el buque portugués, del astillero Damen, así como la noticia publicada sobre el interés de la Armada española en un portaaeronaves capaz de operar con aviones no tripulados de unos 600kg.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Aerolane propone volver a los planeadores de carga con su Aerocart

Publicado el por Sandglass Patrol

Los aerotrastornados conocen, en general, al menos un par de planeadores de carga de la Segunda Guerra Mundial, como el Horsa o el Me-321. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron para transportar tropas, tanques, y material en general.

Los planeadores de carga permitían multiplicar de forma económica la flota de transporte de cualquier fuerza aérea, al ser por un lado mucho más sencillos de fabricar y al requerir menos tiempo de entrenamiento para su tripulación. Por otro lado, gracias a sus bajas velocidades de vuelo permitían aterrizar en zonas mucho más pequeñas y confinadas que con aeronaves de carga convencionales. E incluso hacer extracciones personales o de material de zonas confinadas donde un avión de transporte no podía operar, pero un planeador sí. ¡Si hasta se pensó en usar un C-47 sin motores como planeador!

Y ahora la empresa Aerolane quiere recuperarlo para transportar carga. En este caso con planeadores, Aerocart, totalmente autónomos.

La operación se llevaría a cabo por al menos dos aeronaves, un remolcador -que también llevaría carga- y un planeador autónomo, que se mantendría en formación en el punto óptimo sin intervención humana.

La empresa promete una reducción de costes de un 65%, frente a las operaciones habituales.

Llama la atención que toda la operación sea remolcada, pues cabría pensar en la posibilidad de liberar el planeador para su entrega en un aeródromo y que el remolcador siguiera hasta otro, aumentando así la flexibilidad de las entregas.

Ensayos realizados por Aerolane

Aun no tienen clientes, pero creen que podrían obtener la autorización de las respectivas autoridades para poder operar tan pronto como 2025.

Y, por supuesto, plantean que cada remolcador pueda arrastrar más de un planeador, tanto con clientes civiles como militares.

«Simplemente estamos rescatando algunos de los conceptos más probados en la historia de la aviación y modernizándolos con la tecnología actual. Es mucho menos radical de lo que cualquiera piensa».

Todd Graetz, uno de los tres cofundadores de Aerolane.
Posiblemente la vez que un remolcador arrastró más cantidad de veleros, ¡nueve!

Hace casi un año presentábamos un proyecto similar de Magpie, ahora parte de Ampaire, para transporte de pasajeros, con motoveleros tripulados y remolcadores autónomos que extenderían su autonomía.

Fuentes: Aerolane vía Bloomberg