Cuando se hablan de aviones de combate, siempre los laureles son para los cazas. En ocasiones, para los bombarderos o aviones de ataque a tierra. Pero casi siempre la gente se olvida de los aviones de observación, o de los de transporte.
Por eso hoy queremos contar la historia del U-10 Courier en Vietnam.
No fue el arma de guerra más famosa de la Guerra de Vietnam, pero la aeronave utilitaria Helio U-10 Courier estaba entre las que volaba las misiones más secretas, que suele ser sinónimo de peligrosas.
El hombre que transformó el Helio Courier en una aeronave de combate era un oficial de operaciones encubiertas de la Agencia Central de Inteligencia (CIA).
Al piloto de la USAF Teniente Coronel Harry C. «Heinie» Aderholt no le gustaba el trabajo de escritorio en la sede de la CIA, en la calle 2430 E en Washington, D.C.
A Aderholt le encantaba volar. Estaba interesado por las operaciones COIN, guerra de contrainsurgencia. «Quería un avión que pudiera volar a campos de aviación construidos por los nativos», dijo Aderholt en una entrevista telefónica. «Eso significa una pista de aviación hecha con pico y pala». En 1958, escuchó hablar de una aeronave de despegue y aterrizaje corto (STOL) desarrollada por Otto Koppen y Lynn L. Bollinger, quienes formaron la Helio Aircraft Corp.
Aderholt organizó una prueba en el Aeropuerto Internacional Friendship, Md., hoy conocido como Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington Thurgood Marshall, y probó en vuelo la Helio de ala alta y tren de aterrizaje fijo.
«Inmediatamente supe», dijo Aderholt. «Esto era lo que la CIA necesitaba para extraer personas de territorios hostiles y apoyar a partisanos tras las líneas enemigas».
El Helio fue diseñado a finales de la década de 1940 por el Dr. Otto Koppen del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y el Dr. Lynn Bollinger de la Universidad de Harvard. Su objetivo era crear una aeronave segura y de despegue y aterrizaje tan cortos que pudiera operar desde una cancha de tenis. El Helio sería apodado, eventualmente, «el avión de la pista de tenis».
La historia comienza del avión comienza gracias a la imaginación de un par de doctores en ingeniería, el Dr. Otto C. Koppen, profesor del MIT, y el Dr. Lynn Bollinger, profesor de Harvard. En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, el Dr. Koppen había trabajado para Stout Metal Airplane y fue fundamental en el desarrollo del exitoso Ford Trimotor. Uniéndose al cuerpo docente del MIT a principios de la década de 1930 para enseñar estabilidad y control, se mantuvo activo desarrollando diseños únicos para el mercado comercial.
Después de la guerra, tanto Koppen como Bollinger comenzaron a reflexionar sobre los requisitos para una aeronave de despegue y aterrizaje cortos (STOL) que pudiera operar de manera segura desde pistas de aterrizaje no preparadas. En 1949, la pareja formó la Helio Corporation de Massachusetts y comenzaron a experimentar con alas de alta sustentación. El prototipo de lo que se convertiría en el Helio Courier fue una extensamente modificada Piper PA 17 Vagabond, llamada el Koppen-Bollinger Helioplano, o Helio One.
Los vuelos de prueba se llevaron a cabo en el Aeropuerto Metropolitano de Greater Boston (ahora Boston Logan) y pronto demostraron el éxito de la teoría de diseño básica.
El 8 de abril de 1949, Koppen y Bollinger organizaron el primer vuelo de ensayos con el Helio 1 como nave de prueba de concepto para su sistema de hipersustentdores, con flaps fowler y slats.
Las alas del Helio Courier eran el «secreto» que le convertían en una aeronave STOL.
- Ala de alto rendimiento con el mismo perfil aerodinámico que el famoso P-51 Mustang.
- Slats tipo Handley-Page, que se despliegan automáticamente en función de la velocidad de vuelo, por lo que no requieren atención del piloto.
- Timón horizontal totalmente móvil, en lugar de la combinación de estabilizador fijo más timón.
- Flaps Fowler: Grandes flaps tipo «puerta de granero» que se desplegaban hacia atrás y luego hacia abajo, comprendiendo el 80% del borde de fuga del ala.
- Debido a que los flaps ocupaban el 80% de la envergadura del ala y los alerones eran poco efectivos a baja velocidad, se añadieron spoilers, acoplados con los alerones, para un mejor control de alabeo.
- Motor Lycoming de Seis Cilindros con reductora, que permitía al motor mover una hélice de mayor diámetro, lo que añadía mejoraba la capacidad de despegar en corto, y proporcionaba frenado dinámico en el aterrizaje.
Con el ala transplantada casi intacta del prototipo a la aeronave de producción, ésta última incorporaría unas superficies de cola, horizontal y vertical, de mayor tamaño, para un mejor control y estabilidad a bajas velocidades.
La potencia para los modelos iniciales era suministrada por un motor Lycoming de seis cilindros GO-480-G1D6 de 295 hp.
El tren de aterrizaje principal está montado bastante adelantado, para prevenir los capotajes en caso de frenadas fuertes. Menos visible en las fotos es el tren de aterrizaje para aterrizajes con viento cruzado, que permite que las ruedas puedan girar hasta 20 grados a la izquierda o derecha. ¡Combinado con la gran estabilizador vertical, estas características de diseño permiten aterrizar en menos de 500 pies (150m) con un viento cruzado de hasta 25 nudos!
En conjunto, todas estascaracterísticas de diseño permiten al Helio Courier despegar «a lo ancho» de algunas pistas de aterrizaje, como a menudo lo hacía en exhibiciones aéreas. Las operaciones desde pistas de 500 pies en la jungla y áreas remotas se consideraban rutinarias. La velocidad de pérdida sin potencia es de impresionantes 31 millas por hora (50km/h). Y con motor, y la gran hélice sopnado el ala, el Courier podía maniobrar cómodamente a 28 millas por hora.
La producción comenzó en Pittsburg, Kansas, en 1954 y continuó hasta 1974. Durante ese tiempo, más de 500 Helio Couriers, en una variedad de configuraciones especializadas, salieron por la puerta de la fábrica.
Los clientes iniciales incluyeron operadores de aviación misionera como el Servicio de Aviación y Radio de la Jungla (JAARS) que servían a poblaciones aisladas en todo el mundo. El Courier también encontró una audiencia entusiasta entre los bush pilots en Alaska, Canadá y en todo el mundo.
Muchos operadores pronto descubrieron que la maniobrabilidad de 30 mph del Helio Courier lo convertía en una alternativa menos costosa a los helicópteros. Incluso eso llevó a ser utilizado por operadores policiales, permitiendoles rastrear a los delincuentes con escáneres infrarrojos con un presupuesto reducido.
El Courier se convertiría en un transporte utilitario ligero. La versión original del Courier de la Fuerza Aérea de EE. UU. realizó su primer vuelo en 1958. La USAF compró tres aviones para evaluación ese mismo año, designándolos L-28As y posteriormente redesignándolos como U-10As.
Finalmente, se pedirían más de 100 U-10As adicionales, principalmente para ser utilizados por unidades de comandos aéreos en el Sudeste Asiático. Se usó para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), controlador de aire avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.
Antes de Aderholt, el primer cliente del Helio Courier fue el Ejército de EE. UU. Compró un solo fuselaje (s/n52-2540), sería el único YL-24.
Como resultado de los esfuerzos de Aderholt, en la década de 1950 la USAF ordenó tres Helio H-395 Super Couriers (58-7026/7028) como aviones de enlace L-28A. Pilotos de prueba probaron los L-28A -y sus hopersustentadores– en la «granja» de la CIA en Camp Peary, Va. ¡E incluso en el el patio del Pentágono! O eso cuenta la leyenda. Oficiales militares y civiles, considerando operaciones en el Congo y contra Cuba, quedaron impresionados por la capacidad STOL del Courier. Pronto, un puñado de Couriers de la CIA pertenecientes a Air America llevaban a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.
Couriers en la Zona de Combate
A partir de 1962, los operativos de la CIA de Aderholt y Larry Ropka introdujeron
el Courier en Laos, donde EE. UU. estaba aumentando su presencia militar. El biógrafo de Aderholt, Warren A. Trest, escribió que el Courier podía operar desde pistas rudimentarias donde el De Havilland L-20 Beaver (redesignado U-6 ) y el Westland Lysander ¡no podían!El Courier podía aterrizar y despegar en una aldea que no tuviera pista de aterrizaje ni camino de ningún tipo.
Pronto, un puñado de Couriers de la CIA, pertenecientes a Air America, estaban llevando a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.
El Super Courier U-10 fue utilizado por la USAF y la CIA para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), control aéreo avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.
Al menos un Courier de la CIA estaba registrado como perteneciente a la Sociedad
National Geographic, una organización muy real que no realiza labores de inteligencia.
La CIA no operaba alas, grupos o escuadrones. Una pequeña unidad de aviación con sede en la Costa Este de EE. UU. empleaba un número desconocido de Helios en operaciones en América Latina y contra Cuba. Air America los operaba en el Sudeste Asiático. Y, aparentemente, fueron utilizados en operaciones clandestinas en Europa del Este.
Era una aeronave fácil de manejar.
El ex Jefe de la Cuerpo de Técnicos del IV Ejército de EE. UU., Kenneth Lundeby, fue asignado al destacamento de las 7ª Fuerzas Especiales del Ejército en Fort Bragg,
Carolina del Norte, y tuvo la tarea de recoger el primer U-10 Courier del Ejército (63-13166) en la fábrica en Pittsburg, Kansas, en 1963 o principios de 1964. «Era una aeronave fácil de manejar», dijo Lundeby en una entrevista telefónica.
Los Couriers del Ejército en Panamá inicialmente estaban en aluminio natural con
números pintados en la aleta, pero sin otra insignia. El General Chester Johnson, comandante de la región, ordenó aplicar marcas estándar.
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A partir de aproximadamente 1970, un puñado de los ex-Couriers de Fort Bragg
aparecieron en Alemania Occidental con una unidad del Ejército. Durante la era de la Guerra Fría, hubo rumores de operaciones detrás del telón de acero.
La USAF
En 1962, la Fuerza Aérea ordenó Couriers adicionales, el año en que la designación L-28 fue cambiada a U-10. En julio de 1965, la Fuerza Aérea formó el 5º Escuadrón de Comandos Aéreos para volar el U-10B en Vietnam. El escuadrón era un componente del 14º Ala de Comandos Aéreos.
Los pilotos elegidos para el escuadrón se entrenaron en los U-10B Super Couriers en
la Base Aérea de Forbes, Kansas, de agosto a octubre de 1965. La unidad de entrenamiento era la Destacamento 6 del 1er Ala de Comandos Aéreos. El Coronel retirado Harvey Taffett dijo en una entrevista telefónica que el 5º ACS «realizó su primera misión en Vietnam en mi cumpleaños, el 23 de noviembre de 1965, sobre el Valle de Ia Drang«, sitio de la clásica batalla, ese mes, entre los soldados de caballería aérea estadounidenses y las tropas regulares norvietnamitas. «Teníamos 30 pilotos volando 20 aviones, pero no era una vista bonita. La mayoría hizo un caballito con el avión al menos una vez.» En una acción temprana, Taffett utilizó la mera presencia del Super Courier desarmado para lograr una rendición. «Logré que 60 personas salieran de una cueva y se entregaran».
Después de Vietnam, los Super Couriers U-10A/B/D sirvieron en cuatro Escuadrones de Operaciones Especiales de la Guardia Nacional Aérea. Un escuadrón de Rhode Island operaba Super Couriers en flotadores.
La conexión de la Fuerza Aérea con un pariente mayor del Courier, el Helio H-550A Stallion (que voló por primera vez el 5 de junio de 1964) se limitó a financiar la aeronave. El servicio adquirió 15 Stallions bajo la designación militar AU-24 con puntos duros debajo del ala y fuselaje, para reconocimiento armado, apoyo aéreo cercano y control aéreo avanzado.
Todos menos uno de estos aviones fueron transferidos a la fuerza aérea camboyana. Todos fueron eventualmente destruidos en combates en Camboya.
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