Hace 14 años Samson Sky dio a conocer este coche-volador triciclo. El año pasado la FAA lo declaró apto para volar. Y hoy, por fin, ha despegado sus ruedas del suelo.
El vehículo pasa de configuración terrestre a configuración aérea con tan solo tocar un botón. Y está certificado, en USA, como vehículo legal de calle, y como aeronave. Y, por tanto y como ya sabéis, tiene que cumplir ambas normativas, lo que significa que para despegar tiene que hacerlo desde un aeródromo, ¡así que nada de escapar de un atasco desde una vía de servicio poco transitada! El que sea triciclo se debe a que en muchos lugares puede certificarse como motocicleta, lo que simplifica su certificación como vehículo terrestre.
Después de 14 años de diseño y pruebas rigurosas, nuestro primer vuelo es un gran hito. Esto nos coloca en el camino hacia la producción de miles de Switchblades para satisfacer a los grandes y entusiastas demanda que estamos recibiendo.»
Sam Bousfield, director ejecutivo de Samson Sky y diseñador de Switchblade
Samson afirma que tiene ya 2700 reservas para este vehículo, cuyo precio parte de los 170k$.
Como vehículo terrestre alcanza los 200km/h, mientras que en el aire llega a los 320. Está propulsado por un motor híbrido, de gasolina, y está impulsado por una hélice entubada, que reduce los posibles daños de la misma o a terceros durante la duración del segmento terrestre de la misión. Tiene un alcance de unos 800km, y necesita unos 300m para despegar y aterrizar.
¿Veremos el vehículo en algún aeródromo español de manos de algún caprichoso piloto? Sería interesante romper la monotonía de las casi ubicuas P-92, aunque como decimos siempre, posiblemente por ese precio pueda adquirir un avión y un coche con muchas mejores características que las de esta aeronave que puede rodar por carretera.
Airbus comenzó a ensayar un concepto de ala biomimética con el Albatross One, en un avión a escala, y la siguiente fase lógica era ensayar soluciones en un avión real, primero con ensayos en túnel de viento, y ahora en una Cessna Citation VII modificada.
Según la nota de prensa en la que Airbus presentaba este proyecto… Similar a cómo un águila planea, adaptando la forma, envergadura y superficie de sus alas y plumas, este demostrador permite aumentar la eficiencia del vuelo. Se investigarán, integrando en el ala, varios elementos tecnológicos para permitir el control activo del ala, incluyendo: sensores de ráfagas, spoilers o placas que se desvían rápidamente perpendicular al flujo de aire, bordes de fuga multifuncionales que cambian dinámicamente la superficie del ala en vuelo y una bisagra semi-aeroelástica.
El avión ha despegado y aterrizado hoy en el aeropuerto de Tolouse, y ha realizado un vuelo de una hora y media. Puede verse en Flight Radar.
El demostrador lo está desarrollando Airbus UpNext, una subsidiaria completamente propiedad de Airbus creada para acelerar el desarrollo de tecnologías futuras mediante la construcción rápida y a gran escala de demostradores, con el fin de evaluar, madurar y validar posibles nuevos productos y servicios que engloben avances tecnológicos radicales.
En noviembre de 2022 presentábamos este coche volador chino de XPENG AEROHT. Básicamente parecia un coche común con un drone gigante acoplado en el techo. Posiblemente lo más destacado es que mostraban cómo era controlable aun en caso de fallo de uno de los rotores de uno de los brazos.
Es un cruce de SUV con el camión de Tesla y un 6×6, con 4-5 plazas, con capacidad de llevar un cuadricóptero biplaza. Según la descripción de la nota de prensa, el módulo aéreo biplaza permite el vuelo a baja cota, mientras que el módulo terrestre permite el transporte del anterior, además de los desplazamientos por tierra.
El módulo aéreo es una cápsula con cuatro brazos retráctiles y 4 rotores, en lugar de los ocho del coche volador anterior. Sin embargo aseguran que cumple los requisitos de ser controlable en caso de fallo de uno de los rotores.
También es, segun la nota de prensa,un producto en fase de diseño. Vamos, que la presentación, de momento, es tan solo de un concepto modelado en 3D.
Más allá del uso privado, tendría aplicaciones en servicios públicos, como polocía, bomberos o ejército.
Coche volador eléctrico, con capacidad de despegue y aterrizaje vertical
También presentó un nuevo coche volador, evolución del anterior. Con apariencia de coche deportivo y los brazos retráctiles de un octocóptero con rotores coaxiales contrarrotatorios. Interesante que todo el sistema de rotores quede retraído dentro del vehículo, evitando daños a terceros por las cuchillas de las hélices, o que éstas queden dañadas e inutilizadas por un evento fortuito pero común, como una china que salta, o un mal aparcamiento. Como su predecesor, en caso de fallo de un rotor podría seguir volando, gracias a un algoritmo de seguridad que permite que el coche-volador sea controlable a pesar de haber perdido uno de sus rotores. Dice la nota de prensa que, debido al desarrollo actual de las distintas normativas, el coche volador podría comercializarse y alcanzar la calle antes que los aerotaxis eVTOL, aunque suponga certificarlo en dos categorías de vehículo distintas -coche y helicóptero-, y con requisitos a menudo contradictorios. Por eso habrá que ver cómo evoluciona pues, normalmente, este tipo de vehículos entra en el rango de caprichos muy caros, siendo un coche con prestaciones mediocres, una aeronave con el mismo tipo de prestaciones, y con precios que permitirían comprar más de un coche y más de una aeronave mucho más capaces.
Y si todo falla, paracaídas de recuperación balística.
Una de las pegas que siempre hemos encontrado a este tipo de aeronaves de «movilidad aérea avanzada», o «movilidad aérea urbana», es la de la seguridad ante el fallo. Pocas han demostrado no sólo que tengan potencia como para poder seguir volando en caso de fallo de un motor, sino que sean controlables en caso de que se produzca ese fallo. Y eso fue lo que nos sorprendió la última vez que hablamos del coche volador de XPENG AEROHT, que su sistema de control tuviera un algoritmo de seguridad ante el fallo que permitiera una toma segura en caso de que se produjera este evento. Ahora, además, han presentado un sistema adicional de seguridad, basado en la recuperación de la aeronave con un sistema de paracaídas balísticos, tan en boga entre las aeronaves ligeras en los últimos tiempos.
Sergey Brin, co-fundador de Google, fundó LTA(lighter than air) Research con intención de crear dirigibles que pudieran transportar personas o bienes en zonas remotas con malas comunicaciones y/o en caso de desastres naturales.
LTA ha estado diseñando y construyendo este dirigible de última generación en los últimos años. Su estructura está formada por mamparos de titanio y barras de fibra de carbono, y estará propulsado por 12 motores eléctricos.
Y gracias a IEEE sabemos que la FAA le ha concedido en septiembre un certificado de aeronavegabilidad especial, lo que significa que en breve empezará los ensayos en vuelo.
El certificado permite a LTA volar el Pathfinder 1 dentro de los límites de Moffett Field y el espacio aéreo del vecino aeropuerto de Palo Alto, a una altura de hasta 460 metros (1500 pies). Esto le permitirá aventurarse sobre el sur de la Bahía de San Francisco, sin interferir con los aviones que entran o salen de los aeropuertos comerciales de San José y San Francisco International.
El enorme dirigible inicialmente estará sujeto a un mástil de amarre móvil para pruebas en tierra al aire libre, antes de realizar 50 horas de vuelo a lo largo de unos 25 vuelos.
Doce motores eléctricos distribuidos en los laterales y la cola del dirigible impulsarán al dirigible, que alcanzará velocidades de hasta aproximadamente 120 kilómetros por hora. Una resistente capa de material laminado de Tedlar forma el revestimiento de la aeronave, y contiene en su interior 13 bolsas de helio de nylon ripstop. Estas bolsas tienen instalados sistemas lidar, para controlar el nivel de gas de su interior.
Pathfinder 1 cuenta con un sistema motor híbrido, con dos generadores diésel de 150 kilovatios que trabajan junto a 24 baterías para proporcionar energía a los motores eléctricos, según una reciente presentación del CEO de LTA, Alan Weston. Él afirmó que LTA tiene planes de utilizar hidrógeno en futuras versiones del dirigible, tal vez como combustible para futuras celdas de combustible o motores.
Aunque el Pathfinder 1 está diseñado para ser operado por un solo piloto, cuenta con doble-mando y, según la carta de LTA a la FAA, tendrá un segundo piloto a bordo «para las pruebas de vuelo iniciales hasta que se pueda evaluar la carga de trabajo del piloto». La góndola que LTA está utilizando para el dirigible fue diseñada por la famosa compañía Zeppelin en Alemania y puede acomodar hasta 14 personas, aunque durante las pruebas no se permitirán pasajeros.
Con una longitud de 407 pies (124 metros) y un diámetro de 66 pies (20 metros), es considerablemente más largo que el Airlander 10, aunque tiene menos de la mitad de su anchura, lo que le convierte en el mayor dirigible construido en los Estados Unidos desde el Makom. Puede que no califique como la aeronave más grande del mundo, pero sigue siendo absolutamente enorme, aproximándose al doble de la longitud de un Airbus A380. Y aun así, tan solo es una prueba de concepto de lo que vendrá después, el Pathfinder 3: Un dirigible de 984 pies (300 metros). Esto es incluso más grande que los gigantescos dirigibles de la clase Hindenburg de 804 x 135 pies (245 x 41 metros) de la década de 1930, que siguen siendo hasta el día de hoy las aeronaves más grandes jamás construidas.
En última instancia, LTA tiene la intención de utilizar sus aeronaves para misiones humanitarias, transportando carga y personal a áreas inaccesibles por carretera. Brin dirige una organización sin fines de lucro independiente de LTA, llamada Global Support and Development, que ya ha llevado a cabo dichas misiones por mar, en el Caribe, América Latina y el Pacífico Sur.
Comentarios
Si bien es cierto que la necesidad de infraestructuras necesarias para dar soporte en tierra a este tipo de aeronaves son escasas, sería interesante saber cómo se piensan solventar los problemas típicos de los dirigibles, que son algo difíciles de manejar en tierra y hace falta anclarlos. De hecho, por ese motivo en la última oleada que hubo de regreso al dirigible se apostaba por aeronaves híbridas, donde el 80% de la sustentación venía del helio y el resto de la forma de fuselaje sustentador de la aeronave.
Nuevo transporte marítimo de Airbus con rotores Flettner
Hoy me han dicho que Airbus había propuesto un barco que aprovechaba el viento para reducir sus emisiones, y me he encontrado esta foto en la nota de prensa de Airbus. He abierto los ojos como platos, ¿no serán unos rotores Flettner en un barco de transporte de piezas de Airbus? Y así es, la nota de prensa ha confirmado nuestras sospechas.
En un intento por reducir el consumo de combustible y por tanto las emisiones, se lleva estudiando desde hace años la instalación de velas en los barcos de carga. Normalmente hemos visto velas rígidas, que no dejan de ser como alas de avión con su flap, que generan sustentación que sirve para avanzar y aliviar la carga de los motores. También se han propuesto velas flexibles, tipo cometa, para este mismo propósito. Y siendo Airbus un líder de la industria aeronáutica y su incursión en las regatas con velas rígidas basadas en su conocimiento, esperábamos que fueran este tipo de velas. De ahí la sorpresa del rotor Flettner, que no es la primera vez que aparece en este blog.
¿Recordáis como funciona un ala? Resumiendo, dijimos que, básicamente, era una forma que producía una circulación de aire entorno a ella y esa circulación hacía que el aire del extradós se acelerara y el del intradós se ralentizara, y de este modo generábamos la sustentación porque en el extradós, por esa mayor velocidad del aire, aparecía una zona de baja presión, mientras que en el intradós era de alta presión.
Esa circulación se puede lograr con el perfil alar. Pero también se puede conseguir haciendo rotar un cilindro en una corriente de aire. Al rotar el cilindro en la corriente de aire, un fluido viscoso, el aire que está en contacto con el cilindro, se acelerará en donde la velocidad de rotación del cilindro y la velocidad de avance relativa al aire, y se frenará en el lado contrario, obteniendo así una distribución de presiones similar al ala, y por tanto sustentación.
De hecho, este tipo de rotores se ha utilizado experimentalmente en aviones tripulados a tamaño real, además de en multitud de aviones de radio control.
Pues ni más ni menos, ese es el dispositivo que podemos ver en la parte superior del barco de Airbus. Un cilindro que rota, y que genera una fuerza que tira del barco al rotar, como ya hiciera este «rotor-ship» de 1925.
La ESA también ha optado por introducir velas en sus transportes, en esta ocasión velas rígidas, similares a las que usa Airbus en las regatas. Es interesante ver otros conceptos, como este, con velas más tradicionales, tambien orientados a suplementar la propulsión a motor con el viento para ahorrar combustible.
Airbus renueva su flota transatlántica con barcos de bajas emisiones
Toulouse, 25 de octubre de 2023: Airbus renovará toda la flota de barcos chárter que transportan subconjuntos de aviones entre las instalaciones de producción en Europa y los Estados Unidos con tres modernos barcos de carga, de bajas emisiones y con propulsión asistida por el viento.
Airbus ha encargado al armador Louis Dreyfus Armateurs construir, ser propietario y operar estos nuevos barcos altamente eficientes que entrarán en servicio a partir de 2026.
Se espera que la nueva flota reduzca las emisiones promedio anuales de CO2 transatlánticas de 68,000 a 33,000 toneladas para 2030. Esto contribuirá al compromiso de Airbus de reducir sus emisiones industriales totales hasta en un 63% para finales de la década, en comparación con 2015 como año de referencia, siguiendo la senda de 1.5 °C del Acuerdo de París.
La renovación de nuestra flota marina es un gran paso adelante para reducir nuestro impacto ambiental. La última generación de barcos propuesta por Louis Dreyfus Armateurs es más eficiente en consumo de combustible que sus predecesores, utilizando tecnologías de vanguardia como la propulsión asistida por el viento. Esto demuestra nuestra determinación de liderar en la descarbonización de nuestro sector al innovar no solo en la aviación, sino en todas nuestras operaciones industriales.
Nicolas Chrétien, Jefe de Sostenibilidad y Medio Ambiente de Airbus
Estamos muy contentos de haber sido elegidos por Airbus para desarrollar esta flota vanguardista y de bajas emisiones y de continuar nuestra larga asociación. Este nuevo proyecto, que establece altos objetivos, refleja nuestra ambición con respecto a la descarbonización de la industria naviera. Estamos orgullosos de apoyar a nuestros clientes en su transición energética, superando incluso sus expectativas al ofrecer soluciones innovadoras y fomentando el cambio de manera sostenible.
Edouard Louis-Dreyfus, Presidente de Louis Dreyfus Armateurs
Airbus renovará gradualmente los barcos chárter que transportan sus subconjuntos de aviones a través del Atlántico entre Saint-Nazaire, Francia, y su línea final de ensamblaje de aviones de un solo pasillo en Mobile, Alabama.
Los nuevos barcos estarán propulsados por una combinación de seis rotores Flettner: cilindros grandes y giratorios que generan sustentación gracias al viento, lo que impulsa el barco hacia adelante; y dos motores de doble combustible que funcionan con diesel marítimo y e-metanol. Además, el software de navegación optimizará el viaje de los barcos a través del Atlántico, maximizando la propulsión por viento y evitando la resistencia causada por las condiciones oceánicas adversas.
La renovación de la flota también respalda la ambición de Airbus de aumentar la tasa de producción de la familia A320 a 75 aviones por mes para 2026. Cada nuevo barco transatlántico tendrá la capacidad de transportar alrededor de setenta contenedores de 40 pies y seis conjuntos de subconjuntos de aviones de un solo pasillo: alas, fuselaje, pilones de motor, planos horizontales y verticales de la cola; en comparación con tres o cuatro conjuntos con los barcos de carga actuales.
