Opinión: Sobre la prohibición de vuelos…

En estos últimos años se ha popularizado el flygskam, tanto que ha llegado a la política y a la propuesta de prohibición de vuelos. Me han preguntado en muchas ocasiones mi opinión acerca de este tema. Y hoy, por fin, he decidido expresarlo en una entrada de opinión que se puede resumir en un: es una medida más efectista que eficaz. Lo desarrollo…

Los aviones contaminan. Sí. Y estar en casa leyendo en el móvil esta noticia, y tuitear en contra de la guerra. Seamos claros y sinceros con nosotros mismos. El único modo de no contaminar es extinguirnos, de cualquier otro modo estaremos modificando el planeta y contaminándolo. ¿Eso significa que tengamos que dejar de luchar por contaminar menos cada vez? Ni mucho menos. Eso significa que tenemos que ser conscientes de que todo lo que hacemos contamina, y que cada uno tenemos que contribuir dentro de lo posible a racionalizar el consumo de materias primas y de energía. Eso empieza por no cambiar el móvil cada seis meses porque hay uno más barato, sigue por consumir alimentos que no vengan de la otra punta del planeta, o evitar la fast fashion de usar y tirar.

Incluso el tren o los coches terrestres eléctricos, que se venden como la panacea de las emisiones contaminan. El tren emite más o menos en función del origen de la energía que se utilice para moverlo. Además de toda la maquinaria diésel asociada al mantenimiento de las vías. Pero no sólo eso, el tren tiene otro gran impacto: corta el territorio en dos. Divide comunidades y hábitats. ¿Que podría no ser así si se recurre a los soterramientos? Cierto, pero la verdad es que los soterramientos durante todo el trayecto son casi imposibles por su coste, así que reducimos el consumo y las emisiones a costa de dividir en muchas parcelas el territorio y dificultar la migración de animales terrestres o causar grandes diferencias entre barrios en las ciudades o pueblos. Además, el tren está limitado por su propia naturaleza a conexiones entre puntos bien definidos, siendo muy inflexible en la creación de nuevas rutas, puesto que hay que hacer el tendido desde cero. Esto hace que el tren sólo tenga sentido y sea sostenible económicamente en algunas rutas muy concretas. ¿Hay que prohibir el tren?

Los vehículos eléctricos no producen emisiones puntualmente, en la zona donde están circulando. Pero hay que tener en cuenta otro tipo de emisiones, como son las de producción del vehículo, extracción de tierras raras, etc. Hay papers que estudian la contaminación de ciclo completo (extracción de materias primas-fabricación del producto-vida en activo del producto-reciclaje) que muestran que un vehículo con motor de explosión de gasolina de tamaño pequeño, estilo a los viejos Aygo/C1/107, contaminan a lo largo del ciclo completo de su vida menos que los vehículos eléctricos más habituales. Además tienen otro efecto indeseable, el «no en mi patio trasero». No contaminan en donde circulan, pero sí lo hacen donde se produce la energía. Y mucho más donde se extraen las materias primas. Pero los vemos como verdes, porque donde nosotros los vemos no contaminan. ¿Estaríamos dispuestos a tener minas de materias raras en nuestro pueblo? Ya hay noticias que demuestran que no, no en mi patio trasero. ¿Hay que prohibir el vehículo eléctrico?

¿Cuánto contaminan los aviones? Pues ahora mismo, según los últimos estudios, la aviación es responsable del ~2% de las emisiones que favorecen el cambio climático. El transporte en barco entorno a otro 2%, los ferrocarriles menos de un 1%. Eso nos deja un 9% para el transporte por carretera. Más preocupante es el 25% de calefacción y generación de energía eléctrica. Las emisiones de la aviación han estado en progresivo descenso desde que se comenzó a utilizar para volar. Y mucho más desde que se popularizó con las low cost como medio masivo de transporte. Nos han vendido que los aviones son cada vez más verdes y que cada vez contaminan menos, porque consumen menos. Es cierto, aunque lo que haya detrás de esa ecuación es que a menor consumo menos gastos económicos o más pasajeros dentro de un avión, y por tanto mayor beneficio. Aún así, la aviación ha estado preocupada por bajar el consumo y las emisiones desde hace décadas, cambiando los materiales, mejorando los motores, y hoy día hay varios caminos abiertos para reducir aún más el consumo y las emisiones. La aviación eléctrica parece descartada, salvo tal vez para vuelo deportivo. Pero en aviación comercial están muy presentes conceptos como el rotor abierto, el hidrógeno, o los SAF, todo ello propuestas que buscan descarbonizar la aviación. Además, como segunda derivada, el uso de estas tecnologías va a hacer subir el precio de los billetes de los aviones, lo que reducirá su uso de forma natural. ¿Qué ventajas aportan los aviones? Flexibilidad en las rutas, puede cambiar de un destino a otro sin necesidad de cambiar toda la infraestructura. No tiene impacto en el ecosistema más allá de en los alrededores del aeropuerto, no a lo largo de la ruta completa.

¿Por qué hablar de reducir vuelos? Hay que vender que se está luchando por reducir la contaminación. Y, claro está, es mucho más fácil vender reducciones que parece que le afectan «a otros» antes que reducciones que nos afectan a nosotros. Es más fácil pensar que quien contamina es el otro, el rico, el que vuela, el que tiene vacaciones… que cambiar de forma de vida y seguir cambiando de móvil cada año, o apegarse a la moda de usar y tirar, o a las tecnologías que usan grandes centros de datos, que aparentemente contaminan mucho también.

Tal vez va siendo hora de hacer frente al problema de las emisiones desde un punto de vista ingenieril y científico, no a base de golpe de timón del político de turno buscando su parcela de votos, y haciéndoles pensar que los que contaminan son los otros.

Tal vez ha llegado el momento de pensar que lo idóneo no es la prohibición, sino el combinar de forma inteligente los recursos y medios de transporte que tenemos a nuestra disposición. Que el tren y el avión no son enemigos, sino complementarios, y cada cual es más apto para unas determinadas rutas. Que la mayor parte de las emisiones vienen del transporte por carretera, y éste se da especialmente en las ciudades y transporte de mercancías, y que por tanto habrá que pensar en favorecer el transporte de las mismas por ferrocarril, y minimizar los desplazamientos urbanos en coche; por ejemplo haciendo que el coche no sea necesario, mediante el tele trabajo, no mediante la prohibición del coche, que será necesario en otros tipos de desplazamientos.

En resumen, la reducción de las emisiones empieza en todos y cada uno de nosotros, no en pensar que sólo contamina el otro. Y que ya está bien de utilizar el avión, el tren, el coche… como arma arrojadiza para conseguir votos. Necesitamos una aproximación científica e ingenieril, no política, a la reducción de las emisiones y del exceso de consumo de materias primas.

Gwinn Aircar, el «piojo del cielo» americano

Durante los años 20 y 30 hubo un primer intento de hacer una aviación barata y asequible a todos los bolsillos. Uno de los intentos fue el Piojo del Cielo francés, un avión biplano y controlable sólo en dos ejes, que tenía que ser tan sencillo de construir que sólo era necesario vender los planos y el piloto se lo construía en casa con material comprado de forma local. Y para facilitar el pilotaje se diseño como avión con control en dos ejes, prescindiendo de los alerones y controlando con la palanca de mandos el empenaje horizontal y el vertical.

El Gwinn Aircar era un diseño equivalente estadounidense, fácil de fabricar y de volar, controlable sólo en dos ejes. En este caso carecía de timón vertical. Los mandos eran tipo coche, con un pedal para el acelerador y un volante que controlaba alabeo y profundidad.

En los últimos días de la «Edad de oro de la aviación», el período de entreguerras entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, muchos fabricantes de aeronaves estaban desarrollando, diseñando y construyendo «aviones para todos» de bajo costo. La idea era cerrar la brecha entre conducir un automóvil y volar un avión.

El diseñador Joseph M. Gwinn, Jr creía que el principal problema que impedía que el público conductor se convirtiera en el público volador era la diferencia entre controles, de ahí la necesidad de que los mandos de ambos vehículos fueran lo más similares posibles. Creó un diseño, mientras estaba en Consolidated Aircraft en Buffalo, Nueva York, pero cuando la compañía decidió no patrocinarlo, dejó su trabajo allí y formó su propia compañía. Subvencionado por el gobierno de los Estados Unidos en 1937. El diseño resultante de Gwinn fue el Aircar.

Con su estructura de madera, una envergadura de 7.3m y un fuselaje semimonocasco metálico, el Aircar fue uno de los primeros diseños en tener un tren de aterrizaje triciclo.

También tenía 2 asientos lado a lado, un volante en la parte superior de una palanca de control frente al piloto del asiento izquierdo. Y tenía dos aceleradores, uno un pedal en el suelo, como el de los coches, para usar sobre todo en el suelo y en despegue, y uno tradicional (de avión) destinado al vuelo de crucero. El diseño tampoco tenía timón y tenía un recorrido de timón de profundidad limitado.

La carrera de despegue se hacía acelerando con el pedal, con los flaps retraidos, y con un segundo pedal se bajaban los flaps, obligando al Aircar a «saltar» en el aire y dejando que el piloto retrayera lentamente los flaps.

Para el aterrizaje se bajaban los flap a la posición full flap, y el piloto reducía gases lentamente, hasta tocar pista.

También era asequible, $5000.

Gwinn pudo construir dos prototipos de su Aircar. El primero, registrado como NX1271, tenía un motor radial Pobjoy Niagara británico de 90HP, refrigerado por aire.

El segundo prototipo, registrado como NC16921, se construyó con un motor Niagara V-7 de 130 HP y contó con varias otras mejoras con respecto al prototipo anterior.

Pero con una idea nueva y un diseño atípico para un avión, ¿cómo vender el concepto? Con un piloto famoso de carreras.

Nacido en 1897 en Iowa y criado en California, Frank Monroe Hawks fue uno de los pilotos de carreras aéreas más reconocidos y talentosos de los Estados Unidos en la década de 1930. Había sido piloto en la Primera Guerra Mundial.

Sin embargo, en muchos círculos, Hawks era más conocido por llevar a Amelia Earhart, de 23 años, en su primer viaje en avión, que duró diez minutos, en diciembre de 1920, en el aeródromo de Long Beach. En 1933, estableció el récord de velocidad aérea transcontinental de oeste a este en su Northrop Gamma, volando desde Los Ángeles a Floyd Bennett Field, Brooklyn, Nueva York en 13 horas, 26 minutos y 15 segundos. Se dice que ostentaba hasta 214 récords de velocidad de punto a punto en Estados Unidos y Europa.

En 1937, Hawks se retiró de las carreras a su casa en Redding, Connecticut, y dijo: «Mi tiempo ya pasó. Cumplí 40 años el otro día y decidí tomármelo con calma».

Gwinn ofreció la vicepresidencia, y el puesto de comercial a cargo Hawks, con el fin de dar publicidad a su diseño, que recibió el Certificado de Tipo 682 de la FAA.

Hawks voló el Aircar a los aeropuertos de la costa este para presentar el avión a los potenciales compradores.

«A prueba de tontos», es como Frank Hawks describió el Gwinn Aircar. «No entrará en barrena ni en pérdida… Con solo una o dos horas de instrucción, cualquier persona promedio (incluso de inteligencia) puede volar nuestro avión… Un desarrollo que debería pasar a la historia como la más grande contribución a aviación desde la llegada de los hermanos Wright«.

El 23 de agosto de 1938, Hawks despegó junto con un amigo con un fuerte viento cruzado, y no logró coger suficiente altitud. El tren se enganchó en una línea eléctricas, que causaron un fuego, e hicieron que el avión se estrellara. Ambos perecieron en el accidente

Fuentes

[Vídeo] Pitcairn AC-35, un autogiro que podía circular por carretera, pre IIGM

Desarrollado para un concurso del Departamento de Comercio con el objetivo de crear un «Modelo T» aéreo, el innovador Autogiro AC-35 de dos plazas podía despegar y aterrizar en 52 metros (173 pies). Después de plegar las palas del rotor, el piloto podía cambiar la transmisión de potencia del rotor a la rueda trasera, lo que permitía velocidades de hasta 40 km/h (25 mph) en la calle. El AC-35 tuvo inicialmente problemas de estabilidad, pero gracias se logró un avión seguro y relativamente fácil de pilotar.

El prototipo del AC-35 voló pòr primera vez en 1936 y estuvo en pruebas, obteniendo un buen rendimiento, pero su precio de 12.500 dólares era varias veces el ingreso promedio de una familia en 1936, y no cumplía con el objetivo de ser una aeronave asequible para los habitantes de los suburbios. La Autogiro Company of America de Harold Pitcairn solo construyó un AC-35, pero continuó trabajando en una versión mejorada. El inicio de la Segunda Guerra Mundial y el surgimiento del helicóptero práctico marcaron el fin de las esperanzas de Pitcairn de producir en cantidad este tipo de aeronaves.

Fuentes: Smithsonian, Wikipedia

[Vídeo] Avión-automóvil Tampier, de 1921 (Coches que Vuelan)

Gracias a Thanos Massias hemos dado con este avión-automóvil, de hace más de 100 años. Como bien dijo su creador, René Tampier, la aproximación de diseño es, como casi siempre todo sea dicho de paso, hacer un avión que puede roar por carretera, más que un coche que vuela.

Y la aproximación es muy similar a la del más actual Plane Driven, ala plegable para no ocupar mucho espacio en tierra, y un tren motor adicional que se monta bajo la cola.

El avión-automóvil de Tampier como avión, el diseño es convencional para la época, incluso en el diseño de las alas plegables, y con un motor Hispano Suiza V8 de 300HP. Y como automóvil, tan sólo tiene un tren auxiliar que se monta bajo la cola, con un motor de cuatro cilindros y apenas diez caballos. En vuelo este motor iba retraído y carenado dentro del fuselaje, en una posición adelantada, para mantener el centro de gravedad dentro de límites. Y, para ahorrar peso, utilizaba para refrigerarse el mismo radiador que el motor del avión.

El pequeño motor que le permitía circular por tierra contaba con un embrague que le permitía cambiar de marchas, también marcha atrás, y con otro embrague que le permitía actuar como motor de arranque del Hispano Suiza.

El tren-motor terrestre estaba dotado, además, de un juego de frenos.

Lo más peculiar, como automóvil, es que se conduce «hacia atrás», o con la cola por delante. De este modo el piloto mira hacia el Hispano Suiza mientras vuela, y el conductor lo hace hacia la cola. Los del conductor iban entre la del pasajero y la del piloto, lo que hacía posible que el pasajero los alcanzara en caso de necesidad, dice la prensa de la época.

En tierra se podía mover entre los 10 y los 20km/h con facilidad en la primera marcha, y hasta 30 en la segunda. En el aire alcanzaba los 170km/h de velocidad máxima.

Como aeronave, era una aeronave normal, pero con sobre-peso. Aunque éste, en un avión más grande, posiblemente no fuera tanto, o incluso disminuyera, al eliminar las baterías y los generadores.

Lo curioso, leyendo la prensa de la época, es que no se plantea como un «coche que vuela», sino como un demostrador tecnológico para aviones más grandes, a los que las alas plegables les aportaría ventajas de hangaraje y el pequeño motor de automóvil les aporta ventajas de movimiento en tierra, para entrar y salir del hangar, o para desplazarse a las instalaciones de mantenimiento, evitando el uso de camiones. Incluso como ventaja adicional se menciona que, al poder funcionar durante el vuelo, el pequeño motor haría de generador eléctrico, haciendo innecesario el peso de las baterías y de generadores auxiliares tipo RAT, además de hacer al avión autónomo durante el arranque. Aunque también proponían como ventaja el poder seguir por tierra el viaje en caso de niebla o de incrustarlo en compañías de caballería o artillería…

Desde este punto de vista, convierte al diseñador en todo un pionero, que se adelantó a los diseños actuales de pequeños motores instalados en el tren de aterrizaje, lo que permite rodar sin necesidad de utilizar los grandes turbofanes, e incluso se adelantó al uso de las APU.

Avión-automóvil en el aeródromo de Buc, al sur de París, 1921
  • Envergadura: 13.50m
  • Ancho con las alas plegadas: 2.50m
  • Largo: 8.50m
  • Largo, como coche: 8.45m
  • Alto: 2.80m

Fuentes: Les Ailes, Les Ailes [-2-], Corpus Tampos, Gallica [-1-], Gallica [-2-], Gallica [-3-]