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Miles M.68 Boxcar el mini-avión de carga británico con cabina desmontable

Publicado el por Sandglass Patrol

Las cabinas desmontables son viejas conocidas del blog. Básicamente la idea es siempre la misma: un contenedor que se pueda acoplar fácilmente a un avión y a un remolque, y que haga a su vez de fuselaje y de transporte por carretera. Minimizaría tiempos de carga y descarga y maximizaría el tiempo del avión volando, mejorando así la economía de operación.

El Miles M.68, apodado boxcar, cae precisamente dentro de esa definición. Está desarrollado a partir del Miles M.57 Aerovan, un avión de carga con dos motores de poca potencia (150hp) que no competían con otros motores considerados estratégicos, por su uso en aviones de combate, y gran fuselaje cuadrado con capacidad de transportar incluso un coche.

Antes de que cesaran las hostilidades, muchos directores y diseñadores comenzaron a planear el momento en que la demanda de aeronaves para el servicio militar cesaría, lo que crearía la necesidad de encontrar mercados civiles. Algunas empresas modificaron tipos existentes para minimizar los retrasos, mientras que otras crearon diseños completamente nuevos en un tiempo sorprendentemente corto. Entre estos últimos se encontraba George Miles, quien se pasó de la raya al diseñar y construir una nueva máquina, el Aerovan, sin el permiso del Ministerio, volándola ya en enero de 1945. Fue reprendido por el Ministerio del Aire y se le ordenó no construir otro hasta que la guerra terminara.

Volaría en 1945, pero su producción no empezaría hasta 1946.

El Miles M.68 heredaba su ala y su morro. Pero las secciones central y trasera del fuselaje eran desmontables. La sección central se convertía en el contenedor remolcable, mientras que la final hacía de carenado de dicho contenedor cuando iba montado, y de la cabina cuando el avión volaba en vacío.

  • Motorización: Cuatro Blackburn Cirrus Minor II de 100 hp.
  • Dimensiones
    • Envergadura 50ft-15.25m
    • longitud 35 ft 8 in-10.9m
    • altura 11 pies 10 in-3.6m
    • superficie alar 390 ft²-36.2m²
    • relación de aspecto 6.4
    • sección alar, raíz NACA 23018, punta NACA 2412.
  • Pesos
    • Peso vacío 3618 lb-1643kg
    • combustible (100 gal) 750 lb-340.5kg
    • aceite (8 gal) 72 lb-32.7kg
    • piloto 160 lb-72.6kg
    • carga útil 1,400 lb-635.6kg
    • peso total 6000 lb -2724kg (4100 lb-1861 sin contenedor)
  • Prestaciones
    • Velocidad máxima 137 mph-220km/h
    • velocidad de crucero 121 mph.-195km/h
    • Carrera de despegue 795 pies-242m
    • Carrera de despegue superando un obstáculo de 50ft-15m, 1620 pies-494m
    • Carrera de aterrizaje 444 pies-135m
    • Carrera de aterrizaje salvando un obstáculo de 50 pies, 975 pies-297m.
    • Tasa de ascenso 630 pies/min
    • tasa de ascenso con un motor 250 pies/min
    • tiempo para alcanzar los 10,000 pies 31 minutos.
    • Alcance 610 millas
    • Autonomía 5 1/4 horas.

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El único B-17 con cuatro turbohélices, un antiincendios cancelado

Publicado el por Sandglass Patrol

En el contexto de la aviación civil posterior a la guerra, el B-17 se vendió como excedente y fue empleado profusamente como avión ejecutivo, y desempeñó un papel crucial como avión cisterna antiincendios, especialmente en las décadas de 1960 y 1970, operando junto a otros bombarderos excedentes de la Segunda Guerra Mundial.

En 1970, los hermanos Elgin, de Cody en Wyoming, decidieron re-motorización de sus B-17 cisternas con motores Dart, por un lado por la disminución de los suministros de repuestos de motores Wright R-1820 Cyclone, por otro por lo limitado de la cantidad de agua que podían transportar con los motores de pistón.

Sin embargo, el tiempo de vuelo del B-17 modificado fue breve, ya que el 18 de agosto de 1970, el bombardero se estrelló mientras combatía un incendio cerca de Dubois, Wyoming. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) calificó el accidente como un caso de entrada en pérdida, donde el avión chocó contra árboles durante la maniobra de recuperación tras la descarga de retardante. La tripulación perdió la vida en el incidente.

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Aviación verde y el valle de la desilusión

Publicado el por Sandglass Patrol

Llevamos muchos años hablando de una aviación más verde. Hay proyectos de todo tipo, desde motores hibrido-eléctricos a SAF, sin olvidar el hidrógeno y los más de 300 proyectos de movilidad aérea urbana eléctrica, pasando por los aviones supersónicos, e incluso hipersónicos, «verdes». Sin embargo, y cada vez más, muchas de estas iniciativas van cerrando, se quedan sin inversores ni financiación y los proyectos quedan —en el mejor de los casos—, retrasados a la espera de que la tecnología avance y los haga viables, y en los cajones de los proyectos cancelados en los peores de los casos.

Imagen de Wikipedia
Es interesante comparar el ciclo general con el ciclo particularizado por TNMT en este artículo

En estos años, además, se ha dado otro efecto. La explosión de proyectos con filosofía de diseño, gestión y ensayos «a lo Silicon Valley«. Y últimamente, el descubrir que una aeronave no se puede diseñar como si fuera software y que la normativa aeronáutica es muy conservadora para, precisamente, lograr que la aviación sea el medio de transporte más seguro.

Y con la popularización de la Curva de Hype de Gartner, algunas personas han encontrado un paralelismo con la situación actual de desarrollos aeronáuticos, y se preguntan si no habremos llegado al valle de la desilusión, como este artículo de la Royal Aeronautic Society, que traducimos de forma resumida y complementamos en algunas partes con nuestro punto de vista, o este otro de TNMT, que citamos también.

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