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La USAF publica nuevas fotos del B-21 durante su campaña de ensayos en vuelo

El B-21 es el «bombardero del futuro» de la USAF, desarrollado por Northrop-Grumman, para reemplazar a los B-1 y B-2, ¡pero no a los B-52!. Como era de esperar en un programa de avión furtivo, ha estado envuelto de un secretismo total, y las fotos se han ido liberando con cuentagotas. Hasta que se presentó en sociedad y realizó su primer vuelo, y por fin los spotters más privilegiados inundaron las redes con sus capturas. Y ayer la USAF liberó tres fotos más, tomadas durante la campaña de ensayos en vuelo, junto con esta nota de prensa.

B-21 Raider continúa las pruebas de vuelo y la producción

Tras su presentación formal, el 2 de diciembre de 2022, el B-21 Raider comenzó las pruebas de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, donde continúa avanzando para convertirse en la columna vertebral de la flota de bombarderos de la Fuerza Aérea de EE.UU.

Durante su declaración ante el Comité de Servicios Armados del Senado, Andrew Hunter, subsecretario de Adquisiciones, Tecnología y Logística de la Fuerza Aérea, destacó que las pruebas de vuelo del B-21 están en camino de cumplir con los plazos y entregarse al caza el 8 de mayo.

«El programa de pruebas de vuelo está avanzando bien», dijo Hunter en respuesta a una pregunta sobre el programa B-21. «Está haciendo aquello para lo que están diseñados los programas de pruebas de vuelo, lo que nos ayuda a conocer las características únicas de esta plataforma, pero de una manera muy, muy efectiva».

Hunter explicó que este es el primer avión que es más digital que no, lo que contribuye a que el programa cumpla con los requisitos.

El B-21 es un bombardero furtivo, de largo alcance y con alta capacidad de supervivencia que reemplazará gradualmente a los bombarderos B-1 y B-2 y desempeñará un papel importante en el apoyo a los objetivos de seguridad nacional y la seguridad de los aliados y socios de Estados Unidos en todo el mundo.

El sistema de armas B-21 se fabrica según el contrato de la Fuerza Aérea con Northrop Grumman. Está diseñado con una arquitectura de sistemas abierta, lo que permite la rápida inserción de tecnologías maduras y permite que la aeronave siga siendo eficaz a medida que las amenazas evolucionan con el tiempo. Se espera que el avión entre en servicio a mediados de la década de 2020 con un objetivo de producción de un mínimo de 100 aviones.

La Oficina de Capacidades Rápidas de la Fuerza Aérea gestiona el programa de adquisiciones, centrándose en hacer que los aviones de prueba sean lo más representativos posible de la producción. Los aviones de prueba se construyen en la misma línea de fabricación y utilizan la misma tripulación y herramientas que se utilizarán en la producción final.

La estrategia de AFRCO incluye construir aviones de prueba lo más representativos posible de la producción. En lugar de un enfoque de prototipo de vuelo tradicional, los aviones de prueba B-21 se construyen incluyendo sistemas de misión utilizando los mismos procesos de fabricación y herramientas que los aviones de producción. Este enfoque en desarrollo sentó las bases para que la producción comenzara más rápidamente.

Cuando el B-21 entre en servicio, Ellsworth AFB, Dakota del Sur, será la primera base de operaciones principal del B-21 y la ubicación de la unidad de entrenamiento formal. Whiteman AFB, Missouri, y Dyess AFB, Texas, son las ubicaciones preferidas para las bases restantes y recibirán aviones a medida que estén disponibles.

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El ultraligero gallego Colyaer, banco de ensayos de tecnología eléctrica y eVTOL

Fiberlaminates es una empresa gallega que fabrica los aviones ultraligeros Colyaer, de los cuales es especialmente espectacular su modelo anfibio Freedom 100.

Estos ultraligeros han servido de buena base para varios aviones no tripulados, tanto el Martin terrestre en Estados Unidos, como el Freedom anfibio en China. Y ahora junto con Abervian, Zelestium y Embention, con financiación del CDTI y de los fondos NextGenerationEU europeos, van a electrificar la aeronave.

En el marco del Programa Tecnológico Aeronáutico de 2023, subvencionado por el CDTI, las empresas citadas anteriormente han unido sus fuerzas para trabajar en el proyecto ELECTRA (ELEctrificación de ComponenTes pRopulsivos en Aeronaves).

ELECTRA tiene como objetivo principal el desarrollo de un sistema de potencia eléctrico destinado primeramente a ultraligeros y aeronaves de despegue vertical (eVTOL), aunque no descartan su potencial aplicación en otras aeronaves de mayor tamaño.

El proyecto aúna la experiencia de Fiberlaminates en la fabricación de aeronaves ligeras en material compuesto y su adaptación a otros menesteres, con la de Zelestium y su capacidad tecnológica en diseño de baterías, la de Avervian en el diseño de de sistemas de monitorización y control de baterías y Embention y su experiencia en pilotos automáticos y fly-by-wire para drones.

Además de electrificar las aeronaves para reducir la emisión directa (la que se produce por el tubo de escape) de contaminantes, el proyecto busca la reducción del ruido que generan las aeronaves, reduciendo la contaminación acústica.

De momento no hay mucha más información sobre el diseño, pero por las imágenes que hay publicadas en su web parece que lo más lógico sería realizar el proyecto en varias fases.

Teniendo en cuenta que la empresa ya tiene experiencia en la conversión de aeronaves en no tripuladas, lo lógico sería realizar una primera de electrificación de la aeronave convencional, con un motor eléctrico, las baterías y los sistemas de gestión. Aparentemente, añadirían un carenado para una hélice entubada, cuyo objetivo sería el de reducir el ruido y mejorar la eficiencia.

Una vez dominadas la electrificación y la gestión de las baterías, el siguiente paso lógico sería su conversión en aeronave de despegue y aterrizaje vertical.

Fuentes: Fiberlaminates,

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Aurora da más detalles de su demostrador VTOL de ala y fuselaje integrados (BWB)

Los aviones con el diseño de ala integrada en el fuselaje o BWB (por Blended Wing Body) están pegando fuerte otra vez. Como este concepto de Aurora, subsidiaria de Boeing, para DARPA que presentamos en noviembre de 2023.

El diseño, aún sin nombre «X» asignado, es parte del esfuerzo que está realizando últimamente Estados Unidos en el desarrollo de aviones experimentales (o X-Planes). Éste, fomentado por el Pentágono, busca aunar la velocidad de crucero de los aviones de ala fija, lo bueno de los diseños BWB (baja resistencia aerodinámica y gran capacidad de carga interior) con lo mejor de los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), como poder despegar de cualquier sitio o volar a punto fijo Por eso para DARPA es SPRINT (Speed and Runway Independent Technologies — Tecnologías Independientes de Velocidad y Pista).

La última representación de la nave no tripulada, publicada el 20 de mayo, muestra un diseño BWB, ya conocido anteriormente, con una gran cola en forma de V y dos tomas de aire montadas baja a cada lado del morro. Más tres compuertas en el ala-fuselaje que carenan las hélices entubadas de sustentación, que permiten las operaciones VTOL —El Pentágono define aeronave STOL como aquella que puede aterrizar y despegar en 450m salvando los obstáculos estándar definidos por la norma (15.2m en la cabecera en despegue y 12.2 en aterrizaje)—, o SSTOL (despegues y aterrizajes super cortos, que necesitan más espacio que los anteriores, pero consumen menos combustible). El tren de aterrizaje, convencional, también permite los despegues y aterrizajes rodados, como en una aeronave normal, muy útiles en caso de tener pista de sobra, para poder despegar con más carga a igual consumo de combustible, o consumir mucho menos, a igualdad de carga.

Sin ofrecer detalles específicos, Aurora dice que el diseño «aprovecha soluciones de motor existentes», lo que, según la empresa, acortará el plazo de desarrollo y reducirá el riesgo de ingeniería.

DARPA ha fijado un objetivo de velocidad de 400-450kt (740-830 km/h).

Los nuevos detalles de diseño llegan menos de dos semanas después de que el diseño de Aurora fuera elegido por DARPA como la primera propuesta en avanzar a la última etapa de la competencia SPRINT, llamada Fase 1B, equivalente a decir que se les ha autorizado a proseguir hasta la fase de PDR (Preliminary Design Review o revisión preliminar de diseño)

Aurora dice que espera completar esta fase en 12 meses y tener un prototipo funcional listo para volar en 36 meses.

Las ventajas y desventajas de estos aviones las hemos discutido en muchas ocasiones. Claro, que las desventajas son básicamente para los diseños civiles que transportan personas: que posiblemente no cumplan los tiempos mínimos de evacuación por la distancia a las puertas, mareos en los alabeos, falta de ventanas para los que van en el centro… mientras que las ventajas son las de siempre: un volumen interno grande, genial relación sustentación/resistencia, bajo consumo.

Pero en este caso, tratándose de la DARPA, y la configuración que muestra la el artista en su visión conceptual, parece que poco tiene que ver con un avión de aerolínea. Vemos tres grandes compuertas para los fanes de sustentación, que le permitirían las operaciones VTOL. Y una gran zona central, sin ventanas, entre las tomas de los motores y los timones verticales. Boeing ya había presentado alguna patente para aviones de carga BWB, Jet Zero ha recibido hace poco el certificado de aeronavegabilidad para su BWB que plantean como avión cisterna y transporte militar, y sabemos que USA está pensando en los futuros aviones de transporte militar. Aurora dice que busca demostrar una «capacidad de cambio de paradigma para la movilidad aérea» con su aeronave SPRINT.

Ninguno de los otros competidores del programa (Bell, Piasecki Aircraft y Northrop Grumman), ha sido aprobado aún para la Fase 1B.

Fuente: Nota de prensa de Aurora:

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China estaría desarrollando un nuevo avión de fuselaje ancho: Comac 939

Maqueta del C929 presentada en París Air Show, 2017 (Wikipedia)

Según una noticia de South China Morning Post, Comac habría comenzado a trabajar en diseños preliminares para un nuevo avión de fuselaje ancho, denominado C939, para competir con el A350 o el B777.

La noticia, publicada el 13 de mayo, no ofrece especificaciones técnicas sobre el nuevo programa, incluido el número de motores o su capacidad de asientos. Ni confirma las fuentes. Por eso FlightGlobal ha contactado con Comac, pero ésta se niega a hacer comentarios y solo indica que hay que esperar la confirmación oficial.

El C939 sería el segundo desarrollo de pasillo ancho de Comac. El primero es el muy retrasado CR929, desarrollado en cooperación con Rusia. Para julio de 2020, el jefe de Irkut reveló que se esperaba que las primeras entregas se retrasaran hasta 2028-2029, citando «dificultades» para que los socios trabajaran juntos. Para junio de 2021, China y Rusia parecían haber dejado de lado las diferencias y confirmaron planes para comenzar a construir un prototipo en 2021 con el primer vuelo en 2023. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 afectó el ritmo de desarrollo; no obstante, la construcción del primer prototipo comenzó en septiembre de 2021. En 2022, tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, múltiples sanciones trajeron más incertidumbre al proyecto. Hasta septiembre de 2022, los rusos se mantenían optimistas de que los vuelos de prueba podrían comenzar tan pronto como en 2030. En junio de 2023, surgió la noticia de que Comac tenía la intención de continuar el programa por su cuenta, de manera independiente de UAC. En agosto de 2023, el CEO de UAC, Yuri Slyusar, confirmó la retirada de Rusia pero expresó la esperanza de que UAC pudiera seguir involucrado como proveedor del programa. En noviembre de 2023, señalando que el programa estaba entrando en la etapa de diseño detallado, Comac confirmó el nombre C929 y el hecho de que la aeronave «estaba siendo desarrollada de forma independiente por China«.

Dado los retrasos del C929, no sería de extrañar que el C939 naciera como un desarrollo mejorado de éste, para sustituirlo, y de paso deshacerse de obligaciones contractuales con Rusia. Los otros programas de la compañía, como el de 919 o el regional ARJ21 no han corrido mucha mejor suerte.

El regional ha sufrido un gran retraso en su certificación y entrada en servicio. El 919, que también ha sufrido retrasos en la certificación, ha recibido unos 1000 pedidos en firme, pero la empresa es lenta en su producción.

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Un UAV de la USAF basado en un motovelero Stemme, que vuela 80h sin parar, desplegado en Medio Oriente

El ULTRA (Unmanned Long-Endurance Tactical Reconnaissance Aircraft — «Aeronave Táctica de Reconocimiento de Larga Duración No Tripulada») de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hizo una rara aparición en una ubicación no revelada en el Medio Oriente, que algunos usuarios de Twitter han identificado como la base aérea de Al Dhafra, en Emiratos Árabes Unidos. Que se sepa, esta sería la primera vez que se despliega.

Las fotos fueron publicadas en DVIDS (Defense Visual Information Distribution Service), de donde ya han sido eliminadas, después de que la ubicación no identificada fuera reconocida.

Para la vigilancia, tanto Rusia como Estados Unidos utilizan drones MALE/HALE (Medium Altitude/High Altitude Long Endurance) como el MQ-9 Predator, el MQ-4 Global Hawk. Pero en entornos disputados y con alta atrición, reemplazar las plataformas de varios millones de dólares se convierte en un asunto peliagudo, y muy caro. Además, su pérdida también representaría una relación coste-beneficio desfavorable, especialmente cuando son derribados por simples misiles antiaéreos que cuestan menos de un millón de dólares.

Los aviones no tripulados, que nacieron para ser soluciones económicas que no pusieran en peligro vidas humanas en misiones peligrosas, sucias (riesgos NBQ), o tediosas, han tenido éxito, pero ahora mismo son de todo menos económicos. Una historia paralela a la que se vivió con los cazas en el siglo XX, cada vez más caros y pesados, finalmente fue necesario convocar un concurso de cazas ligeros, que dio lugar al F-16. Y ahora se está intentando desarrollar plataformas de inteligencia, mucho más económicas, de desarrollo más rápido, y a ser posible basadas en plataformas ya industrializadas y producidas en serie.

El ULTRA está basado en un motovelero (TMG — Tourism Motor Glider) Stemme, aparentemente el S10, pero con hélice no retráctil.

Los motoveleros de Stemme han sido utilizados en varias conversiones a avión no tripulado de vigilancia, debido a sus estupendas prestaciones (gran diseño del ala, buena aerodinámica del fuselaje, resistencia aerodinámica reducida), como el Safran/Sagem Patroller francés o el Stemme ASP S15 alemán.

El modelo estadounidense se desarrolló en menos de diez meses. Los requisitos, además de la gran autonomía (llega a las 80h), era partir de una plataforma simple, ya industrializada, y cuya producción se pudiera escalar fácilmente a bajo coste. La masa de los pilotos es reemplazada por la de la aviónica de navegación y control y por los sensores y sistemas ópticos.

La integración de sensores Electro-Ópticos/Infrarrojos (EO-IR) y de Radiofrecuencia (RF) de bajo costo es posible debido a las altitudes de operación más bajas que, por lo que no requieren ópticas grandes o RF de alta potencia. Y la integración es sencilla, gracias a la espaciosa cabina diseñada para dos pilotos, dando lugar así a un drone de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) que permanece en el aire durante días. Aunque puede ser derribado, el misil de defensa aérea también revela su posición y esta información puede ser transmitida. Pero su pérdida y su reposición no será tan costosa como en otras plataformas de desarrollo dedicado específico.

Este concepto, por cierto, lo venimos defendiendo hace muchos años en el blog, y hace menos en el podcast: ahorrar costes en el desarrollo de una plataforma dedicada y específica y emplear una célula comercial, probada, y producida en serie, ya industrializada, e invertir en llenarla con sistemas, y producir el avión en masa, para poder probarlo en servicio y poder desarrollar doctrinas para su uso y modificarlo rápidamente con las lecciones aprendidas, precisamente con ese presupuesto que se ha ahorrado utilizando células ya probadas e industrializadas.

Hay quien piensa que estos requisitos han sido validados por la guerra en Ucrania y el punto conflictivo emergente en el Asia-Pacífico, donde China está aprendiendo lecciones de los éxitos y fracasos de Moscú y Kiev. Rusia y Ucrania han estado utilizando drones simples, y disponibles comercialmente, para todo, desde el reconocimiento táctico básico en el campo de batalla y la corrección del fuego de artillería, hasta su conversión en munición merodeadora. Y no solo con drones de pequeño tamaño, ¡también con aviones ultraligeros!

Asumiendo que no nos equivocamos al identificar la célula como perteneciente a un Stemme S10, y que sus características no hab variado gran cosa al ser modificado, el tamaño y las características serían:

  • Longitud: 8.42 m (27 ft 7 in)
  • Envergadura: 23.00 m (75 ft 6 in) (excluding winglets)
  • Altura: 1.80 m (5 ft 11 in)
  • Superficie Alar: 18.70 m2 (201 sq ft)
  • Alargamiento alar: 28.3
  • Peso en vacío: 645 kg (1,422 lb)
  • Peso al despegue: 850 kg (1,874 lb)
  • Motor: 1 × Rotax 914 F2/S1 115cv
  • Velocidad de crucero: 259 km/h (161 mph, 140 kn)
  • Velocidad de pérdida: 78 km/h (48 mph, 42 kn)
  • VNE: 270 km/h (168 mph, 146 kn)
  • Alcance: 1,730 km (1,075 mi, 934 nmi)
  • Techo de servicio: 9,140 m (30,000 ft)
  • Límites: +5.3/-2.65 Gs
  • Máximo planeo: 50:1

Las fotos nos han llegado vía The War Zone y The Aviationist, y AFRL

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