Los hombres de Tuskegee. Los diablos de cola roja, parece que les llamaban los alemanes cuando les veían aparecer en el cielo. Una de las unidades más afamadas de la Segunda Guerra Mundial: dice la leyenda que en los vuelos que ellos escoltaron no se perdió ningún solo bombardero. No fueron bien recibidos, eran de raza negra en un Estados Unidos totalmente segregado. Ni siquiera su éxito durante la Segunda Guerra Mundial se lo puso fácil, y aunrecientemente se siguen solventando algunas de las injusticias cometidas con ellos, como declararles en los años 90 ganadores de una competición de tiro celebrada en 1949.
A sus 100 años de edad, el teniente coronel James H. Harvey III, una leyenda de la aviación de la Segunda Guerra Mundial y de Corea, y uno de los primeros pilotos de combate afroamericanos, recibió un ascenso honorífico al rango de coronel.
La promoción honorífica tuvo lugar el 4 de noviembre de 2023 en Empower Field de Denver durante el medio tiempo del partido entre los Falcons de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y los Black Knights de la Academia Militar de los Estados Unidos.
Competición de Tiro
En 1949, en la primera competencia de tiro en la Base de la Fuerza Aérea de Las Vegas (en ese entonces), grupos de cazas de todo el país llegaron para participar.
Y el entonces teniente Harvey y sus compañeros del 332º Grupo de Cazas fueron uno de los competidores. Su actuación fue magnífica en todas las pruebas de la competición, y fueron los ganadores generales.
Durante décadas, sin embargo, el récord estuvo inexplicablemente desaparecido y los registros oficiales de la USAF listaban al ganador como desconocido. En 1993, la Fuerza Aérea corrigió el registro cuando el coronel retirado Harry Stewart, del equipo de 1949, regresó a la ahora Base de la Fuerza Aérea de Nellis, en Nevada, con pruebas de la victoria del 332º Grupo de Cazas.
Para honrar a Harvey y a todos los Tuskegee Airmen, volaron sobre ellos dos aviones que encarnan su legado. El P-47 Thunderbolt, el avión volado por los Tuskegee Airmen del 332º Ala de Cazas para ganar la primera competición Guillermo Tell en 1949, y el P-51 Mustang, avión icónico de los Tuskegee Airmen durante la Segunda Guerra Mundial.
Tras su roll-out y su exitoso primer vuelo, continuó la campaña de ensayos en vuelo. Estaba prevista su presentación pública en la exhibición en vuelo del Getafe 100 Fest, de Airbus, y en la exhibición de la Fundación Infante de Orleans del día siguiente. Sin embargo, un desgraciado incidente ocurrido durante los ensayos en vuelo -a veces estas cosas pasan cuando uno intenta ampliar la envolvente de vuelo de una aeronave-, terminó con las palas de la aeronave en el suelo y el piloto en el hospital. Afortunadamente las heridas del Coronel Roselló fueron leves y en breve explicaba que su estado de salud era bueno y en sus palabras se entendían que le dolía más el amor propio por el incidente que las heridas causadas por el mismo.
Según los propios miembros del club de ultraligeros de Getafe, el incidente se produjo por un cúmulo de circunstancias, como suele ocurrir en estas situaciones: la réplica del autogiro C.4 no utiliza el sistema de mando directo en el rotor, sino los tradicionales mandos aerodinámicos heredados de los aviones -posiblemente el primer autogiro en esta configuración en casi cien años-, una toma a baja velocidad -que siempre son delicadas en los aparatos patín de cola-, y algo de viento lateral, contribuyeron a que la aeronave realizara un caballito y diera con las puntas de plano en el suelo.
Afortunadamente las heridas del piloto han sanado y el autogiro está siendo devuelto a condiciones de vuelo por el equipo, así que esperamos verlo de nuevo en vuelo, y que pueda realizar así su presentación en sociedad en algún evento aéreo.
Monoplano, enteramente metálico construido en duraluminio (hoy aluminio serie 2000), con alas en voladizo y sin puntales, cabinas de pasajeros y pilotaje cerradas… sólo le falta el tren retráctil para parecer un avión de los últimos años 30. Y sin embargo fue diseñado en 1917 y terminaron de fabricarlo en 1919. Podría decirse que es a los aviones de aerolínea lo que el Junkers J.I es a los aviones de caza, el primer monoplano metálico de caza, cuyo primer vuelo fue en Alemania en 1916. Y si a éste último le mató su peso y falta de maniobrabilidad en comparación con los biplanos, al primero le mató el Tratado de Versalles.
El conde von Zeppelin es conocido por el diseño de sus dirigibles de estructura rígida, y por los grandes bombarderos biplanos que aterraron Reino Unido durante la Primera Guerra Mundial. Tal vez había quedado impresionado ya antes de la guerra por el Sikorsky Le Grand. E intentó mejorarlo y superarlo.
El Zeppelin-Staaken E-4/20 fue un revolucionario monoplano cuatrimotor de pasajeros totalmente metálico diseñado en 1917 por Adolf Rohrbach y terminado en 1919 en las instalaciones de Zeppelin-Staaken en las afueras de Berlín, Alemania. El E-4/20 fue el primer avión de pasajeros cuatrimotor construido totalmente de aluminio
El E.4, la última creación de la moribunda industria aeronáutica del conde, fue una prueba visible del progreso que los alemanes habían logrado en el diseño y la construcción de aviones grandes. El Staaken E.4/20 fue verdaderamente el primer avión de transporte moderno del mundo, y sus líneas funcionales son muy adelantadas a su tiempo. De hecho es tan vanguardista que el Armstrong Whitworth Atalanta ¡de 1932! utilizó una configuración muy similar, con detalles de construcción diferentes y motores más potentes.
Armstrong Whitworth Atalanta
La construcción del E.4/20 se inició en mayo de 1919 bajo la dirección de Alfred Colsman, director general de la empresa de Zeppelin; una de las especificaciones pedía que la aeronave completamente cargada debería poder volar con sólo dos de cuatro motores funcionando.
Estaba previsto que el E.4/20 entrara en servicio como transporte comercial de pasajeros entre Friedrichshafen y Berlín. No cabe duda alguna de que el diseño del E.4/20 bebió en gran parte de la experiencia con grandes bombarderos de Staaken, Zeppelin y Rohrbachse, y que compartiría elementos con los bombarderos monoplano totalmente metálicos que Staaken estaba desarrollando bajo el contrato de Idflieg en 1918. Aunque estrictamente un avión de transporte, la estructura del E.4/20 no hubiera diferido apreciablemente de estos. De hecho, con un quinto motor en el morro, el E.4/20 bien podría haber sido el diseño de bombardero de cinco motores Staaken descrito por von Bentivegni en 1919.
El Dr. Adolf Rohrbach, un ingeniero que había sido muy activo en el desarrollo de técnicas de construcción metálica en Dornier, fue transferido a Staaken en 1916-1917 para aplicar su talento al diseño de aviones terrestres de grandes dimensiones. El Dr. Rohrbach había sido seleccionado personalmente por el jefe del Departamento de Construcción de aviones grandes de Staaken, el Prof. Baumann, para ser su sucesor, y en eso se convirtió en 1919, cuando asumió el liderazgo técnico de la organización.
Visto en perspectiva y comparado con los aviones civiles de madera y tela, o metálicos pero en configuración biplano, de la era inmediatamente posterior a la guerra, el E.4/20 fue sin duda un adelantado a su tiempo. El fuselaje se construyó completamente con larguerillos y cuadernas de duraluminio cubiertos por un delgado revestimiento remachado. Este método de construcción fue simplemente una aplicación de la estructura ideada por Dornier.
La característica más llamativa fue el gran ala en voladizo, sin arriostrar, que tenía una envergadura de 31,0 m. Su perfil alar era un perfil grueso, basado en las investigaciones aerodinámicas del profesor Junkers. El ala se construyó alrededor de un único cajón de torsión de dimensiones muy generosas; su ancho era un tercio de la cuerda del ala, y en el encastre su espesor era de de 1,5 metros. El borde de ataque y de salida y los soportes del motor estaban unidos a este enorme cajón de torsión central. El revestimiento del borde de ataque era de duraluminio de 4mm de espesor, el revestimiento del cajón de torsión (de larguero principal a larguero trasero) era de 3 mm y el borde de fuga 2 mm. El cajón de torsión formaba un túnel, al que se accedía a través de agujeros hechos en las costillas, para que un hombre pudiera acceder, tumbado, en vuelo hasta los motores.
La carga alar -extremadamente alta para su época- era de 80 kg/m², un valor casi doble que el de un monoplano comparable, el Zeppelin-Lindau Rs.IV (46.5 kg/m²). Debido a que no se disponía de experiencia práctica con cargasalares tan elevadas, se consideró arriostrar el ala con cables como medio de seguridad ante el fallo, como puede verse en la primera foto de esta entrada. Sin embargo, la estructura del ala había sido calculada para resistir las cargas dinámicas de vuelo sin ningún cable o puntal de soporte adicional.
Motor Maybach IV, era también empleado en los dirigibles Zeppelin
Los cuatro de Maybach Mb.IVa de 245hp estaban montados en una robusta bancada que se extendía desde el cajón central de torsión, y su contorno estaba cuidadosamente carenado en el ala. Los motores se colocaron por delante del borde de ataque, según unos diseños ensayados en la planta de Dornier en 1917. El combustible estaba contenido en dos depósitos grandes colocados por delante del larguero principal, entre el revestimiento del borde de ataque y el larguero.
El Mb.IVa estaba sobredimensionado, con 23,1 litros, con una relación de compresión muy alta, 6,1:1, para la época. Producía 245 hp a 6000 pies. ¡En algunos vuelos incluso había que cortar un poco gases!
El fuselaje tenía catorce cuadernas rectangulares, unidas entre sí por largueros en sus esquinas. El revestimiento de aluminio se remachaba a esta estructura. Los grandes paneles formados entre estos largueros y las cuadernas estaban reforzados por larquerillos, como en cualquier estructura semi-monocasco más moderna.
La cabina de los pilotos, inicialmente, era abierta, siguiendo las costumbres de la época, en la que, además, los pilotos preferían volar así para “sentir” mejor el vuelo. Estaba ubicada encima del fuselaje, ligeramente por delante del borde de ataque del ala y tenía una visibilidad excelente, al menos en vuelo. Posteriormente se modificó el avión para trasladar la cabina de pilotaje al morro, y convertirla en una cabina cerrada.
Una puerta en el morro permitía que los pasajeros embarcaran. El fuselaje podía acomodar de doce a dieciocho personas sentadas de dos en dos, dos pilotos, un navegante, un mecánico de vuelo y una azafata.
En la parte trasera del fuselaje se ubicaron una gran bodega de correo, un inodoro, un baño separado y una bodega para el equipaje.
El empenaje constaba de un plano vertical y uno horizontal fijos también en voladizo. Los timones horizontales y vertical estaban aerodinámicamente equilibrados. Pero su revestimiento era de tela, como el de los alerones, también con compensadores aerodinámicos.
Las ruedas gemelas estaban sostenidas por un tren de aterrizaje muy simple compuesto por un puntal horizontal unido al fuselaje y otro vertical, que contenía un amortiguador, y estaba unido al cajón de torsión entre los motores.
Mientras el avión estaba en construcción, la Comisión de Control Inter-aliada temió que el diseño pudiera incumplir las cláusulas de prohibición del tratado de paz. La Comisión consideró que no podía emitir un juicio sobre el potencial militar de la aeronave hasta que se completara y realizara las pruebas de vuelo. Naturalmente, los ingenieros aliados adjuntos a la Comisión siguieron el progreso del montaje con un alto grado de interés.
El E.4/20, completado el 30 de septiembre de 1920, realizó una serie de vuelos extremadamente prometedores con el piloto de pruebas Carl Kuring a los mandos. Durante un vuelo realizado en condiciones óptimas, la aeronave registró una velocidad de 225 km/h, una velocidad muy alta para un avión de ese tamaño (para comparar, los cazas más rápidos de 1918 volaban a 220km/h). Sin embargo, se descubrió que no era posible mantenerlo en vuelo con sólo dos de los cuatro motores funcionando, como se había pedido en las especificaciones.
La Comisión de Control Interaliada prohibió más vuelos de prueba, porque no estaba convencida de que el E.4/20 realmente no tuviera aplicaciones militares y, como tal, violara la estipulación del tratado. El director Colsman escribió que la Comisión también se negó a vender o regalar el E.4/20 a países aliados, lo que no dejó a Staaken más remedio que desguazar la máquina.
Colsman opinaba que la Comisión actuó de este modo para arruinar a la empresa Zeppelin y destruir su capacidad para hacer más desarrollos. Esta acción puede entenderse a la luz de la tarea de la Comisión para evitar el resurgimiento de una industria aeronáutica militar en Alemania.
El avión fue desguazado el 21 de noviembre de 1922, destruyendo el precursor del avión de transporte moderno.
Este fin de semana ha sido en la factoría de Getafe el evento Airbus 100 Fest, para celebrar los cien años de la creación de CASA.
El evento contó con varios escenarios con música, charlas, vídeos corporativos, visitas a varias naves de montaje… exhibición estática y en vuelo de aeronaves de la Fundación Infante de Orleans y de la propia Airbus. El gran ausente fue el autogiro C.4, que vimos volar en Ocaña, y se echó de menos un poco más de historia de la propia CASA.
Además la asociación de las Sillas voladoras, cuyo lema podría ser piernas para qué os necesito si puedo volar, estuvo presente con uno de sus veleros, dando a conocer su actividad.
En general fue un evento de diez, con aparcamiento, entradas y salidas muy bien planificadas, y con una pequeña exhibición aérea, que pecó de ser lenta y falta de dinamismo (nos quedamos con ganas de un estático del Harrier o una trepada a la vertical con post-quemador del Eurofighter, por ejemplo, o una megafonía que se escuchara no sólo delante del escenario), pero aún así, dejó fotos más que interesantes, que son por las que habéis venido al blog (de unas 230 han quedado unas 70 tras la limpieza post festival).
En el año del centenario del autogiro, estamos intentando cubrir todos los usos, historias y países donde ha volado. Y puesto que acabamos de descubrir que la Royal Australian Air Force también ensayó el C.30 como jeep volante, pues teníamos que hablar del autogiro en Australia…
Autogiro C.30, en concreto el probado por la RAAF
El autogiro en la RAAF
Cinco C.30 llegaron a Australia, incluyendo uno (registro VH-USQ) que fue probado por la Real Fuerza Aérea Australiana en Laverton para ver si podía ser utilizado como un «jeep volador». El autogiro tuvo resultados diversos y por diversas razones, la RAAF no lo adquirió durante la guerra.
Uno de los cinco C.30 originales que llegaron a Australia todavía existe hoy y está en exhibición en el Museo Powerhouse en Sydney.
Finalmente las primeras alas rotatorias llegarían en 1946, cuando la RAAF adquirió un Sikorsky S-51 Dragonfly con fines de evaluación.
El Autogiro que probó la RAAF como jeep aéreo
Autogiros construidos y ensamblados en Australia
En 1961, Victa ConsolidatedIndustries diversificó la producción de cortadoras de césped (por la que era famosa) y emprendió un proyecto para construir un autogiro australiano. Sin embargo, solo se construyó el prototipo Victa R101 y no hubo más producción, ya que el fabricante decidió centrarse en la producción de aviones de ala fija.
Entre 1973 y 1974, se ensamblaron varios autogiros McCulloch J2 (diseñados por el destacado ingeniero estadounidense de helicópteros, Drago Jovanovich) en el aeropuerto de Bankstown, Nueva Gales del Sur. Si bien este tipo no tuvo éxito ni en Australia y ni su país de origen, Estados Unidos, los kits de construcción amateur comenzaron a ganar popularidad.
FLEEP: El autogiro como jeep volador en la Segunda Guerra Mundial
Conocido como Proyecto Skyward, se comenzó a trabajar en él en marzo de 1943 durante la Segunda Guerra Mundial, el DCA Fleep (contracción de Flying Jeep), como se le conocía, era una conversión de un Jeep Willys con un rotor de autogiro para poder volar a áreas de combate. La idea era entregar vehículos motorizados a las tropas de combate en las áreas selváticas de Nueva Guinea. El ejército solicitó el desarrollo de un vehículo que pudiera aterrizar en áreas pequeñas despejadas, a menudo en el fondo de un valle o barranco, rodeado de paredes empinadas.
El grupo de ingeniería aeronáutica del Departamento de Aviación Civil (DCA), dirigido por John L Watkins, estudió la viabilidad de tal idea. Se consideró que un Jeep equipado con rotor podría cumplir con el requisito, la máquina sería remolcada detrás de un Douglas C-47 Dakota. En ese momento, se disponía de tres Cierva C-30A no aptos para el vuelo (VH-USQ -que había sido evaluado ya por el ejército como aeronave STOL, VH-USR y VH-UUQ) para proporcionar componentes. Sin embargo, se descubrió que el rotor del C-30A se volvía violentamente inestable en vuelo por encima de los 170 km/h (115 mph) y la máquina propuesta necesitaría velocidades mucho más altas para una operación segura.
Se diseñó una nueva serie de rotores, siendo el primero de 13m (43 pies) de diámetro. Se construyó una estructura voladora simple pero ligera para adaptarse a un Jeep, que se sujetaba en cuatro puntos para permitir una liberación rápida. Se diseñó un prelanzador del rotor para funcionar con el propio motor del Jeep. Se diseñó un puro de cola y un empenaje desmontable para carenar la parte trasera del jeep, y se añadió otro carenado aerodinámico para el morro..
Después de unos seis meses de desarrollo, se completó el nuevo rotor con una nueva sección de perfil aerodinámico. El prototipo estaba en la etapa de montaje en Essendon, mientras se preparaban para comenzar las pruebas de vuelo, remolcado por el Dakota cuando se canceló el proyecto, argumentando que la campaña de Nueva Guinea había progresado tan bien que ya no había tal necesidad.
Es interesante destacar que se diseñó un vehículo similar en el Reino Unidom, el Hafner Rotabuggy, utilizando un Jeep, pero no se produjo en serie, ya que se canceló el proyecto al diseñarse y fabricarse planeadores de transporte, que aseguraban mayor capacidad de carga, más seguridad y más versatilidad en el transporte.
El auge como aeronave civil
A pesar de su creciente popularidad, el primer vuelo legal de un autogiro ligero en Australia no tuvo lugar hasta el 2 de enero de 1978, realizado por Bob Huggins en Victoria. Poco después, en la década de 1980, el vuelo recreativo en autogiros despegó en Australia y se fundó la Asociación australiana de ala rotatoria deportiva (ASRA).
En la década de 1990, muchos agricultores y propietarios de estaciones ganaderas comenzaron a utilizar estas aeronaves ligeras para reunir ganado y verificar los suministros en sus extensas tierras. Esto se debió en particular a las capacidades STOL (short take off and landing – despegue y aterrizaje cortos) y los bajos costos operativos de estas aeronaves, como hemos discutido tantas veces en este blog.
En 1992, el entusiasta de los autogiros y miembro de ASRA, Ian Morcombe, emprendió un vuelo a través de Australia para promover los autogiros y sus capacidades. El viaje, que duró desde el 27 de abril hasta el 17 de mayo de 1992, obtuvo un récord mundial Guinness por el primer vuelo transaustraliano en un autogiro.
Hoy
Debido a sus bajos costes operativos, el vuelo recreativo en autogiros sigue siendo relativamente popular en Australia en la actualidad, y hay alrededor de 450 pilotos y constructores registrados como miembros de ASRA en todo el país.
Como organización de aviación de autogiros auto-administrada aprobada por la autoridad aeronáutica australiana, ASRA certifica a los pilotos y constructores bajo la orientación de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA).
