Hoy traemos una entrada de un autor invitado, D.Alejandro Irausquin, ingeniero aeronáutico venezolano y aerotrastornado.
Con los exitosos cruces del Atlántico en 1919 por el NC-4 de la Marina de los EE. UU. y Alcock y Brown en un Vickers Vimy, la circunnavegación del mundo en avión fue el siguiente desafío natural. Apenas 20 años después de que los hermanos Wright realizaran el primer vuelo controlado a motor en Kitty Hawk, Carolina del Norte, los hombres intentaban dar la vuelta al mundo en aviones. Muchos críticos se burlaron de la idea del vuelo mundial diciendo que era imposible y estaba condenado al fracaso. Recordemos que el cruce del Atlántico en solitario por Charles Lindbergh, un evento muchísimo más conocido que todos los anteriores, no ocurrió hasta 1927.
En julio de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. reveló que tenía la intención de intentar un vuelo global el año siguiente. Se encargaron cinco aviones especialmente construidos a la Douglas Aircraft Company, 1 prototipo para pruebas y 4 aviones para el vuelo, desarrollados a partir del bombardero Douglas DT-2. Este fue el primer gran proyecto en Douglas para Jack Northrop, quien diseño el sistema de combustible. Los World Cruisers, como se les llamaba, fueron bautizados como Seattle, Chicago, Boston (I y II) y Nueva Orleans.
El B-50 Lucky Lady II siendo repostado en vuelo por un KB-29
El 2 de marzo de 1949, un día como hoy de hace 75 años, el BoeingB-50 ‘Lucky Lady II’, de la USAF, aterrizaba de regreso en la Base Aérea Carswell, en Fort Worth, Texas, después de más de 94 horas en el aire y de haber logrado el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas. Recorrió 37742 kilómetros volando entre 10 y 20mil pies, a una velocidad media de 401 km/h.
Lucky Lady I
El 22 de julio de 1948, tres aeronaves B-29 del 43 Grupo de Bombardeo salieron de la Base Aérea Davis-Monthan, en Arizona, en una misión para circunnavegar el globo en solo catorce días. El Teniente Primero A.M. Neal era el piloto del Lucky Lady, el Teniente Coronel R.W. Kline era el comandante del segundo aparato, el Gas Gobbler. La tercera aeronave se perdería en un accidente sobre el Mar Arábigo. El Lucky Lady y el Gas Gobbler aterrizaron el 6 de agosto de 1948, un día más tarde del objetivo. Las dos aeronaves habían volado más de 20,000 millas en quince días, haciendo 8 escalas, y con un tiempo total de vuelo de 103 horas y 50 minutos.
Lucky Lady II
Menos de un año después, el Lucky Lady II, un B-50A (s/n 46-010) y catorce tripulantes, comandada por el Capitán James Gallagher, completaron el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas, de 37742 km, en 94 horas y 1 minuto.
Despegaron de la Base de la Fuerza Aérea de Carswell, Texas, el 26 de febrero y aterrizó en la misma ubicación para completar su vuelo el 2 de marzo de 1949.
El 43 Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo proporcionó los cisternas KB-29M para repostar la aeronave cuatro veces mientras estaba en vuelo a través de una técnica desarrollada inicialmente por los británicos: La aeronave cisterna volaba por encima y adelante de la aeronave receptora; la tripulación desplegaba una larga manguera de repostaje, desde su parte trasera, que se conectaba a una pértiga que desplegaba el avión receptor; una vez que la tripulación capturaba la manguera de combustible, la conectaban al colector de repostaje, realizaban el trasvase y liberaban la manguera para que la tripulación del avión cisterna la recuperara.
Por este destacado vuelo, la tripulación del Lucky Lady II recibió numerosos premios y condecoraciones. Entre las principales de estas distinciones se encontraban el premio Mackay Trophy, otorgado anualmente por la National Aeronautic Association al vuelo destacado del año, y el Trofeo Air Age, un premio de la Asociación de la Fuerza Aérea, entregado cada año en reconocimiento a las contribuciones significativas a la comprensión pública de la era del aire.
El éxito de la misión del Lucky Lady II demostró la capacidad de proyectar poder global a través del Mando Aéreo Estratégico de la USAF.
El vuelo más que un récord era una demostración de fuerza
Lo que hizo que el vuelo del Lucky Lady II fuera más que simplemente otro evento de establecimiento de récords fue el cuándo se realizó. El gran vuelo del B-50 demostró que la distancia y las barreras geográficas ya no ofrecían refugio frente al poder aéreo.
Considerando el clima político de finales de la década de 1940, la Segunda Guerra Mundial había terminado, pero la Guerra Fría estaba en sus albores. La URSS había bloqueado Berlín y los aviones aliados estaban en pleno e intenso puente aéreo. Mientras tanto, los soviéticos estaban reconstruyendo sus fuerzas y apretando su control sobre la mayor parte de Europa del Este.
La guerra había demostrado la eficacia del bombardeo estratégico, pero Estados Unidos había desechado gran parte de su arma aérea de guerra y desmovilizado a la mayoría de sus tropas. Aún contaba con un número sustancial de B-29, los aviones que habían bombardeado Japón. Sí, también fueron ellos los que lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. Y se estaban empezando a recibir los primeros B-50, un B-29 mejorado.
En ese momento, además, Washington aún mantenía un monopolio de las bombas nucleares. Aún faltaban unos años para que los misiles balísticos intercontinentales con ojiva nuclear estuvieran listos, y se dependía de los bombarderos para transportar estas armas. Y, aunque el B-36 estaba en desarrollo, gran parte del mundo seguía estando más allá del alcance (sin reabastecimiento en vuelo) de cualquier aeronave basada en USA.
Nadie comprendía la importancia de la imagen mejor que el General de la Fuerza Aérea Curtis E. LeMay. Había asumido el mando del SAC (Strategic Air Command) en octubre de 1948 y había comenzado a reorganizarlo y reconstruirlo. Desde el principio, se dio cuenta de la importancia de mostrar las capacidades de SAC, tanto para disuadir la agresión soviética como para ganar el apoyo de un público estadounidense cansado de la guerra y reacio a realizar gasto militar en tiempos de paz.
Por eso, decidieron los líderes, que se necesitaba una demostración de fuerza para convencer a los soviéticos de que no era invulnerable a los bombarderos estadounidenses. Tales demostraciones también ayudarían a la Fuerza Aérea en casa. Con menos de dos años de existencia, el nuevo servicio aún luchaba por el reconocimiento público y aún competía con la US Navy por una parte de la misión estratégica.
Años después, habría una fuerza de bombardeos nucleares volando las 24h. Pero eso es otra historia.
Desde que publicáramos que el avión no tripulado Scan Eagle podía lanzar y recuperar otros aviones no tripulados en vuelo, han sido numerosas las pruebas que se han ido realizando. Y hemos comentado alguna vez que esta capacidad encajaba muy bien dentro del concepto de enjambre de drones, con multitud de aviones no tripulados o UAV colaborando entre sí y, por qué no, haciendo de aviones nodriza de otras aeronaves y/o munición merodeadora. En esta ocasión les ha tocado a los UAV «grandes» (el MQ-9 y el MQ-20) de la fuerza aérea estadounidense lanzar en vuelo otros aviones no tripulados.
El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC, por sus siglas en inglés) y General Atomics dieron a conocer el logro a comienzos de febrero, revelando una colaboración que probó la capacidad como parte de una nueva estrategia de la fuerza aérea para operar en entornos disputados.
Esa estrategia, conocida como Adaptive Airborne Enterprise (A2E), es la «prioridad número uno» de AFSOC, según el comandante de la organización, el Teniente General Tony Bauernfeind.
La fuerza aérea dice que A2E surgió de un cambio en la prioridad operativa, en la que lejos de combatir organizaciones terroristas -enfrentamientos asimétricos-, se prepara para poder combatir contra adversarios con capacidades similares, como China o Rusia.
Como parte de A2E, según la fuerza aérea, hay una «evolución» en cómo el servicio utiliza los grandes UAV, más allá exclusivamente para operaciones ISR (inteligencia, búsqueda y reconocimiento) y operaciones de ataque cinético.
MQ-9
Como parte de los ensayos, se lanzaron UAV fungibles, que incluso tienen versión kamikaze o munición merodeadora, Anduril ALTIUS 600.
Anduril afirma que la familia de UAVs Altius está diseñada para proporcionar «capacidades aumentadas a cualquier vehículo nodriza», pues no solo pueden proporcionar capacidades ISR, o actuar de relé de comunicaciones, sino que puede usarse de munición contra objetivos de oportunidad que se encuentren durante su vuelo. Con una autonomía de hasta 4 horas y 60 nudos (111 km/h) de velocidad de crucero, el sistema desechable brinda a los pilotos u operadores de UAV más grandes la opción de desplegar un Altius para ISR o realizar ataques, manteniéndose a una distancia segura del objetivo.
AFSOC dice que la siguiente ronda de ensayos está planeada para el verano de 2024, para probar que un único operador puede controlar simultáneamente múltiples tipos de UAVs, desde ubicaciones cada vez más austeras.
Un objetivo importante del programa A2E será convertir la plataforma MQ-9A en una nave nodriza para lanzar y controlar UAVs más pequeños, y entrenar a sus tripulaciones para controlar enjambres de vehículos no tripulados.
General Atomics lanzó ya un Altius 600 desde un MQ-1C en 2020. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL)y Kratos en 2021 desplegaron un Altius 600 desde un Kratos XQ-58 Valkyrie, mientras que el US Army probó un Altius 700, más grande, desde un Sikorsky UH-60 Black Hawk en 2023.
Un Boeing F-15EX puede alcanzar casi Mach 3 en vuelo controlado en una configuración «limpia», lo que significa sin cargas externas, dijo el gerente del programa de Boeing el 21 de febrero en el Singapore Airshow.
En concreto, la VNE del bimotor es de Mach 2.9, aún lejos de la velocidad máxima del retirado Lockheed SR-71, Mach 3.2, aunque de las mayores alcanzadas por un avión con un motor a reacción convencional.
El MiG-25 soviético, una amenaza que inspiró los requisitos para el diseño original del F-15, podía alcanzar velocidades en vuelo controlado de hasta Mach 2.8, pero al parecer no podía ir más rápido debido a los límites térmicos de los motores a reacción. El F-15EX podría tener limitaciones similares por encima de Mach 2.9, así que posiblemente no puedan extender la envolvente de vuelo del avión más allá de ese 2.9.
En condiciones de combate, la velocidad del Eagle II estará dictada por la carga externa que lleve. No sólo por la resistencia aerodinámica adicional de portar depósitos lanzables u otras cargas externas, sino por las propias limitaciones del armamento o de los sistemas transportados externamente. Por ejemplo, un Misil Antirradiación de Alta Velocidad (HARM) Raytheon AGM-88 no está certificado para velocidades superiores a Mach 1.2.
Bell es conocido por sus helicópteros, y por sus convertiplanos, como el Osprey o el Valor. Y hace unos años presentó un nuevo concepto de convertiplano, en el que no solo la bancada bascula para realizar una transición de vuelo vertical, como helicóptero, a vuelo horizontal, como avión, sino que además las palas se pliegan, para no limitar la velocidad en vuelo en avance.
Las aeronaves conocidas como convertiplanos tratan de aunar en un solo desarollo lo mejor de los aviones y lo mejor de los helicópteros, permitiendo el vuelo a punto fijo, como en un helicóptero, y pero con la economía de combustible de crucero de un avión. Pero la velocidad de crucero queda limitada por las grandes palas de los rotores.
Cuando la punta de pala alcanza velocidad supersónica la hélice pierde eficiencia, y debido a la combinación de velocidad de rotación de la hélice/rotor más la de traslación de la aeronave, la velocidad de un avión de hélice está limitada. Y debido a que el radio del rotor es mucho mayor que el de una hélice, la velocidad lineal de la punta de pala es mucho mayor, y por tanto el límite de velocidad de vuelo del helicóptero, o del convertiplano, es mucho menor que el de un avión con hélice.
Y esto es lo que pretende solucionar Bell con su «nuevo» concepto, al que los aeromodelistas y volovelistas estarán acostumbrados: una hélice que se abandera y pliega las palas para reducir la resistencia aerodinámica.
Os dejamos el vídeo de los ensayos del concepto de rotor para aeronave de despegue y aterrizaje vertical de alta velocidad (High Speed Vertical Take Off and LandingHSVTOL)
