Ha sido media hora, que ha sabido a poco, ya sabéis que un aerotrastornado estaría hablando de aeronáutica sin callar durante horas seguidas, pero de la duración adecuada para no dormir al público. Os lo dejamos debajo para que podáis verlo los que os lo hayáis perdido.
Objetivo Planeta puede verse en directo cada jueves a las 16:30h en el Canal 24h de rtve, en redifusión los sábados a la misma hora, en rtve play y en Youtube.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Domingo González es un ciudadano español que marcha a hacer las américas tras matar en un duelo a un adversario. En las américas hace fortuna y decide regresar a España con un sirviente negro llamado Diego. Pero con el mal hado de terminar en la isla de Santa Elena, donde queda varado. Allí descubre un nuevo tipo de ganso, enorme y con mucha fuerza, así que concibe un aparejo para utilizarlos como propulsión animal de una especie de trapecio tirado por cisnes que usar como aeronave, con la que llegar a Tenerife. Pero los gansos, en su ascenso, no dejan de subir hasta llegar… a la Luna.
Como podéis imaginar, nada de todo esto es cierto, y es la trama de un libro. Pero el título había que ponerlo con humor.
Domingo González (Domingo Gonsales según el libro original) es el pseudónimo del obispo Frandis Godwin, y nombre del libro que escribió en primera persona The Man in the Moone, novela publicada póstumamente en 1638, que recoge las ideas de Kepler, Galileo y Copérnico, y se considera la primera o una de las primeras de ciencia ficción.
¿Recordáis el podcast de Armas para la autarquía, con Niebla de Guerra? Allí hablábamos de la nacionalización de todas las empresas de aviación y las de motores de aviación, fusionando así Elizalde e Hispano Suiza en ENMASA. Hoy hemos encontrado un maravilloso vídeo de los años 60 hablandode la empresa y sus motores.
«La más famosa foto del primer autogiro que voló. El C-4 en sus históricas líneas rectas del 17 de enero de 1923. Piloto: Alejandro Gómez Spencer. Fuente
Diferencias entre Autogiro y Helicóptero
Lo primero, tal vez, sea exhibir la diferencia entre autogiro y helicóptero, y el resto de aeronaves de ala rotatoria, puesto que es la primera pregunta que suelen hacernos.
Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros, de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid)
Autogiro
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
El despegue y el aterrizaje no son verticales
Girodino
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.
Helicóptero
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
El despegue y el aterrizaje sí son verticales
Primer vuelo del Autogiro «C-4»
El texto siguiente está extraído del libro El Autogiro. Ayer, hoy, mañana… Prólogo de Juan de la Cierva, de Tomás de Martín Barbadillo. Lo reproducimos literalmente, tal y como aparece en el libro.
Este tipo significa un paso decisivo hacia el éxito del invento, puesto que, al poner en práctica Juan de la Cierva la articulación de las aspas al eje, hizo posible el vuelo ordinario del autogiro. Por cierto que vamos a dar un dato que creemos inédito: en un cuaderno íntimo de Juan de la Cierva, donde apuntaba sus cálculos e ideas, aparece lo siguiente «El 2 de enero de 1922 se me ocurrió la solución de articular las aspas de la hélice autogira al eje central»
Accionado por motor «Le Rhône» de 80 HP, tenía mandos de dirección y de altura de avión, lográndose el control de la estabilidad lateral por alerones situados a ambos lados del fuselaje, como puede apreciarse en el forograbado correspondiente. Aparato de un asiento con rotor de cuatro aspas, articuladas cada una al eje central, permitiendo así oscilaciones de cierta amplitud en el sentido vertical (la segunda articulación, según un plano perpendicular al de la primera, no la aplicó Juan de la Cierva a su autogiro hasta 1927). Este autogiro C-4, de un peso en carga del orden de los 600 kilos, marcó un paso gigantesco, demostrativo de que se estaba en presencia de un nuevo sistema de aparato volador, y realizó el 9 de enero un primer vuelo, a cuatro metros de altura, de unos 200 de longitud y más tarde, el 31 de enero de 1923, un magnífico vuelo, en circuito cerrado, de cuatro kilómetros, en tres minutos treinta segundos, a 25 metros de altura, según demuestra el certificado que a continuación se copia:
C-4 en tierra, se observan los alerones para control de alabeo
«Aeronáutica Militar. ─Laboratorio.─ Don Emilio Herrera Linares, comandante de ingenieros, jefe del Laboratorio Aerodinámico MIlitar.─Certifica: Que en el aeródromo de Cuatro Vientos, en la tarde del 31 de enero último, un aparato sistema «autogiro», ideado y construído por el ingeniero de Caminos don Juan de la Cierva y Codorníu, pilotado por el teniente don Alejandro Gómez-Spencer, efectuó tres vuelos, describiendo en el último de ellos un recorrido de unos cuatro kilómetros de longitud en circuito cerrado, en un tiempo de tres minutos y treinta segundos, y alcanzando una altura superior a los 25 metros sobre el nivel del terreno.
Aeródromo de Cuatro Vientos, 1 de febrero de 1923.─El comandante jefe del Laboratorio, Emilio Herrera. ─ Comisario deportivo de la F.A.I.»
Hizo este aparato una velocidad de crucero de 67 kilómetros por hora y de unos 100 de máxima. (Véase el forograbado)
C-4 en vuelo
Si genial fué el invento, verdadera creación (puesto que de la nada se sacó algo) de Juan de la Cierva, su labor de convertir en doce años aquella máquina tosca y primitva en los maravillosos tipos actuales, tiene, por lo menos, tan extraordinario mérito como el invento mismo, puesto que había nada menos que crear, primero, y perfeccionar, después, toda una técnica de un nuevo aparato volador.
Vídeo del vuelo del 31 de enero de 1923
En esta película que nos hace llegar @MassiasThanos pueden verse los primeros vuelos del autogiro en Getafe en 1923, así como pruebas de 1925 en Reino Unido y algunas otras imágenes más que merecen la pena, aunque por desgracia no están en orden cronológico.
El nacimiento de la articulación de arrastre
Fue De la Cierva quien introdujo por primera vez en una aeronave de ala rotatoria las importantísimas articulaciones de batimiento, arrastre y cambio de paso. Estas articulaciones permitían que las aeronaves de ala rotatoria fueran viables, puesto que hasta ese momento todas habían fracasado en llevar a cabo la transición de vuelo a punto fijo a vuelo en avance.
La pala que avanzaba, contando con la velocidad de rotación más la de avance, tenía más velocidad respecto al aire, por lo proporcionaba más sustentación que la que retrocedía, que tenía una velocidad debida a la rotación menos la velocidad de avance, lo que provocaba un par de vuelco.
La solución vino introduciendo la articulación de batimiento. Y como la resistencia depende de la sustentación de forma cuadrática, la pala que avanzaba tenía más resistencia que la que retrocedía. Y por ello se introdujo la articulación de arrastre. La articulación de cambio de paso permite variar el ángulo de inclinación de cada pala, de forma cíclica o colectiva, permitiendo que la aeronave sea controlable.
Como se describe en el texto anterior, el 2 de enero de 1923 de la Cierva ideó la articulación de batimiento, que permite oscilar a la pala arriba-abajo para compensar la asimetría de asustentación entre la pala que avanza y la que retrocede durante el vuelo de avance.
Haría falta un pequeño accidente para que añadiera al rotor la articulación de arrastre, para compensar la asimetría de resistencia entre las palas.
Controversia del primer vuelo
Como veréis estos días hay una controversia sobre el primer vuelo del autogiro. ¿Fue el 9 o el 17 de enero? El 9 apenas fue un salto de 200m de largo y 4 de alto. ¿Se considera primer vuelo o un carreteo rápido con un pequeño salto? El primer vuelo «serio», levantándose del suelo y haciendo maniobras básicas fue el 17. Tal vez la controversia sería menor si en lugar de hablar del primer vuelo se hablara del primer despegue.
Parece ser que existe una fotografía autografiada por de la Cierva mencionando que el primer vuelo fue el día 17. En el libro que mencionamos en nuestra entrada del centenario, da como fecha el día 9, y estando escrito en vida del ingeniero-inventor y prologado por él, podría suponerse que lo leyó y revisó y podría haber corregido el error. Tal vez la solución nos la haya dado Alfredo López Díez, al citar las propias palabras de de la Cierva:
Ensayado este aparato en junio de 1922, demostró desde el comienzo la propiedad del centramiento automático y estaba a punto de volar cuando un accidente originó su rotura, lo que obligó a suspender las experiencias que luego, por ausencia del piloto y otras causas, no han podido reanudarse hasta el mes de enero del presente año, estando provisto ahora el aparato de dos pequeños alerones o aletas transversales para el mando lateral. Pilotado por el señor Gómez Spencer, el Autogiro despegó por vez primera el día 10, y corregido el efecto del par de giro del motor, el día 17 efectuó varias rectas a dos metros de altura, comprobándose en ellas todas las cualidades previstas, menos la de la toma de tierra que se hizo como en un aeroplano ordinario. El día 20, a consecuencia de un defecto en los mandos del motor, que impidió al piloto pararlo al tomar tierra, se elevó el aparato a unos ocho metros de altura, en pérdida de velocidad, que hubiera originado un accidente seguro en un aeroplano. Acordándose el piloto de la cualidad teórica del aparato de ser insensible a la pérdida de velocidad y de poder tomar tierra verticalmente, hizo la maniobra probable y el Autogiro descendió suavemente hasta posarse sin velocidad apreciable, confirmándose definitivamente todas las cualidades teóricas. El día 22 se hicieron pruebas oficiales y el 31 efectuó un vuelo de tres minutos y medio, en circuito cerrado de más de cuatro kilómetros, alcanzando una altura sobre el terreno superior a 25 metros, según certificado oficial del que acompaño copia.
Juan de la Cierva en su notificación a la Real Academia de Ciencias el 15 de febrero de 1923
Nuestro pequeño homenaje
Un día como hoy hace cien años despeguaba del autogiro número 4 (C.4) del aeródromo de Getafe. Y no podemos sino celebrarlo recordando las entradas con las historias más desconocidas de esta aeronave de alas rotatorias que hemos contado en este blog:
El autogiro fue la primera aeronave de ala rotatoria en ser embarcada
Como última entrada de este año 2022, vamos a traer un invento español. ¡Esperamos que la disfrutéis!
En el blog hemos ido presentando distintos simuladores o protosimuladores de vuelo fabricados en casi todo el mundo. Y, como no, en España también se diseñó al menos uno.
Lo hemos re-descubierto a través del blog de Alejandro Polanco, Tecnología Obsoleta. La solicitud, de mayo de 1942, es de Carlos Ferrándiz Arjonilla, piloto al mando de la Tercera Escuadrilla Azul.
No sabemos si estaría al tanto de los desarrollos realizados en otros países, o si tan solo es fruto del desarrollo concurrente, misma necesidad nacida en distintos lugares que llevan a mismas soluciones o, al menos, similares. Y la necesidad era clara: formar pilotos de forma económica y sin riesgo.
La enseñanza del pilotaje de aviones, tal y como se da actualmente, volando desde el primer día en un avión de escuela, tiene como inconvenientes principales que el alumno ha de realizar sus primeros pasos dentro de un medio, el aire, nuevo totalmente para él, lo que le excita y perturba, y además no resulta económica por cuanto desde el primer día hay consumo de gasolina, desgaste de material, etc. A evitar estos inconvenientes tiende el procedimiento que es objeto de esta patente, dando tranquilidad al alumno, economía en la enseñanza y una difusión ilimitada al deporte de volar.
Carlos Ferrándiz Arjonilla en la introducción de la patente
Por esta fecha se estaba utilizando el Link Trainer profusamente en Estados Unidos. Pero el simulador estaba más orientado al vuelo instrumental. El simulador de Carlos Ferrándiz Arjonilla estaba orientado al vuelo visual, en dos de sus variantes, y al vuelo a ciegas (o instrumental) en la tercera.
El simulador contaba con una o varias barquillas articuladas en tres ejes de libertad, para dotarles de movimiento de cabeceo, alabeo y guiñada. Lo novedoso respecto a otros sistemas de la época, o algo anteriores, que hemos presentado aquí es que ya cuenta con la proyección sintética de un entorno simulado, ¡y además de manera estereoscópica! Además contaría con una plataforma de aterrizaje con un grado de libertad, arriba abajo, y una cinta sin fin, para simular desplazamientos en tierra.
…dotado el alumno de un dispositivo óptico estereoscópico por el que se le hace mirar, se le aparece simultáneamente el avión que se supone que pilota, el terreno imaginario que se mueve, y el cielo y horizonte imaginarios que le sirven de referencia, con la combinación de cuyos elementos se pone al alumno, aunque ilusoriamente, en las mismas condiciones en que se halla al despegar, pilotar y aterrizar con un aparato real.
Carlos Ferrándiz Arjonilla en la patente
Además distinguía tres tipos de distintas instalaciones, por ejemplo al aire libre, donde no hacía falta proyectar un horizonte, pues se disponía del natural, otra en una habitación, diseñada como parte del simulador, y una tercera con una capota cerrada equipada con todos los instrumentos necesarios para volar a ciegas, para practicar el vuelo instrumental, similar entonces al diseño de Ed Link.
Junto con el diseño del sistema estereoscópico para ver el avión propio en 3 dimensiones, contemplaba el diseño de los mecanismos de actuación de las cabinas, para que respondieran a las entradas de los alumnos. Así pues el alumno contaría con los mandos de vuelo clásicos (gases, palanca o volante, pedales, etc), que actuarían enviando señales a los motores eléctricos que debían cambiar la actitud de la cabina, actuando sobre los tres ejes de giro de la misma.
Para complementar la sensación de movimiento de la barquilla articulada, se planteaba que el tapiz en el que se encontraba el horizonte, el cielo y la tierra, pudieran a su vez desplazarse, simulando así los distintos puntos de vista en función de si el avión está en tierra con el patín de cola en el suelo, en carreteo, en ascenso o en descenso.
Otro tapiz móvil en el suelo, tipo cinta sin fin, se encargaría de simular el movimiento del avión en tierra. Además la cabina estaría dotada de unas ruedas y un patín de cola para simular el contacto con la plataforma de aterrizaje.
Esta plataforma de aterrizaje contaría con una cinta sin fin, como hemos descrito anteriormente, y un grado de libertad, desplazamiento vertical. El choque de la plataforma de aterrizaje con las ruedas, más las vibraciones introducidas en el sistema óptico, darían la sensación de haber tomado tierra.
Para despegar las ruedas de la plataforma de aterrizaje habría que alcanzar la velocidad mínima de despegue. ¡Incluso contemplaba la simulación de la entrada en pérdida! Una vez el alumno llegara a la velocidad de pérdida, la cabina y demás dispositivos se moverían de tal modo que darían la sensación de que el avión se encontraba en actitud de descenso, y los mandos dejarían de responder.
No tenemos constancia, sin embargo, de que se realizara ningún prototipo.
