Y así ha parecido ser. Una cosa es su viabilidad técnica, a pequeña escala, casi en ensayo de laboratorio, y otra la entrada en servicio a nivel industrial, pues son muchos los retos a solventar.
El mayor de ellos, el logístico (no sólo tener una producción suficiente, sino un ecosistema de empresas que permita su distribución, almacenaje y comercialización). Y es por ello que entendemos que Airbus ha decidido retrasar en su agenda, ¡de cinco a diez años! la entrada en servicio del hidrógeno, tecnología en la que lleva invertida mucha cantidad de dinero en su concepto ZEROe.
Reciclaje, economía circular… son conceptos que no sorprenden a nadie ya. Y puede que hayan nacido como movimientos sociales, cuyo origen está en saber que los recursos de la Tierra son finitos, en busca de un menor consumo de materias primas y de energía.
Y, ahora, ha llegado a la industria aeronáutica por otro motivo adicional: reducir la dependencia de materias primas procedentes de otros países, reutilizando el material que puede proceder de viejos cazas retirados.
En un mundo que cada vez se parece menos a los globalizados 90/2000, la dificultad para poder conseguir tierras raras, titanio… puede incrementarse en cualquier momento. Y es por ello que cada vez hay más programas para recuperar estos materiales de productos retirados del mercado. Y, por supuesto, esta capacidad de recuperación y de reaprovechamiento no sólo se puede ver desde un punto de vista ecológico, sino también desde un punto de vista de independencia «estratégica» de proveedores extranjeros. Y ya que se están dando de baja aviones y otros vehículos, ¿por qué no intentar reaprovechar al máximo los materiales que se pueda extraer de ellos?
Y eso es lo que han hecho en Reino Unido con sus viejos Panavia Tornado, convirtiéndolos en polvo de sinterizado para métodos de fabricación aditiva. según nos cuentas sendas notas de prensa que resumimos aquí debajo:
Irán ha dejado hoy ver su buque portadrones, ¡un tema del que hablamos mucho últimamente! Solo que su diseño es de bajo coste.
En lugar de adaptar un portaaeronaves, como el Juan Carlos I o el Anadolu, o de diseñar desde cero un porta-uavs como el portugués, han reconvertido un carguero, una solución que apenas se veía desde los años 30/40, con una cubierta de vuelo inclinada, para esquivar la «isla», y un sky-jump. La pista tiene 180m de largo.
Los Guardianes de la Revolución tomaron medidas para transformar un barco comercial… en una plataforma naval móvil capaz de realizar misiones con drones y helicópteros en los océanos. La incorporación de este barco a nuestra flota es un paso importante para aumentar la capacidad de defensa y disuasión de Irán en aguas lejanas y para mantener nuestros intereses de seguridad nacional. Comandante de la Armada de los Guardianes de la Revolución, Alireza Tangsiri.
Han reaparecido sobre él las maquetas de los «cazas» Q-313dronizados. Incluso han simulado un despegue de uno de ellos con un avión de radio control a pequeña escala (sólo hay que comparar su envergadura con el ancho de la línea de la pista). Pero este vídeo, en el que ni cuadra el color de la línea (amarilla) con la del resto de fotos (blanca), es anecdótico.
Lo interesante está también en cubierta, y nos lo ha resaltado Juan, nuestro historiador especialista en la Fuerza Aérea de Irán, que nos ha abierto los ojos a otras dos aeronaves en cubierta.
Según nos comenta, lo más interesante de la foto son los UAVs que sí estan en vuelo, e incluso en combate, que son los que están en la línea azul: El Mohajer y el Ababil.
El Mohajer ha sido utilizado por Rusia en Ucrania. Tiene un peso máximo de unos 600kg, una envergadura de 10m y una longitud de 7.5m, lo que lo situa más o menos en la clase de UAV del SiRTAP. Va equipado con motores Rotax 914, o similares, con potencias de unos 115hp, tiene una carga útil de unos 100-150kg y puede llevar y lanzar cuatro municiones de pequeño tamaño.
El Ababil, como se ve en la foto de la cubierta en plano zenital, tiene un tamaño similar al del Mohajer, y va equipado con el mismo tipo de motor, y se le ha visto con hasta 4 misiles anti-tanque u ocho bombas guiadas.
Interesante también la foto que nos han hecho llegar por Whatsapp, y es que al parecer además de realizar pruebas de anaveaje con helicópteros y con el pequeño avión de radiocontrol, también han embarcado uno de los autogiros que prestan servicio con los guardias de la revolución. No olvidemos que Irán los tiene en servicio en labores de patrulla de fronteras, policiales y evacuación médica.
El que sean capaces de operar estos UCAV desde un porta-aeronaves, aunque sea una solución de bajo coste —o precisamente porque es una solución de bajo coste— es lo que hay que seguir con especial interés.
En 2023 supimos que la DGA francesa había lanzado dos proyectos, uno con Dassault y otro con Airbus para estudiar el desarrollo de un futuro avión de patrulla marítima. En noviembre de 2024 aparecía en una feria de defensa una maqueta y algo de información sobre un A321MPA, y La Tribune ya daba por hecho que Airbus había sido escogida para hacer el desarrollo.
Hoy, la nota de prensa de Airbus parece confirmar que es Airbus y Thales quienes van a llevar a cabo el desarrollo. Dicho sea de paso, Thales hubiera sido ganador del contrato en cualquier caso, bien con Dassault, bien con Airbus. Y como dijimos en el análisis que hicimos en el podcast, parece que la apuesta por el 321XLR como MPA estaba clara, desde el momento que es una aeronave que ya está en servicio, al contrario que el Falcon de Dassault, y tiene unas prestaciones espectaculares.
El avión contará con capacidades de lucha antisubmarina y antibuque, para lo que no sólo dispondrá de los sensores necesarios para su detección, sino que además irá armado con torpedos y el futuro misil anti-buque (FMAN), además de los equipos de adquisición de inteligencia (ISR).
Airbus firma un nuevo contrato de estudio para definir el futuro avión de patrulla marítima de Francia
París, 4 de febrero de 2025 – La Agencia Francesa de Adquisiciones de Defensa (Direction Générale de l’Armement) ha firmado un contrato con Airbus Defence and Space como contratista principal, en colaboración con Thales, para un estudio de evaluación de riesgos del futuro programa de aeronaves de patrullaje marítimo. Este contrato de 24 meses sigue al estudio de arquitectura y viabilidad lanzado a finales de 2022.
El A321 MPA (Aeronave de Patrulla Marítima) tiene todos los activos para convertirse en una verdadera fragata voladora capaz de responder a la amplia gama de misiones encomendadas a la patrulla marítima francesa. Airbus ofrece una solución soberana que proporciona la autonomía, disponibilidad y fiabilidad necesarias para contribuir al componente oceánico de la disuasión nuclear. Jean-Brice Dumont, Vicepresidente Ejecutivo y Director de Poder Aéreo en Airbus Defence and Space
El objetivo de este nuevo contrato de estudio de definición y evaluación de riesgos es preparar el desarrollo y el lanzamiento de la producción del programa de aeronaves de patrulla marítima para finales de 2026. Este estudio permitirá avanzar con los resultados iniciales del estudio de arquitectura, con el fin de refinar las condiciones económicas e industriales para la realización del programa, guiar las decisiones técnicas sobre los sistemas a integrar en la aeronave y llevar a cabo las primeras pruebas en túnel de viento.
El A321 MPA es una versión militarizada del Airbus A321XLR, diseñado para cumplir con todos los requisitos operativos de la Armada Francesa, principalmente en guerra antisubmarina y antibuque, desde baja hasta alta intensidad, así como en la recopilación de inteligencia. El objetivo es contar con una nueva aeronave que reemplace la flota de Atlantique 2 operada por la Armada Francesa desde la base aérea naval de Lann-Bihoué (Francia) en el período de 2030 a 2040.
El A321 MPA tendrá una capacidad de largo alcance y alta maniobrabilidad, incluso a baja altitud. La aeronave estará equipada con una gama completa de sensores específicos para aeronaves de patrulla marítima, de los cuales Thales es un importante contribuyente: radar de última generación con antenas activas; un sistema acústico que utiliza sonoboyas pasivas y activas; sistemas de guerra electrónica y electro-óptica; detección de anomalías magnéticas (MAD) y sistemas de autoprotección.
También llevará sistemas de comunicaciones, incluyendo comunicaciones por satélite, así como las armas necesarias para la guerra antisubmarina y antibuque, incluidos torpedos y el futuro misil antibuque (FMAN). La gran bodega de carga de la aeronave y la arquitectura abierta de su sistema de misión le confieren una gran capacidad de evolución a lo largo de su ciclo de vida para hacer frente a la aparición de nuevas amenazas.
El extraordinario éxito de la Familia A320, el avión de pasillo único más vendido del mundo con más de 10,000 aeronaves en servicio y más de 300 millones de horas de vuelo, garantiza que el A321 MPA tenga una larga disponibilidad, fiabilidad y bajos costos de mantenimiento probados.
Airbus Defence and Space tiene una larga experiencia en la conversión de aeronaves comerciales en aeronaves militares, culminando con el éxito del A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT), que posee más del 90% del mercado mundial (excluidos los Estados Unidos). La empresa también tiene una amplia experiencia en la integración de sensores y sistemas de misión en los aviones P3, C295 y CN235, con más de 170 aeronaves en servicio en diversas configuraciones de patrulla marítima y vigilancia.
Airbus Helicopters se subió al carro de la movilidad aérea urbana y los eVTOL hace unos años, allá por 2016, y presentó el CityAirbus NextGen en 2021. Entonces, esperaba poder lanzar un nuevo producto que entrara en servicio hacia finales de esta década. El primer vuelo del demostrador CityAirbus NextGen tuvo lugar en noviembre en la sede del fabricante en Donauwörth, al sur de Alemania. Hoy nos enteramos de que se baja del carro, al menos de momento, por sus dudas sobre la viabilidad de las baterías.
Airbus Helicopters pausará las actividades del CityAirbusNextGen una vez que termine su campaña de pruebas de vuelo, ya que considera que las tecnologías clave aún no están listas para respaldar el lanzamiento de un nuevo programa de desarrollo.
El director ejecutivo Bruno Even, durante una rueda de prensa el 27 de enero sobre el desempeño de económico y resultados de la compañía dijo que no veían que las condiciones fueran las adecuadas para lanzar el programa, en particular dijo que la madurez de las baterías no es suficiente para respaldar la misión propuesta para el CityAirbus NextGen: transportar cuatro pasajeros en rutas de 80-100 km (43-54 millas náuticas).
Even indicó que la aeronave continuará volando durante todo 2025 para que el fabricante «realmente pueda aprovechar las lecciones sobre la nueva arquitectura y la tecnología a bordo». Esas tecnologías podrán ser implementadas «en toda Airbus», dijo, ya sea en plataformas de alas fijas o rotatorias.
