La «pasadita» asustó al equipo, mientras rodaban la introducción de un documental sobre el 60.º aniversario del Spitfire para la televisión estadounidense.
A pesar de que estaban coordinados por radio con el aeródromo desde el que despegó el caza de la Segunda Guerra Mundial, no se esperaban que apareciera tan bajo. De hecho, se aproximaba tan bajo a ellos que no podían verlo en el cielo, y por eso pensaban que el presentador acabaría toda su locución y el piloto aún no habría hecho aparición. En realidad, el piloto había despegado, subido el tren de aterrizaje y mantenido el avión a baja altura, tan cerca del suelo que se perdía de vista contra la pista de hierba. Lo vimos por primera vez cuando cruzó la carretera asfaltada y levantó una nube de polvo. Fue entonces cuando se realizó la toma, y todos los presentes se tiraron al suelo, ¡seguro que mientras el piloto se reía!
El piloto, Ray Hanna, era amigo del presentador y ex-líder de los Red Arrows, el equipo acrobático de la RAF. Tuvimos la suerte de filmar con él muchas veces, pero esta, la primera vez, probablemente fue la experiencia más escalofriante que tuvimos.
Tras la Primera Guerra Mundial la aviación civil despegó de mano del transporte de pasajeros, y del transporte postal. Los aviones fueron incrementando su alcance, su velocidad y su capacidad de carga a un ritmo vertiginoso. Pero al final todos tenían el mismo problema: afrontar el cruce del Atlántico (o del Pacífico). Se llegaron a utilizar barcos nodriza para repostar en medio del océano al avión correo y luego lanzarlos de nuevo en catapulta. Y alguien pensó que si eso funcionaba haciéndolo desde un buque, también podía funcionar haciéndolo desde un avión. Y para ello a los hermanos Shorts, cuyas fábricas cerca de Southampton y Belfast fueron célebres, recurrieron a la misma técnica que los lanzadores espaciales: utilizar varias fases. De ahí nació el Shorts-Mayo Composite.
Puzzle de la época mostrando el Maia, abajo, y el Mercury, arriba.
Hablando con BBC News NI en 2023, el capitán de grupo Hemingway dijo que nunca buscó la fama por ser parte de The Few. Como hemos visto con otros veteranos, nunca estuvo orgulloso de combatir, nunca vio su papel en la Batalla de Inglaterra como algo más que hacer el trabajo para el que fue entrenado, ni tampoco consideró la batalla un momento trascendental en la historia de la RAF o del Reino Unido. Simplemente echaba de menos a sus camaradas, para los cuáles siempre tuvo un brillo especial en los ojos al recordar los momentos divertidos con sus compañeros en Francia y Londres.
Reciclaje, economía circular… son conceptos que no sorprenden a nadie ya. Y puede que hayan nacido como movimientos sociales, cuyo origen está en saber que los recursos de la Tierra son finitos, en busca de un menor consumo de materias primas y de energía.
Y, ahora, ha llegado a la industria aeronáutica por otro motivo adicional: reducir la dependencia de materias primas procedentes de otros países, reutilizando el material que puede proceder de viejos cazas retirados.
En un mundo que cada vez se parece menos a los globalizados 90/2000, la dificultad para poder conseguir tierras raras, titanio… puede incrementarse en cualquier momento. Y es por ello que cada vez hay más programas para recuperar estos materiales de productos retirados del mercado. Y, por supuesto, esta capacidad de recuperación y de reaprovechamiento no sólo se puede ver desde un punto de vista ecológico, sino también desde un punto de vista de independencia «estratégica» de proveedores extranjeros. Y ya que se están dando de baja aviones y otros vehículos, ¿por qué no intentar reaprovechar al máximo los materiales que se pueda extraer de ellos?
Y eso es lo que han hecho en Reino Unido con sus viejos Panavia Tornado, convirtiéndolos en polvo de sinterizado para métodos de fabricación aditiva. según nos cuentas sendas notas de prensa que resumimos aquí debajo:
Los socios detrás del caza de sexta generación anglo-italo-japonés y la joint-venture, que se lanzó oficialmente en 2022, han acordado los términos de su colaboración, con el esfuerzo aún en camino de cumplir con la fecha de servicio prevista para 2035.
El 13 de diciembre, los representantes industriales del Reino Unido, Italia y Japón —BAE Systems, Leonardo y la Japan Aircraft Industrial Enhancement Company (JAIEC)— confirmaron que los términos del acuerdo verán a cada uno poseer una participación del 33,3%.
La organización, que se establecerá y nombrará para mediados de 2025, tras recibir las aprobaciones regulatorias, tendrá su primer director ejecutivo proveniente de Leonardo, pero el cargo será rotativo.
También se ha acordado la formación de la organización gubernamental internacional GCAP (GIGO). Tanto esta organización como la nueva joint venture industrial estarán ubicadas y tendrán su sede en el Reino Unido, con «empresas nacionales» localizadas en sitios industriales en Turín, Nagoya y Warton.
Esta JV seráá significativamente diferente a las anteriores que hemos tenido para otros cazas, como con el Eurofighter y el Panavia Tornado. Tendrá autoridad de diseño y estará adecuadamente facultada para ser dueña del programa. Queremos estar más centrados en el programa y en las capacidades… para crear un programa exitoso, tener éxito en el mercado de exportación y brindar una capacidad ágil de combate a nuestras fuerzas aéreas en reconocimiento de las amenazas que enfrentarán. Una de las partes más desafiantes de esta discusión fue determinar dónde se realizaría el trabajo dentro de la joint venture. Hemos podido llegar a una solución que combina muy bien las fortalezas de cada uno de los países, en reconocimiento de los requisitos del programa . Herman Claesen, director general de FCAS (Future Combat Air System) de BAE
Claesen señala que el proceso de aproximadamente 18 meses de «intensas conversaciones y discusiones» que condujo al acuerdo marco de la JV ha llevado alrededor de la mitad del tiempo necesario para crear el consorcio industrial del Eurofighter entre Alemania, Italia, España y el Reino Unido.
GCAP sobre Roma
La nueva joint venture será responsable del diseño, desarrollo y entrega del caza y continuarán siendo la autoridad de diseño de GCAP durante toda la vida útil del producto, que se espera que se extienda más allá de 2070.
GCAP sobre Tokio
Aún no se ha tomado una decisión sobre cuántos aviones de desarrollo se necesitarán, con algunas actividades que se transferirán al uso de modelado digital, pero Claesen espera que haya «una flota de prueba de tamaño razonable», dividida entre las naciones socias.
El programa GCAP avanzará ahora hacia la firma, que se espera para antes de finales de 2025, de un contrato completo de diseño y desarrollo por parte del GIGO en nombre de las tres naciones socias. Esto se realizará tras el establecimiento formal de la joint venture industrial y la finalización de una revisión de requisitos del sistema.
Una fase futura del programa incluirá determinar la participación exacta en la fabricación entre las empresas nacionales, impulsada por factores como el número de aviones de producción necesarios por cada cliente.
Los socios de GCAP también esperan atraer participantes adicionales, bajo la condición de la aprobación unánime de sus gobiernos.
