No es la primera vez que traemos a esta página aviones grandes no tripulados, en concreto Cessnas no tripuladas. De hecho ya hemos comentado en más ocasiones que el vuelo no tripulado está muy desarrollado, y que lo difícil será su integración en un espacio aero no segregado, y que conviva de forma autónoma con otras aeronaves.
La primera integración, posiblemente la más sencilla, será en el espacio aéreo controlado, aunque habrá que ver cómo se les trasmiten las órdenes de los controladores.
La integración más difícil será en los espacios aéreos no controlados y las aeronaves «no colaborativas», aunque posiblemente esta integración acelere la obligatoriedad de uso de transponder, ads-b o similares por parte de todas las aeronaves ligeras, en aras de mejorar la integración del «ver y evitar» con las aeronaves no tripuladas.
Los últimos ensayos los la hecho Reliable Robotics junto con la FAA estadounidense, orientados a la integración de aeronaves en un espacio aero congestionado, como el que sería el de una ciudad con movilidad aérea urbana o avanzada. Aquí dejamos su nota de prensa:
Nota de prensa
Reliable Robotics, líder en sistemas de automatización de aeronaves que mejoran la seguridad, completó una serie de simulaciones y pruebas de vuelo que demuestran la exitosa integración de sistemas de aeronaves pilotadas de forma remota en espacios aéreos congestionados como parte de la Demostración de Gestión del Espacio Aéreo de Movilidad Aérea Urbana (UAMD, por sus siglas en inglés) de la Administración Federal de Aviación (FAA). Financiado por la FAA a través de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle (ERAU), la demostración incluyó una serie de vuelos de una semana en el norte de California.
«Ver nuestro sistema operar con éxito en un entorno de prueba en vivo es emocionante y estamos orgullosos de ayudar a allanar el camino para la futura integración de aeronaves no tripuladas de gran tamaño», dijo Davis Hackenberg, de Reliable Robotics.
«Las pruebas de vuelo realizadas por Reliable Robotics destacaron la capacidad de los nuevos sistemas de aeronaves para interactuar con proveedores de servicios externos e integrarse sin problemas en los entornos aéreos del futuro, y proporcionaron datos críticos para operaciones futuras», dijo Diana Liang, Gerente de Portafolio Empresarial de la FAA.
La prueba demostró la capacidad de Reliable para seguir vectores, desviaciones, cambios de velocidad y volar bajo diversas condiciones climáticas simuladas en un espacio aéreo simulado de Clase B. Reliable compartió la telemetría de la aeronave a través del centro de control de la compañía con OneSky, un proveedor de servicios externo, quien a su vez transmitió los datos al laboratorio de investigación de la FAA NextGen Integration & Evaluation Capability (NIEC). Los controladores de tráfico aéreo de la FAA participaron en la prueba y proporcionaron validación e información crítica para la oficina del programa NextGen de la FAA en su UAM Conops 2.0.
«Colaborar con la FAA en demostraciones como esta ayudará a habilitar el futuro de la movilidad y la evolución de nuestro espacio aéreo para acomodar nuevos sistemas de aeronaves», dijo Davis Hackenberg, de Reliable Robotics. «Ver nuestro sistema operar con éxito en un entorno de prueba en vivo es emocionante y estamos orgullosos de ayudar a allanar el camino para la futura integración de aeronaves no tripuladas de gran tamaño».
El sistema de Reliable mejorará la seguridad de la aviación y evitará causas comunes de accidentes como el vuelo controlado contra el terreno y la pérdida de control, al permitir el compromiso continuo del piloto automático durante el rodaje, despegue y aterrizaje. En junio, la FAA aceptó formalmente el plan de certificación de Reliable.
Los Blended Wing Body o BWB aparecen cada cierto tiempo en este blog desde que lo abrimos. Siempre se habla de sus posibilidades como configuración del avión del futuro, frente a la configuración tubo-y-ala, por su baja resistencia aerodinámica, y por tanto bajo consumo, así como su alto volumen disponible de carga. Y hoy nos hemos sorprendido con la nota de prensa de la USAF en la que anuncian que la start-upJetZero construirá un prototipo de BWB.
Según la nota de prensa…
El Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para la próxima fase de un proyecto de prototipo de aeronave BWB el 16 de agosto.
El 16 de agosto de 2023, el Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para el proyecto de prototipo de BWB, y para demostrar su viabilidad.
Con un diseño que difiere de una aeronave tradicional de tubo y ala, el BWB combina el cuerpo de la aeronave con su ala de alta relación de aspecto, reduciendo la resistencia aerodinámica en al menos un 30% y proporcionando sustentación adicional. Esta mayor eficiencia permitiría un mayor alcance, más autonomía y una mayor eficiencia en el consumo, capacidades que son vitales para mitigar los riesgos logísticos.
Y por su tipología puede reemplazar muchos tipos de aeronaves de la fuerza aérea, estima la nota de prensa que el 60% de la flota.
El departamento de defensa invertirá 235M$ en cuatro años, y esperan que el primer vuelo sea en 2027.
y según muchos otros investigadores, la configuración de ala-y-tubo no ha evolucionado apenas desde los años 30, y va siendo hora de de un cambio.
Además de los citadas ventajas de reducción de consumo y por tanto incremento de la autonomía, cita que por su tamaño puede seguir utilizando las infraestructuras ya existentes.
Además, la posición de los motores permite apantallar el ruido, haciendo que éste sea menor en tierra, reduciendo así su firma sónica.
Aunque una de las desventajas que se suelen atribuir a este tipo de aeronaves es el tiempo de evacuacion, y lo difícil que es escalar hacia arriba esta configuración sin incrementar más allá de lo permisible el ya citado tiempo de evacuación, Jet Zero indica que esta configuración permite un embarque y desembarque más rápidos.
Otros de los inconvenientes que se suelen citar para esta configuración es la no idoneidad para ser presurizada (para ésto es mejor un fuselaje cilíndrico), lo lejos que quedan las ventanas de los pasajeros en las zonas centrales, y las aceleraciones que sufren los pasajeros situados en las zonas más externas del fuselaje. Sin embargo JetZero defiende que esta configuración mejorará la experiencia del pasajero. Aunque, ya sean inconvenientes o ventajas, no son tan críticas para las variantes militares propuestas.
Hasta ahora los «camiones de misiles», o los «aviones misileros», han sido grandes bombarderos capaces de transportar auténticos racimos de misiles de crucero. En la esfera occidental, este cometido era típicamente desempeñado por el B-52, mientras que en la esfera rusa este cometido ha sido desempeñado típicamente por los Tu-95 Bear.
https://youtu.be/hnYLab1IRoY
Pero tanto Estados Unidos como Japón están interesados en que este tipo de misiles puedan ser lanzados desde cualquier avión de transporte, convirtiendo virtualmente cualquier C-130 o cualquier C-2 en un avión misilero de largo alcance capaz de concentrar gran potencia de fuego en forma de misiles de crucero de forma rápida en casi cualquier parte del mundo.
Sistema Astraius para lanzar satélites desde aviones de transporte
Al ser un sistema paletizado, virtualmente puede utilizarse en cualquier avión de carga militar compatible con estos palets.
Se cargan los misiles de crucero por la rampa trasera, y se lanzan a través de esta misma puerta en vuelo, como ya se hace con otro mucho tipo de cargas. Un paracaídas extrae la carga, y una matriz de paracaídas la estabiliza durante la caída. Tras ser estabilizada, los misiles de crucero se liberan de sus jaulas, para iniciar el vuelo hacia sus objetivos.
Procedimiento de lanzado
Así, en un solo vuelo, un C-17 puede lanzar de forma rápida y con una solución de bajo coste ¡45 misiles AGM-158 JASSM!
En cuanto a la asignación o reasignación de objetivos para los misiles de crucero lanzados desde un avión, Lockheed Martintambién proporcionó más detalles sobre el proceso de selección de objetivos utilizado en las pruebas. En ambos vuelos del C-17 y EC-130, el personal en tierra utilizó comunicaciones más allá de la línea de visión (enlaces de datos de comunicación por satélite) para transmitir datos de selección de objetivos al sistema Rapid Dragon, demostrando la capacidad de reorientar los misiles mientras la aeronave de lanzamiento está en el aire.
España tuvo un proyecto similar, llamado Nitrofirex, aunque pensado para apagar fuegos, lanzando aviones no tripulados apagafuegos desde el portalón trasero de un avión de carga.
El desarrollo de los tanques de agua para atacar directamente el fuego
En esta época, el Servicio Forestal de Estados Unidos también estaba considerando la posibilidad de lanzar agua, así como retardante, directamente sobre los incendios forestales desde un helicóptero. Lo consideraban una excelente herramienta para controlar los incendios localizados y los incendios causados por rayos en árboles individuales, y para apoyar a los equipos a lo largo de la línea de fuego.
Herb Shields, quien trabajaba en el Centro de Desarrollo de Equipos contra Incendios de Arcadia del Servicio Forestal de Estados Unidos (más tarde el Centro de Tecnología y Desarrollo de San Dimas), desarrolló el primer tanque para helicóptero diseñado para lanzar agua desde un helicóptero. El tanque estaba hecho de un tejido de nylon recubierto de neopreno capaz de transportar hasta 35 galones estadounidenses (132 litros) de agua o retardante. El tanque se sujetaba al gancho de la eslinga debajo del fuselaje del helicóptero entre los patines. Sobre el incendio, el piloto presionaba un botón que liberaba el cuello, haciendo que el agua cayera en cascada sobre las llamas. Desde un camión de bomberos o una bomba portátil, se podía llenar una segunda bolsa que estaría lista para ser adjuntada al helicóptero cuando regresara del incendio. Se llevaron a cabo muchas demostraciones en 1957 mostrando el tanque para helicóptero, que luego fue reemplazado por una versión que podía contener un volumen mayor de agua o retardante.
Uno de los primeros en utilizar los tanques para helicóptero de tela recién diseñados operativamente fue el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles, que formó su unidad de helicópteros en 1957, bajo el mando del experimentado piloto de helicópteros Roland Barton. El departamento se formó con la intención original de utilizar sus helicópteros Bell 47G-2 para transportar rápidamente hombres y equipos cerca de donde comenzaban los incendios forestales, pero pronto comenzó a utilizar los tanques para helicóptero para atacar las llamas, solo en 1958 se realizaron más de 77 lanzamientos de helitanker en un solo incendio.
Varios helicópteros Sikorsky H-34/S-58 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos fueron probados en 1958 con tanques experimentales debajo del fuselaje para su uso en incendios forestales. Más tarde, en Columbia Británica, Okanagan Helicopters adaptó un Sikorsky S-58 con un tanque interno de 270 galones estadounidenses (1022 litros) y un sistema de compuertas debajo del fuselaje para lanzar sobre incendios forestales durante 1958. Sin embargo, el sistema no era económicamente práctico sin un contrato, y la compañía eventualmente eligió usar un tanque suspendido debajo del helicóptero en su lugar.
Una de las operaciones de helicópteros contra incendios más grandes de 1959 tuvo lugar en el Bosque Nacional de los Ángeles, cuando se lanzaron más de 56000 galones estadounidenses (210000 litros) de agua y retardante mediante una combinación de helicópteros y aviones cisterna. A solo unas millas al este, se utilizaron dos helicópteros Marine H-34/S-58 con tanques de 150 galones estadounidenses (568 litros) para combatir un incendio forestal en el Bosque de San Bernardino en agosto del mismo año.
La incipiente unidad de aviación del Departamento de Bomberos de ciudad de Los Ángeles fue uno de los primeros en adquirir uno de los nuevos tanques, conocidos como el «Tanque L.A.». El departamento inició sus operaciones con aeronaves de ala rotatoria en 1962 bajo el piloto principal Clarence Ritchie con un helicóptero Bell 47G-3B turboalimentado. Al principio, las puertas accionadas manualmente del Tanque L.A. requerían que el piloto quitara las manos de uno de los controles de vuelo para tirar de una palanca grande y soltar el agua. Esto pronto fue reemplazado por un sistema de liberación eléctrica para abrir y cerrar las puertas con un botón que se pulsaba sin soltar los mandos, un método de operación mucho más seguro.
En 1961, Dominion Helicopters de Ontario utilizó su helicóptero de doble rotor Vertol H-21 para probar un cubo de metal cuadrado que transportaba 258 galones estadounidenses (976 litros) de agua suspendidos debajo del fuselaje. El sistema utilizaba un cable para inclinar el cubo y llenarlo y vaciar el agua, y la fuente de agua tenía que tener al menos seis pies (2 metros) de profundidad para que el cubo se llenara.
Más al oeste, el piloto de Okanagan Helicopter, Jim Grady, y Henry Stevenson de Stevenson Machinery Ltd. desarrollaron un tambor de 54 galones estadounidenses (204 litros) para transportar agua a incendios forestales utilizando un Hiller 12-E. Les llevó varios años perfeccionar el producto, que se llamaba Monsoon Bucket, en la década de 1960. Transportado por un gancho de carga, el balde se llenaba fácilmente mientras se mantenía en el aire sobre una fuente de agua. Una vez sobre el fuego, la compuerta inferior se activaba mediante un solenoide para liberar el agua. Se vendieron más de 300 kits de conversión de Monsoon Bucket en Canadá, Estados Unidos y Australia.
Al sur de la frontera, el Departamento de Silvicultura de California experimentó con la Bolsa Bowles, un tanque de neopreno que transportaba de 80 a 100 galones estadounidenses (303 a 378 litros). Se sujetaba al marco del tren de aterrizaje y se utilizaba con helicópteros ligeros.
Durante 1963, se realizaron varios intentos para desarrollar un tanque de extinción de incendios para su uso en el Bell 204B de turbina. Comenzando con un tanque interno de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) que descargaba agua desde ambos lados de la aeronave, el Servicio Forestal de Estados Unidos y el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles trabajaron nuevamente en colaboración para desarrollar un helitank externo fijo de 400 galones estadounidenses (1514 litros) que se perfeccionó alrededor de 1967.
Con la introducción de los helicópteros Bell JetRanger, Hughes 500 y Fairchild Hiller FH-1100 en 1967, y su mayor rendimiento en altitud, los helicópteros ahora eran capaces de transportar incluso cargas de agua en baldes más grandes a los incendios. El Boeing Vertol 107-II también demostró su capacidad como aeronave de extinción de incendios en ese momento, utilizando un enorme helibalde de 800 galones estadounidenses (3,028 litros).
Una indicación de una nueva era para los tanques se pudo ver al norte de la frontera en 1970. El Departamento de Tierras y Bosques de Ontario y el Servicio Aéreo Provincial de Ontario habían desarrollado un contenedor plegable para el Bell 47G-4. Con un marco de aluminio y un cuerpo de tela, el tanque se podía plegar y retraer automáticamente cuando no se necesitaba. La abertura tenía una anchura de un pie (0.3 metros) por tres pies (0.9 metros) de largo para descargar los 90 galones estadounidenses (340 litros) de agua que transportaba. El diseño contaba con un desarrollo interesante, puesto que no dependía sólo de la gravedad para su llenado, pues podía acelerarse su carga con dos bombas eléctricas.
En la década de 1970, numerosas empresas se dedicaban a fabricar helibaldes de aluminio, fibra de vidrio, poliuretano o tela. Ya fueran plegables o rígidos, variaban en tamaño desde 54 galones estadounidenses (204 litros) hasta más de 110 galones estadounidenses (420 litros). Nombres como Chadwick, Hawkins & Powers, Sims & Griffith eran comunes. El Servicio Forestal de Alberta en Canadá diseñó un tanque de aluminio de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) en colaboración con Associated Helicopters para ser utilizado con los Bell 204B y Bell 212.
Los tanques internos y los transportados en eslinga habían recorrido un largo camino en solo dos décadas.
Los helicópteros se consolidan, y llega el Bambi
El aumento de la potencia en los helicópteros permitió aumentar el tamaño de los depósitos transportados. Y así como el excedente de aviones de la Segunda Guerra Mundial supuso la disponibilidad de multitud de aeronaves a bajo precio que fueron ampliamente utilizadas como aviones ejecutivos y apagafuegos, el final de la guerra de Vietnam supuso la llegada masiva de helicópteros de última generación, potentes y a bajo precio, que se incorporaron también a las flotas apagafuegos.
Este aumento de potencia y de disponibilidad de helicópteros hizo que aumentaran los desarrollos para transformar los helicópteros en bombarderos de agua. Durante los años 60, 70 y 80 se desarrollan y patentan distintos sistemas de extinción de incendios. Muchos van dentro del propio helicóptero, y son sistemas presurizados que lanzan un chorro de agua contra el fuego, otros son tanques rígidos transportados dentro de la aeronave con una compuerta para liberar el agua, y otros son baldes de distintos materiales transportados en eslinga bajo el helicóptero. Otros, al estilo del que utiliza el Skorsky Skycrane, están dotados de mangueras y bombas que permiten repostar agua en cualquier punto.
Pero el invento definitivo para convertir el helicóptero en una máquina versátil para transportar brigadas hasta puntos de difícil acceso y a continuación dedicarse a la extinción del incendio, apoyando a la brigada que acababa de desembarcar, fue la llegada del Bambi Bucket o helibalde, nacido en los años 80.
Durante más de medio siglo, los helicópteros y los helibaldes han sido herramientas esenciales para apoyar a las brigadas en la lucha contra incendios forestales. El primer depósito de agua para lucha aérea contra incendios fue un barril montado en un avión y adaptado, con una puerta inferior. En los helicópteros se montaron soluciones similares, con diseños adaptados al interior del helicóptero. O con contenedores para ser transportados en eslinga. Pero estos contenedores de fibra de vidrio, plástico o lona con estructuras metálicas eran demasiado rígidos para caber dentro de la aeronave, eran transportados en camiones hasta los lugares de incendio o transportados externamente por el helicóptero, lo que ralentizaba la aeronave. También eran engorrosos los complicados sistemas de conexión y mecanismos de accionamiento con altas tasas de fallo. Además, el agua lanzada desde los cubos antiguos se dispersaba en forma de rociado, reduciendo así el impacto.
El Bambi Bucket®, inventado por Don Arney en 1982, cambió todo eso. Un contenedor ligero disponible en gran variedad de tamaños que libera agua desde la parte inferior de un helicóptero hacia áreas específicas, el Bambi Bucket fue el primer helibalde completamente plegable. Puede ser guardado dentro del helicóptero, reduciendo la resistencia al aire, hasta su despliegue. La válvula requiere un mínimo de energía eléctrica y puede ser conectada instantáneamente a cualquier helicóptero utilizando un enchufe de corriente estándar. Los Bambi Buckets descargan una columna sólida de agua en lugar de un rociado, lo que resulta en un vertido de agua más preciso y efectivo, menos evaporación durante el descenso y un mayor impacto. Son utilizados en todo el mundo como estándar para la lucha contra incendios en helicópteros y ayudan a contener los incendios forestales que los equipos en tierra pueden controlar. También se utilizaron para enfriar el sitio nuclear de Fukushima en Japón después del tsunami de 2011.
Arney, quien obtuvo su licenciatura en biología de la Universidad Simon Fraser, se inspiró para crear el Bambi Bucket en el diseño de bolsas de elevación utilizadas en el salvamento submarino.
¿El futuro es nocturno y no tripulado?
Los últimos desarrollos del sector se orientan a dos áreas complementarias. Por un lado, y debido el alto riesgo de las misiones, se está buscando volarlas con aeronaves no tripuladas, y ya se han realizado algunos ensayos.
Por otro lado, actualmente este tipo de vuelo está restringido a operaciones diurnas. Sin embargo, ya se han realizado ensayos con grandes helicópteros, como el Chinook, con sistemas de vuelo nocturno. Hablamos de ello hace tiempo en el blog, y no hemos vuelto a tener noticias, esperamos que no sea por el fracaso del sistema, y que sea porque sigue en fase de ensayos y desarrollo.
Continuamos con la historia de los apagafuegos. Hasta ahora habíamos visto cómo se habían incorporado a la lucha anti-incendios como medios de observación o de transporte de equipos. Hoy veremos cómo empezaron a cargar agua.
Años 50. Los helicópteros se integran en la lucha anti-incendios
Después de una serie de grandes incendios forestales combatidos por el LAFD (Los Angeles Fire Department) a fines de la década de 1950, la administración se acercó al Servicio Forestal de los Estados Unidos y les pidió que uno de sus pilotos se acercara a informarles sobre la lucha aérea contra incendios. Aún ningún servicio de bomberos utilizaba helicópteros en un modo de ataque directo.
El Servicio Forestal respondió con otra pregunta: ¿Por qué nos están contactando cuando uno de nuestros mejores pilotos ya trabaja para ustedes?
Esa persona era Theodore «Bud» Nelson.Bud era un piloto de combate, veterano de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, que trabajaba como bombero para el LAFD y trabajaba a tiempo parcial como piloto apagafuegos, volando aviones excedentes de la Segunda Guerra Mundial convertidos en «bombarderos de borax«. Trabajar a tiempo parcial estaba mal visto en esos días, por lo que la Administración no tenía idea de las actividades de Bud.
Bud para asombro del LAFD, recomendó que compraran un helicóptero. Había estado observando la construcción del Teleférico de Palm Springs con el uso de los helicópteros Bell 47 G3 turbo-sobrealimentados recién desarrollados. Creyendo que podrían adaptarse mejor que los grandes bombarderos adaptados a un servicio de bomberos metropolitano, Bud logró convencer al personal de que sería una compra inteligente.
El LAFD puso su primer helicóptero en servicio el 22 de abril de 1962. El modelo Bell 47-G3B era un helicóptero de tres plazas con un motor Lycoming, con turbo, de seis cilindros y 260 caballos de vapor. Construido en Fort Worth, Texas, el helicóptero fue equipado por el LAFD con un tanque de 400 litros para soltar agua o productos químicos retardantes sobre el fuego.
Es el primer helicóptero que hemos encontrado equipado con depósitos para ataque directo del fuego, no para observación o transporte u otras labores auxiliares.
Este primer helicóptero fue pilotado hasta Los Ángeles por dos de los primeros tres pilotos de helicópteros del departamento, los bomberos Theodore «Bud» Nelson y Clarence Ritchey. El tercero de los pilotos de helicópteros iniciales del LAFD fue el bombero Beverly Beckley. Todos tenían una amplia experiencia de vuelo en aeronaves, tanto civiles como militares, de ala rotativa y de ala fija.
La primera llamada para acudir a un incendio forestal fue el 18 de mayo de 1962, en La Tuna Canyon.
Se compró un segundo helicóptero, un Bell 47 J-2A, y se utilizó como puesto de mando aéreo. A medida que la Administración vio el valor del helicóptero de ataque directo, se compró otro helicóptero de combate contra incendios, un Bell 47 G3B-1.
Siendo un trabajo tan arriesgado, pronto llegarían las primeras bajas. Uno de los helicópteros Bell 47 fue destruido durante un vuelo de entrenamiento el 23 de junio de 1974. Los bomberos piloto Edward L. Hill, de 39 años, y el aprendiz Harold Radcliffe, de 37 años, murieron cuando el helicóptero golpeó líneas eléctricas en el Cañón Big Tujunga y se estrelló.
El departamento inició su programa Helitak en 1963 y capacitó a los bomberos para saltar desde helicópteros en áreas de difícil acceso. A medida que el programa creció, los bomberos helitak se volvieron invaluables para brindar rápidamente ayuda de emergencia a las víctimas de caídas y otros incidentes en terrenos complicados. Los bomberos pueden descender a estas áreas desde un helicóptero que permanece en vuelo estacionario sobre ellas. Inlcuso hubo un tiempo durante la década de 1980 en el que los bomberos del LAFD recibieron entrenamiento para descender en rápel desde los helicópteros con cuerdas cuando los aterrizajes eran demasiado peligrosos. Esta técnica se usaba principalmente para llevar a un gran número de bomberos a los techos de los edificios o a áreas difíciles. Ya no es un método aprobado por el LAFD.
No pasó mucho tiempo antes de que los nuevos helicópteros participaran en una importante operación de rescate. En la tarde del 14 de diciembre de 1963, una tragedia golpeó Baldwin Hills. Hogares perdidos, propiedades arruinadas e incluso muerte se desencadenaron por un amplio río de agua que fluía desde la presa rota en la cabeza de Cloverdale Road. La ayuda llegó rápidamente a bordo de helicópteros para rescatar a los residentes, atrapados en sus coches o en los tejados de las casas.
Dieciocho personas fueron rescatadas y llevadas a un lugar seguro… al menos seis de ellas, y posiblemente más, no podrían haber sido rescatadas de ninguna otra manera y habrían sido perdidas de no ser por el helicóptero del departamento de bomberos.
Don Sides, piloto y locutor de helicópteros de KTLA-TV, volaba sobre el área inundada durante las operaciones de rescate. Dijo que vio al helicóptero del departamento de bomberos entrando en lugares y haciendo rescates en condiciones que requerían no solo un alto grado de habilidad y eficiencia de vuelo, sino también una gran cantidad de valentía para intentarlo. Sentía que ningún otro piloto presente, y ciertamente no él mismo, tenía la capacitación y la habilidad para realizar los rescates realizados por nuestros pilotos.
Tres pilotos de helicópteros del LAFD se destacaron especialmente: Bud Nelson, Ross Reynolds y Howard Payne recibieron Medallas al Valor por su heroico rescate de 18 víctimas de la inundación.
Lanzando sacos de agua al fuego
El siguiente hito en el uso de helicópteros en incendios forestales ocurrió en 1954, cuando las partes interesadas del mundo de la lucha contra incendios, incluido un proyecto especial establecido por organizaciones del condado, federales, estatales, militares y privadas, buscaron nuevas e innovadoras formas de abordar los problemas de control de incendios forestales en California.
Conocido como Operación Fire Stop One, se examinaron diversos métodos, incluido el trabajo experimental en el desarrollo de nuevas estrategias para transportar bomberos en helicóptero, desplegarlos mientras están en el aire, colocar mangueras contra incendios, y utilizar agua y retardantes en el ataque inicial sin aterrizar.
En Canadá, el Servicio Aéreo Provincial de Ontario adquirió un Bell 47D-1 en 1953 para explorar su potencial para ayudar al ODLF en el control de incendios. El helicóptero era tripulado por pilotos de Spartan Air Services. Tras las pruebas el helicópteros sería adquirido por la propia Spartan. El ODLF también alquiló un Hiller 360 de Kenting Aviation para compararlo con el Bell 47.
En un programa en 1954, el Hiller 360 de tres plazas se utilizó para lanzar bolsas de papel encerado llenas de agua desde un soporte debajo de su fuselaje hacia un incendio forestal controlado. El Servicio Aéreo Provincial ya había utilizado uno de sus De Havilland Canada DHC-2 Beaver para lanzar estas bolsas de papel encerado llenas de agua sobre incendios, antes de usar tanques alojados en los flotadores . El proyecto de las bolsas de papel del Hiller 360 resultó ser ineficaz debido a la dificultad de concentrar la descarga. Adicionalmente, las bolsas lanzadas también tenían la desafortunada tendencia de esparcir brasas a lo largo del borde del incendio.
Beaver lanzando sacos de agua
En otro proyecto, el Bell 47D-1 se equipó con tanques de agua en los costados de su fuselaje, controlado por el piloto para rociar el agua. El sistema sonaba genial, pero funcionaba mal en la práctica, y el proyecto también demostró que los tanques eran demasiado pequeños para ser efectivos.
