Ahora, gracias a su última nota de prensa sobre ellos, podemos conocer algunos detalles más, como sus especificaciones, que reproducimos más abajo.
Como hemos comentado en alguna ocasión, estas nuevas tecnologías híbridas-eléctricas, de ser viables, tendrán primero una implantación en aeronaves de pequeño tamaño y corto alcance, donde son más viables, para posteriormente ir escalando hacia aeronaves de más tamaño. Por eso no es de sorprender que Embraer se lance al desarrollo de aeronaves del entorno de los 19-30 pasajeros. Tampoco es de sorprender que, además del híbrido-eléctrico, se centre en el hidógeno, sumándose así al reciente anuncio de Airbus de su compromiso con el hidrógeno. Lo que puede sorprender es la pronta fecha de viabilidad anunciada en la nota de prensa: 2030, aunque esta sea para la variante que utiliza SAF. Y 2035 para la de hidrógeno.
De la nota de prensa:
Energia Hybrid (E19-HE y E30-HE): revelado como nueve plazas en 2021, Embraer está explorando una variante de 19 y 30 plazas:
propulsión híbrida-eléctrica en paralelo (SAF o queroseno + eléctrico)
hasta un 90 % de reducción de emisiones de CO2 al usar SAF, 30% con Jet A1
Variantes de 19 y 30 asientos
motores montados en la parte trasera
preparación tecnológica: principios de 2030
Celda de combustible Energia H2 (E19-H2FC y E30-H2FC): presentado como 19 plazas en 2021, Embraer está explorando una variante de 30 plazas:
propulsión eléctrica de hidrógeno
cero emisiones de CO2
Variantes de 19 y 30 asientos
motores eléctricos montados en la parte trasera
preparación tecnológica – 2035
Si bien aún se encuentra en la fase de evaluación, las arquitecturas y tecnologías están siendo evaluadas para determinar su viabilidad técnica y comercial. También se ha lanzado el Grupo Asesor de Energia para aprovechar los aportes y la colaboración de las aerolíneas asociadas.
Creo que hemos establecido objetivos audaces pero realistas para que estos conceptos lleguen al mercado. Desde que anunciamos nuestros conceptos de Energia el año pasado, hemos estado ocupados evaluando diferentes arquitecturas y sistemas de propulsión. Estos esfuerzos han dado como resultado las actualizaciones de nuestros conceptos que compartimos con ustedes hoy. Varias aerolíneas forman parte de nuestro Grupo Asesor de Energia, la experiencia y el conocimiento que aportan al estudio serán clave para acelerar a las siguientes fases.
Arjan Meijer, presidente y director ejecutivo de Embraer Commercial Aviation
Dado que las nuevas tecnologías de propulsión se aplicarán por primera vez en aviones más pequeños, Embraer se encuentra en una posición única. Los asientos 19 y 30 son puntos de partida sensibles para estudios enfocados, ya que es probable que presenten una preparación técnica y económica más temprana. Si bien los desafíos del cero neto son significativos, en menos de 25 años nuestros aviones comerciales ya han reducido el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en casi un 50 % por asiento/milla, utilizando solo combustibles y propulsión convencionales. -cero es una meta que podemos alcanzar
Luis Carlos Affonso, vicepresidente senior de Ingeniería, Tecnología y Estrategia Corporativa de Embraer
Boeing ha sacado de su línea de montaje su último cuatrimotor. El incónico 747, conocido a menudo como la Reina del cielo, comenzó a fabricarse hace más de 50 años. Fue diseñado como avión de transporte militar (programa CX-HLS de la USAF), de ahí su distintiva posición de pilotaje elevada sobre el morro, para dejar un espacio diáfano en todo el tubo del fuselaje para carga. Aunque no triunfó como transporte militar, lo hizo el C-5 Galaxy, lo hizo como avión de transporte de pasajeros.
Vivió el paso de los motores turborreactores a los turbofanes de alto índice de derivación. Y la generalización y extensión del ETOPS, y la posibilidad de operar con bimotores muy lejos de otros aeropuertos. Esto, finalmente, ha supuesto que las aerolíneas desplacen su interés de los cuatrimotores a los bimotores, con más bajos costes de operación. Por ello, primero vivimos el cierre de la línea del 748-8i de pasajeros y, ahora, el de los cargueros. El 747 se ha visto desplazado por el 777 y, en breve, el 777x le igualará casi en capacidad de carga, pero con sólo dos motores.
El último carguero 747-8 se entregará a Atlas Air a principios de 2023
El avión icónico transformó los viajes globales después de entrar en servicio en 1970
La producción del 747, el primer avión de dos pasillos del mundo, comenzó en 1967 y ha durado 54 años, durante los cuales se han construido un total de 1.574 aviones.
El 747 ha desempeñado un papel clave en la historia de liderazgo aeroespacial de Boeing. Con 250 pies 2 pulgadas (76,2 m), el 747-8 es el avión comercial más largo en servicio. El avión final es un carguero 747-8. Este modelo tiene una carga útil de 133,1 toneladas.
Durante más de medio siglo, decenas de miles de empleados dedicados de Boeing han diseñado y construido este magnífico avión que realmente ha cambiado el mundo. Estamos orgullosos de que este avión continúe volando por todo el mundo en los años venideros .
Kim. Smith, vicepresidente y gerente general de Boeing, Programas 747 y 767
Hoy día 30 de noviembre se ha celebrado el primer día del Airbus Summit 2022, durante el que se han presentado distintas novedades sobre los desarrollos de la compañía.
El sistema de propulsión se está considerando como una de las posibles soluciones para equipar su avión de cero emisiones que preveen que entrará en servicio en 2035.
Airbus comenzará las pruebas en tierra y en vuelo de esta arquitectura de motor de pila de combustible a bordo de su avión de demostración ZEROe a mediados de ésta década. El avión de prueba de vuelo A380 MSN1 para nuevas tecnologías de hidrógeno se está modificando actualmente para transportar tanques de hidrógeno líquido y sus sistemas de distribución asociados.
Las celdas de combustible son una solución potencial para ayudarnos a lograr nuestra ambición de cero emisiones y estamos enfocados en desarrollar y probar esta tecnología para comprender si es factible y viable para la entrada en servicio de un avión de cero emisiones en 2035. A escala, y si se alcanzaron los objetivos tecnológicos, los motores de pila de combustible podrían impulsar un avión de cien pasajeros con un alcance de aproximadamente 1000 millas náuticas. Al continuar invirtiendo en esta tecnología, nos brindamos opciones adicionales que informarán nuestras decisiones sobre la arquitectura de nuestro futuro avión ZEROe, cuyo desarrollo pretendemos lanzar en el período 2027-2028.
Glenn Llewellyn, VP Zero-Emission Aircraft, Airbus
El avión en el que se ensayará
El avión en el que se ensayará no nos es del todo desconocido. Es el mismo A380 que ya presentáramos, que va a servir como banco de ensayos para la tecnología que rodea al hidrógeno, desde el motor a los depósitos criogénicos.
El A380 fue la elección obvia como banco de ensayos. Tiene mucho espacio interno y es sencillo acomodar no solo los nuevos sistemas, sino todos los asociados con los ensayos en vuelo. Además, el MSN001 ya tiene de por sí mucha instrumentación de ensayos en vuelo ya instalada y lista.
La instalación en el costado trasero del motor permite que al motor el aire le llegue «limpio», sin perturbaciones previas, y se espera que el flujo aguas abajo del motor y su hélice no causen problemas de control ni interferencias con la cola.
Estructuralmente, habrá que reforzar dos cuadernas y todo el espacio comprendido entre ellas, para la instalación del soporte extra para ensayar motores.
Tanto los depósitos de hidrógeno como las líneas de suministro del motor estarán aisladas del resto del fuselaje mediante una campana parabólica de 10m de largo y 4 de ancho, que se fabricará en fibra de carbono en Nantes. Esta campana no estará presurizada, siendo su presión la misma que la presión atmosférica que haya fuera del avión, y aislará todas las rutas de suministro de hidrógeno del resto del avión.
Estos depósitos almacenan el hidrógeno a -253ºC y nada tienen que ver con los actuales para queroseno. Su forma debe ser, idealmente, esférica, o al menos cilíndrica con casquetes hemiesféricos en sus exremos. Airbus no solo debe ensayar su fabricación y funcionamiento, sino que su uso le obligará a replantearse totalmente su ubicación. Actualmente el combustible viaja en las alas. En los aviones de ensayos viajará cerca de la sección 19, la que sujeta el empenaje. Pero en los aviones de producción podría ir ubicado en la parte trasera del fuselaje, a lo largo de los largueros del ala, en depósitos subalares o en forma de espina dorsal a lo largo del avión. ¡No hay nada definido y es un nuevo reto a solucionar desde cero!
La pila de hidrógeno
El santo grial de la propulsión es proporcionar energía a los motores sin emisiones. Uno de los candidatos más prometedores es la pila de combustible de hidrógeno. Básicamente consiste en realizar la reacción de oxidación del hidrógeno pero sin combustión, obteniendo así la energía en forma de corriente eléctrica en lugar de calor. Al utilizar hidrógeno como combustible, en lugar de un hidrocarburo, el resultado de su oxidación es tan sólo de agua, en lugar de dióxido de carbono y agua, que darían los hidrocarburos.
Las pilas de combustible no son nuevas, llevan entre nosotros desde 1838, cuando fueron inventadas por Sir William Grove. El primer avión de pila de hidrógeno voló en Ocaña en 2008. El reto es múltiple: producir hidrógeno a escala industrial, hacer que la alimentación de motor con hidrógeno sea segura, lograr un ecosistema de producción, distribución, almacenamiento y suministro de hidrógeno… en definitiva, llevar a una escala industrial lo que se ha demostrado que es viable a escala de ensayo. Por ello Airbus se está concentrando en el desarrollo de estas céldas, que apiladas dan la potencia necesaria, de pila de hidrógeno.
Hidrógeno en los aeropuertos
Pero la apuesta de Airbus no se limita sólo a los aviones, y pretende llevar el hidrógeno a todo el aeropuerto y sus vehículos auxiliares. Además, el hacerlo a pequeña escala le sirve ya como ensayo de lo que puede ser la gestión de hidrógeno a más grande escala.
Airbus ha firmado un acuerdo de asociación con HyPort, una empresa conjunta entre ENGIE Solutions y la Agencia Regional para la Energía y el Clima en Occitania (AREC), líder en el desarrollo de hidrógeno verde en Francia, para apoyar el desarrollo de uno de los primeros aeropuertos «de hidrógeno»del mundo, con estaciones de producción y distribución de hidrógeno. La construcción de la estación de hidrógeno en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac se completó a principios de este año y los sistemas de producción, almacenamiento y distribución se encuentran actualmente en las pruebas finales.
La estación, que está prevista que entre en servicio a principios de 2023, tendrá una capacidad para producir alrededor de 400 kg de hidrógeno por día, lo que brindará la posibilidad de alimentar a unos 50 vehículos de transporte terrestre.
Airbus está trabajando con HyPort para poner en marcha un plan de despliegue para la expansión de estas operaciones.
La asociación también permitirá preparar un plan que describa los requisitos y brinde orientación sobre la seguridad de las operaciones, el cumplimiento normativo, la aceptación social, así como la inversión financiera necesaria para el uso generalizado de hidrógeno en los aeropuertos.
Nuestra participación en HyPort demuestra el progreso tangible que está logrando Airbus en su viaje para asegurar los futuros ecosistemas energéticos del mañana. El uso de hidrógeno para descarbonizar todo el transporte terrestre asociado al aeropuerto en el período de 2020 a 2030 allanará el camino para la disponibilidad de hidrógeno para aviones de cero emisiones para 2035.
Karine Guenan, VP ZEROe Ecosystem, Airbus
Ariane, el aliado de Airbus para aprender a gestionar una aeronave con hidrógeno
El sector que más experiencia tiene en la gestión del hidrógeno como combustible, es el espacial. Así pues es totalmente lógico y esperable que Airbus haya encontrado su aliado en Ariane Group, que lleva más de 40 años utilizando el hidrógeno como combustible en sus lanzadores.
Airbus y ArianeGroup, una empresa conjunta propiedad a partes iguales de Airbus y Safran, y líder mundial en tecnologías de propulsión espacial, trabajarán juntos para construir la primera instalación de reabastecimiento de hidrógeno líquido para aviones ZEROe en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac. La estación estará operativa en 2025.
ArianeGroup diseñará, producirá y respaldará las operaciones del sistema de abastecimiento de hidrógeno líquido necesario para el demostrador ZEROe de Airbus mientras se embarca en su campaña de pruebas en tierra y en vuelo, que comenzará a mediados de esta década.
La elección de Airbus como socio es un voto de confianza, que reconoce medio siglo de experiencia en hidrógeno líquido para la propulsión de cohetes Ariane. Estamos orgullosos de trabajar con Airbus en estos primeros pasos hacia aviones propulsados por hidrógeno líquido. La aviación y el espacio son dos industrias pioneras. Unir nuestra experiencia es nuestra responsabilidad para enfrentar los desafíos del mañana. ArianeGroup, con sus habilidades y conocimientos únicos en el almacenamiento, prueba y uso de hidrógeno líquido, permite que nuevos sectores industriales en Europa aceleren su transición energética.
André-Hubert Roussel, CEO de ArianeGroup
Muchas de las tecnologías requeridas para un avión de cero emisiones ya están disponibles en otras industrias, y el manejo de hidrógeno líquido no es una excepción. Prepararnos para la entrada en servicio de un avión de cero emisiones en 2035 significa que debemos madurar todas las tecnologías requeridas en paralelo. Al asociarnos con ArianeGroup, aprovecharemos la reconocida experiencia en hidrógeno y otras tecnologías espaciales relevantes en la búsqueda de esta meta.
Según la Administración Federal de Aviación (FAA), las aerolíneas deben brindar una mejor capacitación a los pilotos para que sean capaz de controlar el avión volándolo de forma totalmente manual, sin automatismos, para evitar posibles accidentes cuando los pilotos se ven obligados a tomar el control manual durante emergencias, o reciben indicaciones erróneas en los instrumentos.
El regulador emitió una circular (advisory circular-AC) con nuevas pautas para aerolíneas y otros operadores de aviación comercial en los EE. UU.
Estas recomendaciones vienen motivadas en parte por el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlnes, en 2013 en San Francisco, que tomó antes del umbral de la pista debido a una mal empleo de sistemas automatizados, lo que provocó que el avión chocara contra un malecón y matara a tres personas. O por el accidente del vuelo 447 de Air France, donde los pilotos fueron incapaces de reconocer una pérdida. Y, en general, otros accidentes donde la dependencia de la alta automatización han provocado fallos.
Y no es que las automatizaciones sean malas, de hecho, en general, hacen el vuelo mucho más seguro y confortable. Es la falta de preparación para responder ante el fallo de estas automatizaciones y volar de forma manual lo que ocasionó los accidentes. Por eso, después del accidente de San Francisco, la NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) recomendó a la FAA establecer un panel de expertos para mejorar la capacitación de los pilotos para el vuelo totalmente manual cuando los sistemas de control de vuelo automatizados no son confiables.
Múltiples accidentes han demostrado la necesidad de que los pilotos […] mejoren sus habilidades para volar sin automatización en caso de que tengan que hacerse cargo durante una emergencia
la FAA en la AC
Las maniobras en las que se requiere poner énfasis en el entrenamiento para volar totalmente en manual, sin automatismos, son:
Vuelo lento
Indicaciones no fiables de velocidad respecto al aire
Despegue y aterrizaje por instrumentos
Maniobras de recuperación de posiciones anormales
Recuperación de un aterrizaje con rebote
Prevención de entrada en pérdida y recuperación de pérdida
Despegue con fallo de motor
Aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Despegue, ascenso a crucero y crucero
Descenso, llegada, aproximación y aterrizaje volados manualmente
Rolls-Royce y easyJet han confirmado hoy, mediante nota de prensa, que han establecido un nuevo hito en la aviación realizando las primeras pruebas modernas con hidrógeno en un motor a reacción.
La prueba se llevó a cabo al aire libre en una instalación de ensayos del ministerio de defensa británico en Boscombe Down, utilizando un motor adaptado, el turbohélice Rolls-Royce AE 2100-A.
Tras el análisis de esta primera prueba de concepto en tierra, la asociación planea una serie de pruebas adicionales que conduzcan a una prueba en tierra a gran escala de un motor a reacción Rolls-Royce Pearl 15.
Ambas compañías se han propuesto demostrar que el hidrógeno puede suministrar energía de manera segura y eficiente a los motores de aviación civil y ya están planeando una segunda serie de pruebas, con la ambición a más largo plazo de realizar pruebas de vuelo.
La asociación está inspirada en la campaña global Race to Zero respaldada por la ONU a la que ambas compañías se han suscrito, comprometiéndose a lograr cero emisiones netas de carbono para 2050.
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