Alan Pollock, quien ganó fama instantánea en abril de 1968 cuando voló su caza Hawker Hunter sobre el Parlamento y bajo el puente más famoso de Londres, ha fallecido a la edad de 89 años.
Como en el caso del vuelo atravesando el arco del trinfo de París para protestar por no poder participar en el desfile tras el final de la Primera Guerra Mundial, Pollock hacía el vuelo para protestar por la falta de reconocimiento del gobierno al 50 aniversario de la fundación de la RAF en 1918.
Volando desde la base aérea de la RAF en Tangmere ,West Sussex, simuló un fallo de radio y se separó de sus compañeros de vuelo, con quienes volaban en formación.
Voló hacia la capital evitando las rutas de vuelo civiles de los aeropuertos cercanos a Londres, antes de pasar sobre los puentes de Battersea y Vauxhall y dar gases para sobrevolar el parlamento para: «despertar a nuestros diputados y recordar a sus figuras augustas, sentadas en sus escritorios ministeriales abajo, que todavía teníamos una Fuerza Aérea en combate, una pequeña unidad de la cual estaba celebrando su aniversario, a pesar de la mano muerta de la política gubernamental.» Tras varias pasadas al parlamento realizaría la pasada más célebre de todas, bajo el puente.
Curiosamente, el teniente Pollock nunca fue juzgado por un consejo de guerra, pero fue dado de baja por la RAF por razones médicas. Posiblemente el acto despertó las simpatías entre más de un jefe de la RAF, y era la forma más diplomática de despedirle sin agravios.
De hecho, tras el incidente, recibió cientos de cartas de apoyo del público, de sus compañeros de la RAF e incluso un barril de cerveza de la British Overseas Airways Corporation, la predecesora de British Airways.
Más tarde trabajó para varias empresas de defensa y siguió siendo un miembro devoto de la Sociedad Histórica de la RAF.
IAI, Israel Aerospace Industries, es conocida —entre otras cosas— por sus conversiones del Boeing 767 a avión cisterna y en avión carguero y por sus desarrollos de electrónica para combate. Y con toda esta experiencia quiere crear una variante de la versión carguero para Fire Free Forest (3F), además de un completo sistema de gestión de detección, control y gestión de información especializado en incendios forestales, según hemos sabido por la nota de prensa de IAI.
Las National Championship Air Races en Cleveland, Ohio — comúnmente conocidas como las Cleveland National Air Races — fueron una serie de certámenes aeronáuticos que se celebraron anualmente entre 1929 y 1949 (con algunas interrupciones, como durante la Segunda Guerra Mundial). Fueron uno de los eventos más espectaculares de aviación en su época y atrajeron a cientos de miles de espectadores. Y es que había de todo:
Carreras aéreas de velocidad: Pilotos de élite volaban aviones de carreras altamente modificados o experimentales alrededor de un circuito marcado por pilones.
Exhibiciones acrobáticas y de precisión: Involucraban paracaidismo, vuelos en formación, acrobacias y espectáculos de aterrizaje/pasadas a baja altura, y espectáculos imposibles, como la Piper J‑3 Cub aterrizando sobre un Waco ATO ¡en vuelo!
Demostraciones militares: El ejército y la marina de EE. UU. mostraban sus aviones más modernos, e incluso presentaban por primera vez los más nuevos al público.
Exposición de aeronaves civiles y experimentales: Fabricantes de aviones presentaban sus modelos más recientes, desde pequeños aviones personales hasta prototipos futuristas.
Fomentaron el interés público en la aviación, como hoy en día puede hacer la F-1 con la automoción. Algunos de los pilotos más famosos de la historia — como Jimmy Doolittle, Roscoe Turner, y Jackie Cochran — compitieron allí.
Y ahora, vamos a por las escenas más bizarras, léase en el sentido español o el inglés de la palabra, que hemos encontrado en las de 1939.
La película
Este filme sin título, en color y sin sonido, documenta las Carreras Aéreas Nacionales de 1939. Joseph Pulitzer, editor del New York World, fue quien propuso por primera vez la idea de un evento nacional de carreras aéreas en 1920, como una forma de despertar el interés por la aviación.
Sin embargo, la edición de 1939 fue la última de las carreras hasta 1946, ya que la Segunda Guerra Mundial acababa de comenzar en Europa (esto también podría explicar por qué estas imágenes nunca se editaron para convertirse en una película final narrada).
La carrera de 1939 fue algo inusual, ya que no se presentaron nuevos modelos de aviones de carrera. El evento se dividió en múltiples competiciones que se llevaron a cabo durante el fin de semana del Día del Trabajo, del 2 al 4 de septiembre, e incluyó vuelos de demostración militar y maniobras aéreas, junto con el vuelo hábil de los mejores pilotos de carreras de la época, como Roscoe Turner, Tony LeVier, Steve Wittman, Art Chester, Frank Fuller, Jackie Cochran y Paul Mantz, entre otros.
Aviones del revés y portaaviones aéreos
Esto es lo que habéis venido a ver de verdad al blog.
El avión que vuela boca-abajo es una Taylorcraft J-2 Cub, la madre de la universalmente conocida Piper J-3 Cub. Registrada como NX15354 en 1935, es una aeronave experimental para realizar espectáculos aéreos. Sería el segundo avión así modificado por Mike Murphy. Podía volarse desde cualquiera de las dos cabinas, la de la parte superior o la de la parte inferior del fuselaje. Podéis verla en acción, a duras penas, en el minutro de metraje 26:22 de la película de Youtube insertada sobre estas líneas.
Y aquí tenemos al WACO como avión nodriza y la J-3 Cub como avión parásito. De éste número de un avión aterrizando sobre otro nos ha pasado más información nuestro amigo y lector Alejandro Irausquin:
El número acrobático-circense nacía de la colaboración de dos pilotos, Frank Tallman (piloto del Waco ATO), reconocido piloto acrobático y de carreras, más tarde también figura clave en la aviación de Hollywood, cofundador de Tallmantz Aviation, y Frank «Speedy» Johnson (piloto de la Piper J3 Cub)
Esta número formó parte de las atracciones del espectáculo aéreo en las National Air Races, mostrando la destreza y valentía (o falta de juicio) de los aviadores en esa época dorada de la aviación. Sse convirtió en uno de los momentos más destacados de las National Air Races, la edición de 1939, en particular, fue famosa por esta maniobra que siguió siendo presentada en espectáculos aéreos durante varios años más.
El número se puede ver a partir del minuto de metraje 29:18 de la película de Youtube que se ve sobre estas líneas.
Y ya que estáis viendo el vídeo, aprovechad, pues pocas veces vais a disfrutar de imágenes originales en color de 1939 del XB-15, del F3F, o de la Beechcraft Model 17 Staggerwing
Pick-a-Back Cub
No sería la última Cub en aterrizar sobre otro avión. Hubo un número, conocido como Pick-a-back Cub, que fue popular también en los circuitos de festivales aéreos de los años 30. Despegaban como un solo avión, luego se separaban en el aire y aterrizaban por separado. El tren de aterrizaje de la Cub inferior estaba reforzado para soportar el peso de ambqs. Parece ser que los padres de la criatura son los pilotos Tallman y Johnson, del número anterior, pero no hemos encontrado mucha más información que la foto de Reddit.
Safran Aircraft Engines ha presentado una serie de solicitudes de patente que ofrecen una visión de las innovaciones que se están considerando para el motor de rotor abierto RISE (que se espera que consuma un 20% menos que los mejores motores actuales), desarrollado en colaboración con GE Aerospace a través de su empresa conjunta CFM International, en la que Safran se hace cargo de los sistemas de baja presión y del fan en el motor RISE, mientras que GE se encarga del sistema de alta presión.
El motor de rotor abierto viene a ser un turbo-fan de tan alto índide de derivación que se prescinde de su carenado exterior, quedando así una configuración que parece un híbrido entre turbofan y turbohélice Justo tras el fan se situa un disco de estator. Mientras que en los motores turbofan y turborreactores los discos de estator y de rotor se alternan en el compresor, para aumentar la presión del aire, en el RISE —además de en el compresor—, se encuentran en la zona del ventilador. Parece ser que las turbinas de estator ayudarían a «enderezar» el aire, reduciendo los torbellinos tras el estator y reduciendo las pérdidas.
Las patentes hacen referencia a:
Palas de recuperación de remolinos: Estas palas, ubicadas detrás del ventilador, son esenciales para el rendimiento del motor de rotor abierto. Ayudan a «enderezar» el flujo de aire y a limitar las pérdidas aerodinámicas. Sin ellas, el flujo rotativo podría causar pérdidas significativas de empuje y eficiencia en el sistema de propulsión.
Diseño de palas con perfil de sierra: Se proponen palas de estator con bordes de ataque en forma de sierra para reducir el ruido generado por la interacción del flujo de aire. La interacción de las filas sucesivas de palas puede «generar emisiones de ruido», y la ausencia de una carenado en el diseño de rotor abierto permite la difusión directa de este ruido al ambiente. Un perfil serrado, que debe tener al menos tres dientes, ayuda a mitigar el ruido y limitar las pérdidas aerodinámicas. Con dientes más inclinados, se pueden eliminar mejor los efectos negativos de las interacciones con los vórtices de punta de las palas del ventilador.
Cuchillas protectoras contra objetos extraños (FOD): Se sugiere un conjunto de cuchillas que giran junto con el ventilador para «cortar» cualquier objeto extraño, como hielo o materia volátil —¿protección ante impacto de pájaro?—, antes de que pueda ser ingerido por el motor. Esto no solo protege el motor, sino que también mejora el rendimiento del turbomáquina al influir en el flujo de aire que sale de las palas del rotor.
Caja reductora: Una de las patentes menciona el uso de una reductora, como en los motores llamados geared turbofan, que permite que cada elemento (ventilador, compresor, turbina) gire a su velocidad óptima, permitiendo alcanzar relaciones de derivación más altas y mejora la eficiencia propulsiva general al reducir la velocidad de rotación y aumentar la potencia extraída por la turbina de baja presión.
En Estados Unidos continúan avanzando hacia una fuerza aérea donde los aviones no tripulados y los tripulados vuelen de forma colaborativa. Sí, volvemos a hablar de puntos fieles o de MuM-T (manned-unmanned teaming), aunque la terminología más usada por los estadounidenses es ACP, Autonomous Collaborative Platform. La USAF ha demostrado que sus cazas tripulados F-15 y F-16 pueden controlar en vuelo múltiples drones de combate no tripulados XQ-58.
Cada caza gestionó dos puntos fieles cada uno. Los XQ-58A son desarrollados por Kratos Defense y forman parte del concepto de Plataformas Autónomas Colaborativas (ACP, por sus siglas en inglés).
Según el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), el ejercicio puso en evidencia la interacción fluida y en tiempo real entre los pilotos y las aeronaves semiautónomas, marcando un paso firme hacia la integración operativa entre sistemas tripulados y no tripulados.
Aunque no se revelaron detalles específicos sobre los perfiles de misión o las trayectorias de vuelo, no es la primera vez que el XQ-58A vuela en formación con cazas tripulados; ya ha acompañado al F-16 y al F-35B de los Marines en ensayos anteriores.
