Las ventajas de la estructura inflable son claras: en especial su poco peso y que son fáciles de transportar por su poco volumen, mientras están desinfladas. Pero están limitadas en cuanto a carga máxima que pueden transportar y sus reacciones a cargas que las pueden hacer pandear en vuelo. Sin embargo, con drones de poco tamaño estos dos últimos inconvenientes no son tales, y les aportan más ventajas, tales como ser resistentes a choques con el entorno que les rodea y poder posarse virtualmente sobre cualquier superficie. Y éstas son las virtudes que defienden los investigadores.
La estructura del drone que mostramos en esta imagen y vídeo pesa apenas 10 gramos, frente a los 120 gramos del DJI F450, que sería comparable por tamaño y prestaciones.
Además del fuselaje cruciforme inflable, el drone cuenta con un «tren de aterrizaje» que es capaz de sujetarse a cualquier rama, tubo, barra… así que no sólo puede aterrizar en zonas preparadas, sino además agarrarse a superficies difíciles.
La facilidad de transporte, el poco peso, la resistencia ante colisiones con obstáculos que le rodean… lo hacen especialmente aptos para su uso en catástrofes humanitarias, dicen los investigadores que lo han desarrollado.
Por cierto, este drone es, al menos, el segundo que vuelve a las estructuras inflables. El más antiguo que recordamos es de hace 6 años, y lo conocimos por New Atlas.
Hace casi un año os hablábamos del Fokker D.XXI que había vuelto a volar en los Países Bajos. Y, como toda máquina que vuela, debe superar una fase de ensayos en vuelo para poder recibir su certificado de aeronavegabilidad. Y, gracias a Facebook, nos hemos enterado de que, por fin, ha concluido el periodo de ensayos en vuelo con éxito, así que el avión recibirá su certificado, y podrá volar normalmente, no sólo en condiciones de ensayos en vuelo.
¡La única forma de pasar las pruebas es realizar las pruebas! El 6 de mayo de 2014, Jack senior y su nieto Tom iniciaron el proyecto, el 23 de mayo de 2022 Jack junior realizó el primer vuelo, el 16 de junio de 2022 nuestro piloto de pruebas Dan Griffith inició oficialmente el programa de prueba. ¡Nos complace anunciar que el programa de prueba se completó con éxito hoy! [20/04/2023]. Próximo paso: Finalizar el informe ensayos en vuelo y entregarlo a la Autoridad de Aviación Holandesa para su aprobación. Cuando la autoridad firme la documentación, el programa de prueba se cerrará oficialmente y el Fokker D.XXI 229º recibirá su Certificado oficial de aeronavegabilidad. ¡¡¡Saludos a todos!!!!
Los trabajos de restauración comenzaron en 2014, pero la historia se remonta a 2012, cuando Jack Egmond solicitó permiso para restaurar el Fokker D.XII «229».
El seis de mayo de 2014 comenzaban los trabajos de reconstrucción. Durante tres años se trabajó en el ala, de 11 metros de envergadura, fabricando sus largueros y costillas según los planos y documentación de fabricación original.
El fuselaje está hecho de tubo de acero soldado revestido de tela y metal, según la zona del avión, construcción típica de Fokker, y también ha sido totalmente reconstruido.
En 2018 se firmaron los certificados de construcción.
También la fuerza aérea neerlandesa se ha involucrado en el proyecto, dando permiso para que elD.XXI vuele bajo su registro militar original «229».
El Ejército del Aire ha certificado la capacidad máxima de lanzamiento de paracaidistas en la modalidad de apertura automática desde el A-400M.
Con el lanzamiento de 94 paracaidistas del Ejército de Tierra, pertenecientes a la Brigada “Almogávares”, de forma simultánea por ambas puertas, se ha certificado la capacidad máxima del T-23, que es la denominación del A400M en el Ejército del Aire.
Reino Unido hizo público hace unos años que apoyaría económicamente al sector espacial, para crear un entorno propio de lanzadores de distintos tamaños. Así se anunció la creación de un centro espacial en las Shetland, y se ha apoyado a otras industrias con otros medios alternativos.
Astraius es una de esas empresas, y pretende utilizar el ya conocido método de lanzar cohetes desde aeronaves para minimizar el tiempo necesario para cada lanzamiento y entre lanzamientos, poder lanzar desde casi cualquier parte del mundo que el cliente requiera y ventajas similares a las que nos explicó Daniel Ventura, de Celestia Aerospace, en su día. La empresa se lanzó en 2021 y desde entonces ha estado trabajando con inversores y socios para desarrollar y poner a punto su lanzador.
En su caso, pretenden utilizar como base Prestwick para lanzar satélites de órbita baja desde aviones C-17. El C-17 fue fabricado por Boeing y McDonnell Douglas, y se construyeron más de 270 antes de que terminara la producción en 2015. Actualmente están en servicio con varios operadores militares de todo el mundo, incluidas la USAF y la RAF.
El trabajo de infraestructura está en curso para garantizar que Prestwick Spaceport pueda gestionar los lanzamientos, esto incluye el almacenamiento de combustible y la protección contra explosiones.
Astraius se ha asociado con el especialista estadounidense Spirit AeroSystems para trabajar en componentes y procesos del sistema. Además de con Spirit AeroSystems, Astraius está colaborando con Northrop Grumman, que suministrará motores de primera y segunda etapa para impulsar el cohete una vez que se haya liberado del C-17, mientras que Exquadrum fabricará el motor de tercera etapa que guía al cohete con precisión a la órbita correcta.
El lanzamiento horizontal desde aviones
El lanzamiento horizontal desde aviones, en lugar del lanzamiento desde tierra, está más probado de lo que muchos creen. Permite hacer el cohete de lanzamiento más pequeño, desde el momento que no se lanza desde el suelo, y que su velocidad inicial no es cero, o flexibilidar el punto de lanzamiento, así como buscar las mejores ventanas para el mismo. El Pegasus lanzado desde un L1011, es uno de los ya desaparecidos lanzadores que llegaron a funcionar de forma comercial. El S-3 duerme el sueño de los justos, mientras que no se sabe qué pasará con el Stratolaunch. También se pensó en hacer desde cazas, como desde el F-15, y estamos pendientes de lo que pase con Celestia Aerospace.
El primer intento de poner en órbita un satélite utilizando un cohete lanzado desde el aire ocurrió en 1958, con el NOTS-EV1 Pilot (conocido como NOTSNIK) lanzado desde un F4D Skyray de la US Navy.
Uno de los primeros vehículos de lanzamientos comerciales pequeños fue precisamente el Lockheed Martin L1011 y el lanzador Pegasus, de Orbital Sciences Corporation, que con un motor de combustible sólido de tres etapas era capaz de colocar hasta 443 kg en órbita terrestre baja (LEO). Pegasus voló por primera vez en 1990. Demostró las ventajas del lanzamiento aéreo, con su L1011 renombrado Stargazer, utilizando variedad de pistas de todo el mundo como punto de partida para el lanzamiento espacial.
Las ventajas por las que sus clientes contrataban a Pegasus eran la capacidad de volar un avión de transporte al puerto espacial anfitrión, integrar la carga útil utilizando la infraestructura normal del aeródromo, despegar y volar al espacio aéreo de baja densidad sobre aguas internacionales y lanzar la carga al espacio.
Astraius Ltd utiliza tecnología de combustible sólido, similar a la probada por Pegasus, para apuntarse al floreciente mercado NewSpace, que pronostica el lanzamiento de miles de pequeños satélites LEO (órbita baja) en los próximos años.
En 1974, laUSAF estaba estudiando opciones para hacer que los misiles grandes tuvieran una mayor movilidad y menor dependencia de las infraestructuras terrestres para su lanzamiento, y llevó a cabo pruebas en las que desplegaron un misil Minuteman en el aire desde la parte trasera de un gran avión de transporte estándar, un C5 Galaxy en ese caso. El proyecto culminó con un lanzamiento de prueba que se realizó con éxito sobre el Pacífico. El cohete se lanzó desde el avión, se estabilizó con un paracaídas antes de encender su motor y ascendió en un breve vuelo de prueba.
Este concepto fue revisitado varias veces en la década de 2000, primero por SRALT/LRALT del Departamento de Defensa de los USA, que usó un concepto similar para desplegar un cohete desde un soporte paletizado desde la rampa trasera de un C-17. En 2006, un vehículo de pruebas, un dummy inerte pero con la masa real, se lanzó con éxito y se estabilizó con un paracaídas. Aunque no pasó a las pruebas con cohetes, demostró que este método de despliegue se podía lograr con éxito desde el interior de un avión de transporte convencional, sin modificar.
Es este enfoque el que plantea Astraius. Debido a que utiliza un sistema de plataforma modular autónomo y reutilizable, Astraius no necesita desarrollar o modificar un avión especializado y puede lanzar desde cualquier avión C17. Esto elimina una gran parte de los costos generales operativos y el tiempo de desarrollo que normalmente implica el lanzamiento aéreo tradicional.
Como beneficio adicional, transportar el vehículo de lanzamiento dentro de un avión significa que está mejor protegido durante las operaciones de ferry y puede ser atendido, preparado, configurado o manipulado durante el vuelo previo al lanzamiento. El transporte interno también posibilita operaciones en tierra más sencillas, en comparación con el montaje debajo del fuselaje o del ala.
El sector espacial ya emplea a 45.000 personas en el Reino Unido, y Escocia representa una quinta parte de ese total. Se espera que los planes de Astraius creen más de 4000 puestos de trabajo en el área local, posicionando a Escocia como un actor fundamental en la competitiva industria espacial.
Llevamos un tiempo siguiendo a Regent, una empresa que ha presentado un vehículo de efecto suelo que ellos llaman Sea Glider y nosotros llamamos por el más popular nombre de ekranoplano, aunque en la literatura en lengua inglesa suele encontrarse como WIG o Wing-ing-ground vehicle.
Un vehículo de efecto suelo suele considerarse una especie de híbrido entre aeronave y barco. No está diseñado para volar, pero tampoco para ir con el casco por dentro del agua. Está pensado para ir muy cerca de la superficie del agua, o de la tierra, de tal modo que el ala siempre se encuentra en «efecto suelo» (un incremento de la sustentación debido a la escasa distancia entre el ala y el suelo), lo que permite que el vehículo «flote», volando a ras de suelo con un consumo menor que si volara lejos de éste, o con más carga a igual consumo.
Efecto suelo
Y este efecto de poder volar con la misma carga y menos potencia es el que quiere aprovechar Regent para hacer que un vehículo puramente eléctrico sea viable, comunicando islas.
Además de los motores eléctricos, apuestan por cambiar los flotadores tradicionales de un hidroavión por unos esquíes tipo hidrofoil(también conocido como hidroala o alíscafo).
Y, ahora, ha presentado por fin un modelo a escala completa de su modelo civil, el Regent Viceroy, después de haber ensayado con modelos a escala.
REGENT presenta una maqueta a gran escala del revolucionario Seaglider, planes para las instalaciones de fabricación
REGENT, la empresa pionera en vehículos de efecto suelo eléctricos para el transporte marítimo sostenible, ha presentado la maqueta a escala real de su diseño de transporte civil, cuya prueba de vuelo está programada para 2024. También ha anunciado sus planes para expandir su sede en Rhode Island.
Luego de los exitosos vuelos del prototipo de escala ¼ de la compañía el año pasado, la maqueta representa el próximo paso clave en la hoja de ruta para la construcción de REGENT que permitirá a los clientes comenzar a interactuar con el diseño del vehículo a escala real y pensar en la experiencia del pasajero. También permite probar distintos rutados de sistemas y formas de instalar equipos, o probar distintas soluciones para determinar la mejor forma de ensamblado.
La compañía también anunció que ha elegido EP Systems y MAGicALL como proveedores clave para las baterías y los motores.
En los últimos meses, REGENT ha anunciado la incorporación de los visionarios David Neeleman, cofundador de Breeze Airways, JetBlue y Azul Airlines, y Dennis Muilenburg, exdirector ejecutivo de The Boeing Company, a su junta de asesores
Ha anunciado inversiones estratégicas de Japan Airlines, Lockheed Martin y Yamato Holdings de Japón, y continuó aumentando su cartera de pedidos a más de 500 planeadores de una serie de compañías, incluidas Brittany Ferries, FRS (Alemania), Mesa Airlines, Ocean Flyer (Nueva Zelanda) y Mokulele Airlines, lo que ha permitido una era de hipercrecimiento para la compañía, que ya ha obtenido más de $ 50 millones en fondos desde su lanzamiento hace solo dos años.
Lockheed Martin y Regent creen en un desarrollo militar
Uno de los inversores más importantes que ha anunciado Regent es Lockheed Martin, que ha invertido en los vehículos de efecto suelo a través de Lockheed Martin Ventures.
Esta inversión iría orientada a desarrollar una versión militar del Regent Viceroy, pues los seagliders satisfacen una necesidad reconocida dentro del Departamento de Defensa de los EE. UU. de movilidad de alta velocidad y que no dependa de pistas de aterrizaje, bajo costo y baja firma en los litorales. De hecho esa descripción se corresponde con las necesidades descritas por DARPA en la definición de su Liberty Lifter.
Clientes y fecha de lanzamiento
REGENT ha vendido más de 400 seagliders hasta la fecha, a clientes globales de aviación y ferry, incluidos Mokulele Airlines, Southern Airways Express, FRS (Alemania) y Ocean Flyer (Nueva Zelanda). Con más de $ 7.9 mil millones en pedidos comerciales en todo el mundo.
Southern Airways/Mokulele Airlines será el cliente de lanzamiento de los REGENT Viceroy.
REGENT espera que sus primeros planeadores comerciales Viceroy entren en servicio a mediados de la década. (nota nuestra: eso son ¡en 2 o 3 años!)
