Explicar en qué consiste la patrulla marítima puede ser algo complejo. Pero todo es más sencillo con un ejemplo. Y todo es mucho más sencillo si el ejemplo es un ejemplo simpático. Y eso es lo que hicieron los japoneses en la semana de la flota en Shimosha,Yokohama, en la que disfrazaron varias motos de P-3 Orión, de patrullero y de submarino «de los malos», y montaron un pequeño espectáculo, intercepción y hundimiento con «explosión» del submarino de los malos.
Gracias a un compañero del grupo de Telegram de Niebla de Guerra, que habla japonés, y nos explica que… La unidad de superficie no encuentra al submarino, que ronda un carguero cargado de comida, y llama a los P3 para que lo ayuden.
El último P-3 Orion que queda en vuelo en el Ejército del Aire causará baja en breve. Hemos invitado a Carlos González, de la Revista Ejércitos, para hablar del P-3 Orión, y de la Patrulla Marítima en general; de su importancia estratégica y económica para un país como España, totalmente rodeada por costas, salvo en los Pirineos; del estado actual de los aviones de Patrulla Marítima españoles, y de los posibles reemplazos que existen. ¿Os quedáis con nosotros una hora de podcast?
P-8, basado en el 737, a la izquiedra, P-1 a la derecha
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Los aviones con tren de aterrizaje de cojín de aire, a lo hovercraft, no son desconocidos en este blog, tanto los más antiguos como algún intento más moderno. Por eso no nos ha sorprendido este proyecto japoestadounidense, Grumman / Shin Meiwa ASR-544-4.
El ASR-544-4 es un proyecto nacido en la guerra fría como avión de patrulla marítima y lucha antisubmarina. Y el tren de aterrizaje de cojín de aire debía permitirle el poder aterrizar sobre el agua, en la playa, en una pista de aterrizaje convencional o en una pista recién bombardeada.
Grumman y Shin Meiwa fijaron su atención en 1973 en él para dotar a su aparato de la versatilidad de poder aterrizar en casi cualquier lugar, como describíamos arriba, aunque el ASR-544-4 debía operar mayormente desde el mar.
El diseño del ASR-544-4 era heredero del Martin P6M SeaMaster. Tenía dos motores sobre las alas y un tercero en la sección de cola, bajo el estabilizador vertical, posiciones que los mantenía lejos del agua. Además, los dos de las alas podían inclinarse 15º para facilitar un despegue corto. Los motores de las alas también facilitaban la circulación del aire entorno el ala, favoreciendo también un aumento de sustentación, con un efecto parecido al de la TurboWing.
Aumento de la circulacón entorno al ala, y por tanto de la sustentación, gracias a sopladores de capa límite y de motores inclinados en el borde de salida
Con todos estos dispositivos el avión debía despegar en unos 20 segundos y 520m. Las otras características que se esperaba que tuvieran eran un crucero de Mach 0.9, un alcance de 1400 millas y una masa máxima al despegue de 5450kg.
El avión tenía que haber entrado en servicio en 1980, dotando a Japón de un digno sucesor para sus Shin Meiwa PS-1 / US-1. Estos aviones ya tenían motores para succionar el aire entorno al ala y proporcionar control de la capa límite, con lo que era una tecnología conocida y probada para Shin Melwa. También habría reemplazado a los Neptune y P-3 que, finalmente, serían reemplazados por el P-1.
Sección mostrando la distribución interna.
A los Estados Unidos le hubiera proporcionado un aparato más rápido y de más alcance que los P-3, que finalmente han sido reemplazados con los P-8, pero con capacidades anfibias.
Un avión con cinco motores de dos tipos distintos hubiera sido caro de mantener y hubiera causado unos cuantos dolores de cabeza logísticos.
Finalmente el tren de aterrizaje de Bell de cojín de aire no encontraría ninguna aplicación útil, ni el ASR-544-4 vería la luz.
