Masamitsu Yoshioka, el último atacante de Pearl Harbor, muere a los 106 años.

Masamitsu Yoshioka, el último sobreviviente conocido entre aproximadamente 770 miembros de la tripulación que formaron parte de la armada aérea japonesa que atacó Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, ha fallecido. Tenía 106 años.

Nacido el 5 de enero de 1918 en la Prefectura de Ishikawa, Yoshioka se unió a la Armada Imperial Japonesa a los 18 años. Su muerte fue anunciada el 28 de agosto en las redes sociales por el periodista y autor japonés Takashi Hayasaki, quien publicó una entrevista a Yoshioka en 2023. No proporcionó más detalles.

Cuando lo conocí el año pasado, pronunció muchas palabras valiosas con una presencia digna», escribió Hayasaki. «¿Han olvidado los japoneses algo importante desde el final de la guerra? ¿Qué es la guerra? ¿Qué es la paz? ¿Qué es la vida? Descanse en paz. Takashi Hayasaki

En los casi 80 años transcurridos desde el final de la Segunda Guerra Mundial, Yoshioka, que vivía en el distrito Adachi de Tokio, dijo que había visitado el Santuario Yasukuni para orar por las almas de sus compañeros veteranos de combate, incluidos los 64 japoneses que murieron durante el ataque a la base estadounidense en Hawai. Japón perdió 29 aviones y cinco submarinos.

Se alistó en la armada imperial en 1936. Trabajó en equipos de tierra, manteniendo biplanos y otros aviones, hasta 1938, cuando comenzó a formarse como navegante. Un año después, fue destinado al Soryu, que se desplegó contra los nacionalistas chinos.

Posteriormente sería transferido para su entrenamiento como torpedero. Y, durante el ataque a Pearl Harbor, sería uno de los que atacaron, por error, el acorazado desarmado USS Utah.

Nota: el USS Utah había sido fletado originalmente como acorazado en 1911, aunque había sido desarmado y convertido en un buque escuela en 1931 para cumplir los tratados internacionales de desarme. No obstante, su silueta seguía siendo la de un acorazado, aunque armado con torretas antiaéreas en lugar de con pesados cañones de 305mm, para entrenamiento de artilleros.

Rara vez habló en público sobre los 15 minutos sobre Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, que el presidente Franklin D. Roosevelt describió como una fecha que vivirá en la infamia.

Yoshioka tuvo suerte, tanto en ese momento como en varias ocasiones posteriores. No solo sobrevivió al ataque sorpresa a la Flota del Pacífico de Estados Unidos en Hawai y regresó sano y salvo al portaaviones Soryu; también estaba de licencia en junio de 1942 cuando éste fue hundido en la Batalla de Midway. Sirvió en las Islas Palau, pero se estaba recuperando de malaria en Filipinas en 1944 antes de la sangrienta Batalla de Peleliu. Y para cuando se ordenó a los aviones japoneses realizar ataques kamikaze contra los barcos aliados en el Pacífico, su avión había sido dejado en tierra debido a la falta de piezas de repuesto.

Participó en el ataque a la Isla Wake el 11 de diciembre de 1941 y en un raid en el Océano Índico a principios de 1942.

Cuando el emperador Hirohito anunció la rendición de su nación, Yoshioka se encontraba en una base aérea en Japón.

Después de la guerra, Yoshioka trabajó para la Fuerza de Autodefensa Marítima, que reemplazó a la Armada Imperial Japonesa, y para una compañía de transporte.

Dijo el año pasado en una entrevista —que reproducimos debajo—con Jason Morgan, profesor asociado en la Universidad Reitaku en Kashiwa, para el sitio web en inglés Japan Forward: «Me da vergüenza ser el único que sobrevivió y vivir tanto tiempo».

Cuando se le preguntó en esa entrevista si alguna vez había pensado en visitar Pearl Harbor, respondió al principio: «No sabría qué decir». Luego añadió: «Si pudiera ir, me gustaría, me gustaría visitar las tumbas de los hombres que murieron. Me gustaría rendirles el más profundo respeto».

Añadimos en la entrevista comentarios de A. G. Santisteban nuestro lector desde Japón, y conocedor de su cultura

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Indra, Navantia y Kawasaki Heavy Industries firman un memorándum para estudiar las posibilidades del P-1

P-8 de Boeing y P-1 de KHI

En España, las empresas Indra y Navantia han llegado a un acuerdo con la japonesa Kawasaki Heavy Industries (KHI) para analizar el P-1 como plataforma para operaciones marítimas.

Japón ha encargado 60 unidades del P-1 de KHI  para reemplazar los P-3C Orion en servicio desde los años ochenta.

En cuanto a España, tras haber retirado los últimos P-3B Orion disponibles, Defensa se ha orientado hacia el C-295M, del cual se han adquirido ocho unidades en la versión MPA para patrulla y lucha antisubmarina, así como otras ocho MSA para vigilancia, reconocimiento y rescate. Además, se han realizado importantes inversiones en el sector ISR con cuatro MQ-9A Reaper, el programas europeo Eurodrone del que se quieren comprar cuatro sistemas (4 estaciones de mando y 12 aeronaves), y el SIRTAP, programa nacional casi al 100%, del que se quiere adquirir nueve sistemas (9 estaciones, 27 aviones), a repartir entre ejércitos de Tierra y del Aire.

Estos C-295 MPA y MSA serán fabricados por Airbus en España.

La noticia del acuerdo con KHI, aunque prospectivo, ha suscitado interrogantes. Desde hace años, KHI ha intentado sin éxito promover el P-1 en el mercado internacional, presentándolo en los principales salones aeronáuticos europeos y realizando misiones de entrenamiento en el continente por parte de la aviación marítima japonesa.

Probablemente, el acuerdo tiene como objetivo verificar la posibilidad de adaptar y hacer atractivo el P-1 para el mercado europeo e internacional, dado que fue diseñado para satisfacer los requisitos específicos de la aviación marítima japonesa.

El avión es el resultado de la colaboración entre la defensa y la industria japonesa, e incluye sistemas desarrollados localmente, como el radar AESA HPS-106 de Toshiba, el sensor electro-óptico HAQ-2 de Fujitsu y el MAD HSQ-102 de Mitsubishi Electric, además de suites de guerra electrónica también japonesas.

Su configuración cuatrimotor con motores IHI F7 lo hace poco atractivo para exportación, ya que estos turbofan son exclusivos del P-1, lo que plantea problemas de coste y logística.

Para el P-1 en Europa, la competencia es difícil debido a la fuerte presencia del P-8A Poseidon de Boeing, basado en el 737, que no solo está en servicio con la US Navy, sino que también ha recibido pedidos en Noruega, el Reino Unido y Alemania.

A nivel internacional, el P-8A ha tenido poca competencia, obteniendo contratos estratégicos en Australia, Corea del Sur, Nueva Zelanda y Canadá, así como en India con la versión específica P-8I.

Actualmente, países como Francia e Italia han iniciado programas propios para reemplazar sus respectivos aviones de patrulla marítima y lucha anti-submarina (MPA/ASW).

Francia está evaluando soluciones presentadas por Dassault con el Falcon 10X y Airbus con el A321neo, mientras que Italia ha iniciado el programa conocido como Maritime Multi-Mission Aircraft (M3A), que debería llevar a la selección de un nuevo avión de patrullaje de largo alcance con capacidades antisubmarinas y de combate en superficie.

Otros países, como Portugal, actualmente utilizan P-3C ex alemanes y holandeses, y los Países Bajos también podrían estar interesados en un MPA/ASW. Estos dos países están en proceso de adquirir el C-390M para transporte y reabastecimiento en vuelo, reemplazando viejos C-130 Hercules. Embraer propone una versión MPA/ASW del C-390, que podría ser una solución interesante para la Fuerza Aérea Portuguesa y la Defensa Holandesa, que prácticamente no tiene aviones de este tipo en servicio, excepto algunos Dash-8 utilizados por la Guardia Costera en el Caribe.

Este primer acuerdo probablemente ayude a Indra y Navantia a estrechar lazos con Kawasaki Heavy Industries, en otros sectores, pues KHI es experta en el sector de submarinos, grandes patrulleras oceánicas y barcos comerciales, con vistas a futuras colaboraciones.

Para finalizar, os recordamos el análisis de la patrulla marítima que hicimos en nuestro podcast.

[Podcast] ¡Bombarderos en picado! Más allá del Stuka o el SBD

O todo lo que siempre quisiste saber sobre bombarderos en picado y nunca te atreviste a preguntar.

Cuando hablamos de bombarderos en picado, rápidamente pensamos en el Stuka y sus trompetas de Jericó. Algunos, más aficionados a la historia, incluso recuerdan el SBD o el Val. Pero, ¿qué hay de todos los demás?¿Cómo nacieron y cuándo? ¿Por qué desaparecieron o en qué evolucionaron? En este episodio nos juntamos Esteban Soteras, Héctor Guillén y Carlos González e intentamos dar respuesta a todas estas preguntas.

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

ATLA, la «DARPA» japonesa, también hace concursos de combate aéreo entre IAs

Después de hablar de puntos fieles y de los programas de las principales fuerzas aéreas del mundo y de los principales fabricantes de aeronaves del mundo, nos faltaba hablar de los japoneses. Y Gracias a A.G. Santiesteban, un fiel oyente del podcast, hemos descubierto el programa japonés.

Se trata de un programa organizado por ATLA, algo así como la DARPA nipona, en forma de concurso, que va ya por su tercera edición.

Al igual que los agentes IA del concurso ACE de DARPA, combaten en un simulador propietario de la agencia, en función de los requisitos establecidos.

Los cambios con respecto al anterior concurso, este es ya el tercero, son que las batallas se cambiaron de batallas entre cuatro formaciones de aviones de dos tipos a combates entre dos formaciones de un solo tipo de avión. También se han acortado la duración de los combates y la distancia a la que se producen.

Flujo de batalla

  • Cada participante crea un agente basado en el conjunto de códigos fuente del simulador creado por la Agencia de Equipos de Defensa y lo envia.
  • Los agentes enviados se comparan con el algoritmo patrón de la agencia tres veces y se les da una puntuación inicial, para clasificarlos en función de su comportamiento contra el patrón.
  • Los agentes seleccionados se incluyen en la tabla de combates creada a las 0:00 todos los días, y sus puntuaciones se actualizarán de acuerdo con los resultados de sus batallas con otros agentes

Y así han realizado hasta 600 simulaciones con cada agente, anunciando la clasificación hace unos meses.

Está claro, como vimos en el podcast analizando el Wingman de Airbus, que la IA ha llegado al combate aéreo para quedarse.

Fuente

Farnborough: Motores Kawasaki de 120 a 1340CV para aviones

Kawasaki tiene una larga tradición aeronáutica, aunque generalmente sea más conocida por sus motos.

Tampoco es nuevo el empleo de sus motores para motocicleta en aeronaves, aunque en general ha quedado restringido su uso a aeronaves de construcción experimental y amateur.

Por eso tal vez no fue sorprendente la unión de Kawasaki con VoltAero para que ésta última empleara el motor Ninja H2 en su aeronave Cassio.

Y ayer, en Farnborough, en una conferencia de prensa conjunta ambas han anunciado sus planes de expansión en el mercado de los motores aeronáuticos con una gama de propulsores capaces de funcionar con combustible de aviación, SAF, biocombustibles e incluso hidrógeno.

Motor de seis cilindros y 4.5 litros mostrado en el stand de VoltAero stand. (Stephen Bridgewater/RAeS)

Kawasaki pretende fabricar motores alternativos con un peso casi idéntico al de motores turboeje similares, pero con una reducción del consumo de combustible de entre el 30 y el 50%. Interesante, teniendo en cuenta que a partir de ciertas potencias se abandonó el uso de motores de pistón a favor de las turbomáquinas (turboejes, turbohélices, turborreactores y turbofanes, en función de la velocidad de vuelo, para optimizar su redimiento) debido a que a igualdad de potencia, el motor alternativo pesa más que el de turbina.

Kawasaki quiere combinar la experiencia adquirida en la colaboración con VoltAero y su propio proyecto para crear una moto con motor alimentado por hidrógeno, la Ninja H2 HySE que se exhibía en el stand de VoltAero), creando una nueva división que desarrolle motores de pistón aeronáuticos.

Los motores propuestos son:

  • 4 cilindros de 1,0 litros que desarrolla 120 CV como motor atmosférico y 235 CV si lleva turbo
  • 6 cilindros y 2,1 litros (245 CV atmosférico o 375 CV con turbo)
  • 6 cilindros de 4,5 litros (400 CV atmosférico o 670 CV con turbo)
  • 12 cilindros de 9,0 litros (800 CV atmosférico o 1.340 CV con turbo)

La empresa tiene previsto suministrar la primera unidad a los clientes en 2025, y espera obtener la certificación de tipo en 2030. Pero todos esos motores los pretende desarrollar también alimentados por hidrógeno,. Espera tener las primeras variantes propulsadas por hidrógeno en 2029 y obtener la certificación en 2035.

Creemos que los motores alternativos presentan muchas ventajas y tienen un gran potencial, especialmente cuando se trata de conseguir la neutralidad de carbono en la aviación.

director general de Kawasaki
Motor de Kawasaki de seis cilindros mostrado en el stand de VoltAero en Oshkosh 2023

Una vez que se llega a un megavatio, un motor de turbina simplemente no puede ser competitivo en términos de coste, emisiones y consumo. Así que, hoy por hoy, creo que lo que estamos viendo es el principio de un cambio de juego.

Jean Botti, de VoltAero

Por cierto, también esta semana —el 22 de julio— hacía Kawasaki una demostración pública de una moto de hidrógeno en el circuito de Suzuka.

Fuentes: