Un día como hoy de 1903 volaba por primera vez en la playa de Kittyhawk el Flyer I, el primer avión práctico de la historia (primera aeronave más pesada que el aire propulsada por motor y capaz de hacer maniobras de forma controlada).
Y para conmemorarlo, traemos una de las primeras películas que recoge este avión en vuelo. Se trata de una película que recoge grabaciones de 1908 y 1909, mientras hacían ensayos para convencer al ejército estadounidense de la utilidad de su nueva máquina.
Eso sí, la película ha sido coloreada.
Añadimos a la anterior, una película de 1908 realizada por Edison
Tras la Segunda Guerra Mundial, Italia necesitaba reconstruir su fuerza aérea, y Fiat intentaba reconstruir su industria. Y para ello pensó en su último caza a pistón, el G55 Centauro. Podía ser una buena base.
Pero si durante la guerra italia tuvo problemas de motorización, no iba a ser menos tras ella. Por ello, como en el caso español de los Buchones, se recurirría al Rolls Royce Merlin para dotar a una célula revisada y mejorada de un Centauro de un motor de 1600HP, eso sí, con el fuselaje trasero recortado para acomodar una cúpula de burbuja, al estilo del MustangD.
Se desarrollaron versiones monoplaza y biplaza, y sirvieron como entrenadores avanzados.
Fue uno de los últimos aviones de FIAT de alto rendimiento equipado con un motor de pistón y también puede considerarse como un símbolo del renacimiento de la posguerra de la industria aeronáutica italiana.
Fue diseñado por el famoso ingeniero aeronáuticos italiano Giuseppe Gabrielli. Más de 180 unidades fueron producidas por FIAT a principios de la década de 1950, utilizadas principalmente en la Fuerza Aérea Italiana como avión de entrenamiento avanzado, aunque también vió servicio en Argentina y Siria.
Podía alcanzar una velocidad máxima de 609 km/h a una altitud de 6400 m sobre el nivel del mar, y un techo de 12100 metros.
Podéis verlo en una visita virtual en detalle, tanto el exterior como el motor o la cabina, en Google Arts and Culture.
Ayer Airbus realizó un vuelo de ensayos con su A321XLR, como pudo seguirse en FR24. Y, de paso, aprovecharon a dibujar en el cielo las letras XLR, que corresponden a eXtra Long Range, o alcance extra largo. El vuelo consistió en permanecer 13h 15 minutos en el aire, demostrando así su autonomía.
El A321 es la variante más larga de la familia A320. Ya vuela su variante LR, es decir, largo alcance (o Largo Radio, y así mantenemos las siglas). Y su variante XLR, un desarrollo del 321neo, tendrá las piernas aún más largas… si el alcance de un A321neo convencional es de ~6000km, el alcance del A321XLR será de ~8700km.
The flight test that "says" it all! Check out the cool flight path of the #A321XLR’s 13-hr and 15-min flight test earlier today! pic.twitter.com/5w2DSaJy1s
Conceptualmente, este avión es justo lo contrario que un A380. Si el A380 está pensado para cubrir grandes distancias entre hubs y, a partir de ellos, volar con aviones más pequeños que distribuyan el tráfico, el 321XLR es un avión ya pequeño que permite volar punto a punto de forma directa (ver filosofía punto a punto vs hub-spike). Y, actualmente, es el único reemplazo viable para los añejos 757.
La FAA requiere cambios de diseño en los tanques de combustible extra
La FAA, durante el análisis de riesgos del nuevo A321XLR previo a su certificación, ha identificado dos riesgos potenciales relacionado con su depósito central adicional. Éste se sitúa directamente bajo los pasajeros.
Uno de los riesgos tiene que ver con la comodidad del pasaje situado sobre el depósito, por un indebido aislamiento térmico, el combustible podría actuar como refrigerante, trasladando al pasaje ese frío.
Al ser áreas que no estaban previstas originalmente para transporte de combustible, el aislamiento térmico y el apantallamiento frente a las llamas puede ser insuficiente.
“Los accidentes han ilustrado la amenaza que existe debido al derrame de combustible de los tanques de combustible de los aviones dañados que resultan en incendios que penetran en la cabina”, afirma una circular de asesoramiento de la FAA sobre la instalación de aislamiento. El aislamiento térmico y acústico, dice, puede retrasar el inicio de un incendio en la cabina durante un período de tiempo «suficiente» para permitir la evacuación de los pasajeros.
Según la FAA, el diseño actual consta de paneles aislantes entre la parte superior del depósito y el piso de la cabina para contribuir al confort térmico de los pasajeros. Pero el espacio limitado y la necesidad de ventilación y de mantener los paneles de descompresión cercanos libres de obstrucciones significan que la estructura del avión no puede cumplir con los estándares de aislamiento.
“Específicamente, la FAA requerirá que la mitad inferior del fuselaje del avión, que abarca el área longitudinal del tanque, sea resistente a la penetración del fuego”, afirma.
La FAA propone que esta resistencia sea «equivalente» a la que se habría proporcionado si el fuselaje estuviera equipado con un aislamiento térmico y acústico normal, agrega, para abordar la «vulnerabilidad» de quemado. Tal resistencia podría lograrse a través de la construcción del propio tanque de combustible, dándole propiedades inherentes de penetración de llama.
Boeing ha presentado comentarios a la FAA con respecto a la solicitud de Airbus de condiciones especiales para el tanque A321XLR, solicitando que la capacidad de resistencia al fuego del tanque trasero del A321XLR sea equivalente a la los depósitos del ala, argumentando que la propuesta de la FAA, basada en la equivalencia con el aislamiento térmico del fuselaje, «no aborda» los peligros asociados con el combustible. tanques
Pero la FAA ha rechazado esto, afirmando que las condiciones especiales «no están destinadas» a garantizar que el tanque central trasero esté construido para garantizar una resistencia al fuego similar a la del área de la caja del ala, y que las condiciones especiales ya abordan las vulnerabilidades específicas del diseño del tanque de fuselaje del A321XLR.
El avión no es un caza original, sino una réplica construida en 1996 por la empresa rusa Strela Aircraft Co a partir de los planos y algunas piezas originales. El que se incorpora a la FPAC es el tercero de los nueve encargados por la empresa norteamericana Shadetree Aviation Inc.
El motor del avión tampoco es el original, puesto que monta un Allison V-1710 de 12 cilindros en V en lugar del Klimov M-105PF (una copia sin licencia del Hispano Suiza 12Y) original.
La diferencia con nuestra entrada de enero de 2021 es que. en esta ocasión, el ensayo se ha realizado con el A400M en vuelo, y que el avión lanzado ha podido ser operado a continuación de forma normal.
La idea es integrar los aviones parásitos lanzados desde aeronaves nodriza en el sistema de combate futuro (FCAS), en el que se incluye el caza de nueva generación y otros sistemas de armas complementarios.
Según la nota de prensa, «Los Remote Carriers serán un componente importante del FCAS. Volarán en estrecha cooperación con aviones tripulados y apoyarán a los pilotos en sus tareas y misiones. Los aviones de transporte militar, como el A400M, desempeñarán un papel importante: como naves nodriza, acercarán los Remote Carriers lo máximo posible a sus zonas de operaciones antes de soltar hasta 50 unidades pequeñas o hasta 12 más pesadas. Éstos se unirán entonces a las aeronaves tripuladas, operando con un alto grado de automatización aunque siempre bajo el control de un piloto».
Es decir, entran en la filosofía de UAVs actuando como puntos fieles y enjambres, en cooperación con los aviones tripulados.
Primicia europea: La demostración de vuelo a gran escala dirigida por Airbus combina cazas, un helicóptero y drones
En la primera demostración de vuelo multidominio a gran escala de Europa, dirigida por Airbus, dos aviones de combate, un helicóptero y cinco sistemas aéreos no tripulados (Remote Carrier – RC) se unieron y realizaron una misión que podría darse en situaciones reales. El Manned-Unmanned Teaming Demonstrator del proyecto FCAS (Future Combat Air System) pasa ahora a la siguiente fase: seguir allanando el camino del FCAS mediante el desarrollo de un demostrador de sistemas aéreos no tripulados en los próximos años.
Con la demostración de vuelo multidominio (Multi-Domain Flight Demo – MDFD) hemos demostrado por primera vez en Europa cómo funcionan las capacidades y funcionalidades del conjunto de aeronaves tripuladas y no tripuladas, con hasta diez activos conectados en un escenario inspirado en la vida real y en condiciones muy similares a las operativas. Este es un ejemplo más de cómo superamos los límites y de ser pioneros en tecnologías para que nuestros clientes puedan cumplir sus misiones: salvar vidas y garantizar un futuro mejor para todos nosotros.
Jean-Brice Dumont, Head of Military Air Systems at Airbus
En la demostración llevada a cabo a finales del verano de 2022, los aviones de combate, el helicóptero y los sistemas aéreos no tripulados se conectaron a través de un enlace de datos de red aérea compacta mallada (CANDL) que les permitió interactuar sin interrupciones por encima de Rovajärvi, Finlandia, y ayudar a librar al mundo de un enemigo ficticio.
Un Learjet 35 de la filial GFD, de Airbus, actuó como caza sustituto y la tripulación a bordo operó los drones, representados por cinco drones Airbus Do-DT25 modificados. Dos de ellos estaban equipados con sensores de Medidas de Apoyo Electrónico (ESM) de la empresa asociada MBDA Alemania para detectar las posiciones de los misiles tierra-aire del enemigo ficticio. Los tres restantes estaban equipados con cámaras electro ópticas (EO) que grababan y confirmaban visualmente la ubicación de las defensas aéreas. Además, un caza simulado que actuaba como avión de mando y control era visible en las pantallas de la carpa de visitantes donde los representantes de las fuerzas armadas alemanas y finlandesas seguían la demostración.
Mientras se iba eliminando la defensa aérea, las tropas de tierra solicitaron apoyo aéreo cercano a través de un Joint Terminal Attack Controller (JTAC) para que les ayudara a deshacerse del enemigo ficticio. Un helicóptero Airbus H145M respondió inmediatamente, ayudando al equipo a cumplir su misión. Paralelamente, el H145M se unió a uno de los EO RC para vigilar los alrededores y proporcionar a las fuerzas especiales datos de reconocimiento. La tripulación del helicóptero dirigía el RC directamente desde la cabina, mientras que el vídeo del Do-DT25 se transfería directamente al H145M. El JTAC, situado cerca de las tropas en tierra, coordinó el ataque a través de una notificación de emergencia digital (requerimiento 9-liner) al helicóptero y asumió parcialmente el mando y control de un EO RC para evaluar finalmente el efecto de la operación.
El MDFD concluyó la segunda fase del proyecto denominado FCAS MUM-T (Future Combat Air System Manned-Unmanned-Teaming) Demonstrator, financiado por la agencia de adquisiciones alemana BAAINBw. Ahora el proyecto entrará en la fase III, que madurará las capacidades existentes y desarrollará otras nuevas, para permitir las operaciones iniciales en la década de 2030 con los aviones de combate existentes y los sistemas aéreos no tripulados desarrollados para entonces. Recientemente se ha firmado un contrato inicial para avanzar en los próximos pasos entre Airbus y BAAINBw.
Los sistemas aéreos no tripulados de diferentes tamaños y capacidades son activos vitales para el FCAS, donde operarán en equipo con el caza de nueva generación tripulado y el Eurofighter, conectados a una red de combate en la nube cibersegura. Al operar bajo el mando de un avión de combate tripulado, los RC proporcionan una mejor protección a los pilotos, al tiempo que mejoran la operativa envolvente y la capacidad de actuar en situaciones de riesgo.
