Los marines estadounidenses que volaban un helicóptero de carga pesada CH-53K King Stallion transportaron un fuselaje F-35C Lightning II desde la Integrated Test Force at Patuxent River (Pax ITF) a una unidad de la US Navy ubicada en Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, el 24 de abril de 2024.
Un aviador Escuadrón de Pruebas y Evaluación 1 (VMX-1) pilotó el helicóptero más potente del Departamento de Defensa que transportó el fuselaje de un avión inoperativo, que no tenía sistemas de misión ni motores, ni equipo adicional, hasta el Departamento de Prototips Fabricación y Pruebas (PMT) de la Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) en Lakehurst para su uso en futuros ensayos de sistemas de recuperación de emergencia. En ese traslado tuvo que recibir combustible de un KC-130.
HIMARS desembarcando de un Hércules, via Wikipedia
Ayer hablábamos del concepto de soporte con obuses aerotransportados en Chinooks, y hoy nos toca hablar de un concepto similar que está desarrollando Australia, empleando sus HIMARS y sus Hércules de forma conjunta.
Los australianos anunciaron en eneroq ue comprarían 20 sistemas HIMARS a Lockheed. El 28 de febrero en el Avalon Airshow, Melbourne, Lockheed indicó que la capacidad de mover rápidamente el HIMARS aerotransporetado en un Hérules y poder utilizarlo rápidamente para hacer fuego y volver a despegar en el Hércules fue una de las principales razones por las que Australia seleccionó este sistema de artillería.
Wayne Harrison, ex oficial de artillería en USMC, ahora en la división de misiles de Lockheed, dijo que el término técnico para este tipo de misión es «fire raid«, pero la maniobra se conoce informalmente como «dispara y corre». Ponger los HIMARS en un C-130, volar hacia el flanco, donde quizás el enemigo no lo espere, y hacer fuego, una misión que sorprenda al enemigo, dijo Harrison.
El USMC desarrolló la técnica alrededor de 2010, según Harrison. El servicio emplea las llamadas fuerzas combinadas aire-tierra que combinan activos aéreos de ala fija, como los C-130, con fuerzas de combate terrestres, incluida la artillería HIMARS, bajo un solo comandante.
Durante un «dispara y corre», un C-130 aterrizaría y descargaría el camión HIMARS junto con su tripulación de tres personas, con municiones ya cargadas. Mientras la aeronave se posiciona para el despegue, la tripulación del HIMARS lanzaría una salva contra un objetivo predeterminado. El camión se dirigiría hacia el Hércules, ya encarado al viento en la cabecera de la pista eventual escogida, para cargar y despegar. Harrison dice que toda la operación se puede realizar en menos de 10 minutos.
El alcance del HIMARS es de 70km, combinado con la movilidad del Hércules, y su capacidad de aterrizar en cambios no preparados, en los «fire raid» permite destruir objetivos valiosos bien dentro de las líneas enemigas, dijo Lockheed.
Dos de noviembre de 1947. El gigantesco Hércules despegaba dos años más tarde de que hubiera terminado la guerra para la que había sido diseñado.
Durante la Segunda Guerra Mundial la logística aliada, en concreto los grandes envíos de material desde USA a Europa estuvo en entredicho gracias al gran trabajo de intercepción realizado por las «manadas de lobos» de submarinos alemanes.
Si el mar estaba lleno de submarinos alemanes con ganas de cazar barcos cargados de material bélico, lo sobrevolarían en lugar de navegar por él.
De ahí nació el gigantesco Hughes-Kaiser HK-1, posteriormente conocido como Hughes H-4, también como Hércules. Y por Spruce Goose.
El avión se debía fabricar en madera. El aluminio era un material estratégico, escaseaba, y era necesario para aviones de combate de producción en serie. Por eso se decidieron a utilizar laminado de contrachapado encolado en distintas direcciones, como el Mosquito, o como el Deperdussin Monocoque. Básicamente, este material compuesto funcionaba igual que los actuales de fibra de carbono, solo que las fibras de carbono embebidas en una matriz de epoxy eran las fibras de celulosa en la matriz de lignina que componen la madera.
El avión sufrió continuos retrasos debido a los problemas de diseño y fabricación esperables de un avión de ese tamaño, el más grande del mundo de la época, y poseedor de la mayor envergadura hasta la llegada del Stratolaunch; y debido a las intrusiones de Hughes y su TOC en el diseño.
Kaiser abandonaría el proyecto, el avión llegaría tarde y obsoleto, y cuando ya no era necesario. Hughes tendría que llegar a declarar en el senado por los ingresos recibidos durante la guerra y ante las sospechas de que con el Hércules tan solo había estado estafando dinero a los contribuyentes estadounidenses.
El Hércules fue una empresa monumental. Es el avión más grande jamás construido. Tiene más de cinco pisos de altura con una envergadura más larga que un campo de fútbol. Eso es más que una manzana de la ciudad. Puse el sudor de mi vida en esta cosa Tengo mi reputación en etredicho por esto, y he dicho varias veces que si es un fracaso, probablemente me iré de este país y nunca volveré. Y lo digo en serio». –
Howard Hughes hablando ante el Comité de Investigación de Guerra del Senado en 1947.
Finalmente el 2 de noviembre de 1947 el gigantesco avión de casi 98m de envergadura y 400000 libras (181600kg) despegaría por primera y única vez.
Estuvo expuesto en Long Beach, California. Hoy en día es la joya de la corona del museo de Evergreen, en Oregón, donde puede verse expuesto.
Los aviadores del Ala de Operaciones Especiales 193 de la Fuerza Aérea de EE. UU., que operan EC-130J Commando Solo, la única plataforma voladora de transmisión de radio y televisión en el ejército de EE. UU., hicieron su transmisión final el 17 de septiembre, cerrando un capítulo de 54 años en la historia de la unidad.
En la transmisión final, el ala agradeció a la comunidad local su apoyo durante los últimos 54 años antes de transmitir la canción de Santo y Johnny, “Sleepwalk”. La transmisión se cerró con la frase “Commando Solo, se apaga la música” [“música” es una palabra clave popular en la comunidad de Guerra Electrónica, que significa “jamming”].
La misión del avión
El EC-130J Commando Solo, un transporte Hércules de cuatro motores especialmente modificado, lleva a cabo operaciones de información aerotransportadas a través de transmisiones de radio y televisión digitales y analógicas. Estas misiones a menudo se realizan de noche para reducir la probabilidad de detección en territorios políticamente sensibles u hostiles. Puede realizar labores de propaganda, emitiendo televisión y radio, pero también puede anular los medios de comunicación locales, bloqueando sus señales e impidiendo que proporcionen información.
Los EC-130J son pilotados por la 193ª Ala de Operaciones Especiales, una unidad de la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, absorbida por el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea.
Características
Se realizaron muchas modificaciones al C-130J básico para crear el EC-130, incluidos sistemas de navegación mejorados, equipos de autoprotección y reabastecimiento de combustible en vuelo. La mayor parte de la inversión en ingeniería se destinó a la integración del equipo de misión especial capaz de realizar hasta 14 transmisiones simultáneas con mensajes iguales o independientes en cada canal. Siguiendo el ritmo de los sistemas de tecnología de la información, la reproducción de mensajes se logra utilizando medios almacenados digitalmente, como discos duros, pero la aeronave todavía es capaz de aceptar formatos de medios más antiguos (CD/DVD, etc.). Además de los mensajes pregrabados, el EC-130J tiene la capacidad de realizar transmisiones en vivo. En las últimas dos implementaciones, la opción de transmisión en vivo ha ganado una popularidad considerable. En su configuración actual, el EC-130J es capaz de una amplia gama de tácticas que incluyen; Operaciones de Información (Influencia) y Operaciones Conjuntas de Espectro Electromagnético, es decir, ataque electrónico.
Historial operacional
La génesis de esta plataforma IO aerotransportada se remonta a 1968, cuando el 193º Grupo de Guerra Electrónica Táctica recibió su primer EC-121 Coronet Solo. El TEWG 193 probó por primera vez esta nueva capacidad mientras estaba desplegado en Korat, Tailandia en 1970, donde el ala realizó transmisiones de operaciones psicológicas en apoyo de las fuerzas estadounidenses en Vietnam.
A fines de la década de 1970, los EC-121 fueron reemplazados por el venerable EC-130E y rebautizados como Volant Solo. Poco después, el 193.° TEWG recibió su primera tarea para el Volant Solo y participó en el rescate de ciudadanos estadounidenses durante la Operación Furia Urgente en 1983. La aeronave actuó como una estación de radio aerotransportada y mantuvo informados a los ciudadanos de Granada sobre la acción militar de los EE. UU. Varios años después, en 1989, Volant Solo jugó un papel decisivo en el éxito de las operaciones psicológicas coordinadas en la Operación Causa Justa. Durante esta misión, transmitió a lo largo de las fases iniciales de la operación, ayudando a acabar con el régimen de Noriega.
En 1990, el 193º se unió al recién formado Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea, y el avión del ala fue redesignado como Comando Solo, sin cambios en la misión. En 1990-91, Commando Solo se desplegó en Arabia Saudita y Turquía en apoyo de las operaciones Desert Shield y Desert Storm. Sus misiones incluían la transmisión de «Voice of the Gulf» y otros programas de gran éxito destinados a convencer a los soldados iraquíes de que se rindieran.
En 1994, Commando Solo se utilizó para transmitir mensajes de radio y televisión a los ciudadanos y líderes de Haití durante la Operación Defender la Democracia. El presidente Jean-Bertrand Aristide apareció en estas transmisiones, que contribuyeron a la transición ordenada del gobierno militar a la democracia.
En 1997 apoyó la Operación Guardia Conjunta de la ONU con transmisiones de radio y televisión sobre Bosnia-Herzegovina en apoyo de las operaciones de las fuerzas de estabilización. En 1998, la unidad y su avión participaron en la Operación Desert Thunder, un despliegue en el suroeste de Asia para convencer a Irak de cumplir con las resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU. El Commando Solo volvió a entrar en acción en 1999 en apoyo de la Operación Fuerza Aliada. El avión tenía la tarea de transmitir radio y televisión en Kosovo para prevenir la limpieza étnica y ayudar en la expulsión de los serbios de la región.
Después de los trágicos ataques del 11 de septiembre, el espíritu y el patriotismo de los aviadores del ala de operaciones especiales 193 quedaron demostrados cuando dos aviones EC-130E partieron hacia el suroeste de Asia el 23 de septiembre de 2001. Estos aviones transmitieron mensajes de radio a la población afgana local y a los talibanes al comienzo de la Operación Libertad Duradera.
En noviembre de 2002, dos aviones Commando Solo se desplegaron para realizar misiones de transmisión sobre el Golfo Pérsico bajo las autoridades de la Operación Southern Watch. Estas misiones diarias continuaron hasta meses después de que las fuerzas de la coalición invadieran Irak en marzo de 2003, lo que marcó el comienzo de una fase adicional de la Guerra Global contra el Terrorismo; Operación Libertad Iraquí. Para abril de 2003, se desplegaron un total de cuatro aviones 193 en tres ubicaciones operativas diferentes. Los cuatro aviones estaban en el aire, a diario, participando simultáneamente en operaciones de combate; sin precedentes en la historia de la unidad.
En noviembre de 2003, el primer vuelo del EC-130J Commando Solo III marcó un hito importante para la conversión de la unidad de seis EC-130E de la era de Vietnam a seis EC-130J última generación.
En 2006 y en medio de un exigente programa de implementación, el programa de conversión se detuvo cuando se habían entregado sólo tres de los seis EC-130J Commando Solo.
Desde que comenzaron las operaciones en el Comando Central de los EE. UU., el Ala de Operaciones Especiales 193 se ha ganado el apodo de “la unidad más desplegada en la Guardia Nacional Aérea”. Estos despliegues incluyeron; Operación Libertad Duradera (2001, 2002, 2009, 2013 y 2014), Operación Libertad Iraquí (2002, 2003, 2005, 2007 y 2009), Operaciones Odisea Amanecer/Protector Unificado en Libia (2011), Operación Resolución Inherente (2015- 2017, 2019-2020), Operation Resolute Support/Freedom’s Sentinel (2019-2020), así como tareas del Comando Sur de EE. UU., Operation Secure Tomorrow (2004) y Operation Unified Response (2010) en Haití.
En 2018, el programa EC-130J Commando Solo comenzó a actualizarse a Multi-Mission Payload-Heavy, un programa de modernización, que agrega una arquitectura de sistema de radio definida por software capaz de modificar formatos de transmisión (AM, FM, TV, telefonía móvil, etc.); mejoraba las capacidades relacionadas con la información para la televisión digital y el ataque electrónico, y era clave para futuras actualizaciones cibernéticas.
Las reacciones en las redes sociales a este nuevo sistema de Airbus tampoco se han hecho esperar, y varían desde los que están entusiasmados con el sistema a los que opinan que con el precio de un A400M se adquieren tres Canadair 415; los que consideran que el A400M es demasiado pesado para operar en terreno montañoso, y recuerdan el desastroso debut del 747 de Evergreen en España, y los que opinan que para dar soporte a los botijos trabajando en segunda línea, lejos del fuego, sin atacarlo directamente, podrían ser útiles; y por supuesto los que defienden la capacidad de un anfibio de repostar en una lámina de agua que se encuentre cercana al incendio y contraponen que el A400M, como avión terrestre, tendría que ser repostado en una base terrestre, con herramientas y útiles específicos.
Pero nosotros nos vamos a centrar tan solo en los sistemas paletizados que montan ambos aviones.
Lo primero, sería aclarar que los Hércules de la Guardia Nacional pueden montar dos sistemas paletizados, el MAFFS y el MAFFS II, o de segunda generación.
En el caso de los tres sistemas hablamos de sistemas paletizados, y que por tanto pueden montarse y desmontarse con facilidad y rapidez. Además al ser un accesorio de conversión externo y paletizado, permite que el avión mantenga sus otras capacidades, y que el resto del año pueda realizar sus funciones habituales, mientras que en temporada crítica de incendios da soporte a las aeronaves dedicadas en exclusiva a esta labor.
El primer MAFFS consistía en varios depósitos junto con unos acumuladores de aire comprimido. El agua era descargada a través de dos toberas traseras que asomaban por la rampa de carga.
El segundo MAFFS también es paletizado, pero necesita una pequeña modificación en las puertas traseras del Hércules para dar cabida a las toberas. Al contrario que el sistema anterior, en lugar de llevar acumuladores de aire comprimido monta compresores de aire, con lo que en tierra solo necesita repostar agua o agua con retardante, y no aire comprimido. El tener que modificar la puerta lateral trasera es una clara desventaja. Sin embargo presenta otras ventajas, como estar instalado en una posición más avanzada, más cercana al centro de gravedad. La otra es que, parece ser, con el primitivo sistema MAFFS el avión quedaba impregnado a menudo de agua y retardante, lo que hacía que tras finalizar el vuelo hubiera que hacer una concienciuda limpieza al avión para evitar problemas posteriores de corrosión y de mantenimiento, y con la nueva disposición el avión se ve menos afectado por este efecto.
A400M con su sistema paletizado, captura de pantalla del vídeo de Airbus
En el caso del A400M, el sistema paletizado tiene una situación retrasada, como en el caso del MAFFS I. Hay pocos, por no decir ningún, dato disponible acerca de este sistema. Lo que sí podemos ver en las imágenes del vídeo es que el agua es claramente proyectada contra la zona trasera del fuselaje, lo que puede llevar a problemas como los descritos anteriormente, de tareas adicionales de limpieza y mantenimiento para evitar problemas de corrosión.
Seguiremos atentos las noticias del A400M apagafuegos, y esperamos que tenga más éxito como bombero que el C-295.
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