Hoy, en 1961, la Unión Soviética probó la bomba termonuclear más grande de la historia: una RDS-220 de 50 megatones (diseñada originalmente para un rendimiento de 100 megatones). La que más tarde sería conocida como la Bomba del Zar, fue lanzado por un bombardero Tu-95 Bear y explotó a unos 4000 metros sobre Novaya Zemlya, al norte del Círculo Ártico.
Una caricatura editorial original de Herblock (Herbert Block) en la Biblioteca del Congreso muestra una gran bomba de hidrógeno antropomorfizada, usando botas con clavos, un pequeño casco estilo centurión romano, y un brazalete con un martillo y una hoz que dice “Super Bomb Explosions.” La bomba, que tiene un aspecto algo amenazante en su “cara” masculina, está de rodillas, apoyando una de sus dos manos peludas sobre un cochecito de bebé, mientras dice: “Duerme, bebé, duerme.”
La RDS-220—diseñada y construida en solo 4 meses—tenía 8 metros de largo, 2.1 metros de diámetro, y pesaba 27000 kilogramos, incluyendo un paracaídas de 800 kilogramos para frenar la caída y dar tiempo a escapar al bombardero. Fue liberada desde más de 10000 metros y cayó durante 188 segundos, permitiendo que el Tu-95 alcanzara una distancia segura (alrededor de 48 kilómetros).
La explosión de 50 megatones fue más de 3,300 veces más poderosa que la bomba atómica de 15 kilotones que destruyó Hiroshima. Fue 10 veces más poderosa que todas las bombas convencionales —juntas— utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el cielo estaba nublado sobre Novaya Zemlya, el destello fue visible a 1000 kilómetros de distancia.
Comparativa de las explosiones nucleares más potentes, incluida la de la bomba de Hiroshima, que hay que ampliar para poder ver.
La bola de fuego tenía casi 10 kilómetros de diámetro y casi tocó el suelo. La nube en forma de hongo se elevó a unos 64 kilómetros de altura—siete veces más alta que el Monte Everest y por encima de la estratosfera. Los sismógrafos registraron de 5 a 5.25 en la escala de Richter.
En Severny, a 55 kilómetros del epicentro, la explosión destruyó todas las estructuras de madera y ladrillo. Incluso a cientos de kilómetros de distancia, las casas de madera fueron demolidas mientras que las de piedra sufrieron daños. Las ventanas en edificios tan lejanos como Finlandia y Noruega estallaron por la potente onda de choque.
En 2020, la Corporación Estatal de Energía Nuclear de Rusia, Rosatom, publicó un documental desclasificado de 30 minutos sobre esta prueba de armas nucleares sin precedentes en línea. Este notable film de propaganda muestra los preparativos para la prueba (incluyendo detalles de la construcción de la bomba), la prueba en sí, y sus consecuencias.
Al final de la Segunda Guerra Mundial y comienzo de la Guerra Fría, uno de los puntos de tensión fue Berlín. Cuando los soviéticos lo bloquearon, se decidió enviar suministros por vía aérea con un puente aéreo con tal actividad que ni Heathrow hoy en día: ¡1 avión por minuto!
El puente aéreo comenzó el 24 de junio de 1948 terminó el 12 de mayo de 1949. Así que, aunque unos meses después del 75 aniversario de su fin, ¡teníamos que contároslo! Y analizarlo. ¿Cómo se organizó?¿Qué países participaron?¿Con qué aviones?¿Cuántas toneladas de carga llevaron por día?¿Qué lecciones se aprendieron?¿Más allá de la propaganda, fue tan efectivo?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El B-50 Lucky Lady II siendo repostado en vuelo por un KB-29
El 2 de marzo de 1949, un día como hoy de hace 75 años, el BoeingB-50 ‘Lucky Lady II’, de la USAF, aterrizaba de regreso en la Base Aérea Carswell, en Fort Worth, Texas, después de más de 94 horas en el aire y de haber logrado el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas. Recorrió 37742 kilómetros volando entre 10 y 20mil pies, a una velocidad media de 401 km/h.
Lucky Lady I
El 22 de julio de 1948, tres aeronaves B-29 del 43 Grupo de Bombardeo salieron de la Base Aérea Davis-Monthan, en Arizona, en una misión para circunnavegar el globo en solo catorce días. El Teniente Primero A.M. Neal era el piloto del Lucky Lady, el Teniente Coronel R.W. Kline era el comandante del segundo aparato, el Gas Gobbler. La tercera aeronave se perdería en un accidente sobre el Mar Arábigo. El Lucky Lady y el Gas Gobbler aterrizaron el 6 de agosto de 1948, un día más tarde del objetivo. Las dos aeronaves habían volado más de 20,000 millas en quince días, haciendo 8 escalas, y con un tiempo total de vuelo de 103 horas y 50 minutos.
Lucky Lady II
Menos de un año después, el Lucky Lady II, un B-50A (s/n 46-010) y catorce tripulantes, comandada por el Capitán James Gallagher, completaron el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas, de 37742 km, en 94 horas y 1 minuto.
Despegaron de la Base de la Fuerza Aérea de Carswell, Texas, el 26 de febrero y aterrizó en la misma ubicación para completar su vuelo el 2 de marzo de 1949.
El 43 Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo proporcionó los cisternas KB-29M para repostar la aeronave cuatro veces mientras estaba en vuelo a través de una técnica desarrollada inicialmente por los británicos: La aeronave cisterna volaba por encima y adelante de la aeronave receptora; la tripulación desplegaba una larga manguera de repostaje, desde su parte trasera, que se conectaba a una pértiga que desplegaba el avión receptor; una vez que la tripulación capturaba la manguera de combustible, la conectaban al colector de repostaje, realizaban el trasvase y liberaban la manguera para que la tripulación del avión cisterna la recuperara.
Por este destacado vuelo, la tripulación del Lucky Lady II recibió numerosos premios y condecoraciones. Entre las principales de estas distinciones se encontraban el premio Mackay Trophy, otorgado anualmente por la National Aeronautic Association al vuelo destacado del año, y el Trofeo Air Age, un premio de la Asociación de la Fuerza Aérea, entregado cada año en reconocimiento a las contribuciones significativas a la comprensión pública de la era del aire.
El éxito de la misión del Lucky Lady II demostró la capacidad de proyectar poder global a través del Mando Aéreo Estratégico de la USAF.
El vuelo más que un récord era una demostración de fuerza
Lo que hizo que el vuelo del Lucky Lady II fuera más que simplemente otro evento de establecimiento de récords fue el cuándo se realizó. El gran vuelo del B-50 demostró que la distancia y las barreras geográficas ya no ofrecían refugio frente al poder aéreo.
Considerando el clima político de finales de la década de 1940, la Segunda Guerra Mundial había terminado, pero la Guerra Fría estaba en sus albores. La URSS había bloqueado Berlín y los aviones aliados estaban en pleno e intenso puente aéreo. Mientras tanto, los soviéticos estaban reconstruyendo sus fuerzas y apretando su control sobre la mayor parte de Europa del Este.
La guerra había demostrado la eficacia del bombardeo estratégico, pero Estados Unidos había desechado gran parte de su arma aérea de guerra y desmovilizado a la mayoría de sus tropas. Aún contaba con un número sustancial de B-29, los aviones que habían bombardeado Japón. Sí, también fueron ellos los que lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. Y se estaban empezando a recibir los primeros B-50, un B-29 mejorado.
En ese momento, además, Washington aún mantenía un monopolio de las bombas nucleares. Aún faltaban unos años para que los misiles balísticos intercontinentales con ojiva nuclear estuvieran listos, y se dependía de los bombarderos para transportar estas armas. Y, aunque el B-36 estaba en desarrollo, gran parte del mundo seguía estando más allá del alcance (sin reabastecimiento en vuelo) de cualquier aeronave basada en USA.
Nadie comprendía la importancia de la imagen mejor que el General de la Fuerza Aérea Curtis E. LeMay. Había asumido el mando del SAC (Strategic Air Command) en octubre de 1948 y había comenzado a reorganizarlo y reconstruirlo. Desde el principio, se dio cuenta de la importancia de mostrar las capacidades de SAC, tanto para disuadir la agresión soviética como para ganar el apoyo de un público estadounidense cansado de la guerra y reacio a realizar gasto militar en tiempos de paz.
Por eso, decidieron los líderes, que se necesitaba una demostración de fuerza para convencer a los soviéticos de que no era invulnerable a los bombarderos estadounidenses. Tales demostraciones también ayudarían a la Fuerza Aérea en casa. Con menos de dos años de existencia, el nuevo servicio aún luchaba por el reconocimiento público y aún competía con la US Navy por una parte de la misión estratégica.
Años después, habría una fuerza de bombardeos nucleares volando las 24h. Pero eso es otra historia.
Volvemos a pasar frío con otra operación sobre los hielos. Aunque en la operación High Jump sí se aterrizaba sobre el hielo, y en la operación pies fríos (Coldfeet), no.
EstadosUnidos ya tenía experiencia en operaciones en los polos. Y también tenía experiencia en recuperar material que estaba en tierra cogiéndolo al vuelo con aviones, como se había hecho con el correo que estaba en tierra o con los planeadores de asalto de la Segunda Guerra Mundial. ¡Si incluso llegaron a recuperar al vuelo rollos fotográficos tirados desde satélites! ¿Cómo no iban a recuperar material soviético abandonado?
Durante la Guerra Fría, EE. UU. y la Unión Soviética entraron claramente en una carrera armamentística para lograr la ventaja tecnológica en armas termonucleares, aviones, submarinos, armas terrestres y marítimas, misiles balísticos intercontinentales y satélites.
Menos conocidos fueron sus esfuerzos competitivos para estudiar el Ártico por su valor científico y militar, y cómo se establecieron en él distintas bases científicas y militares.
Los militares estadounidenses y soviéticos en la Guerra Fría entendieron la importancia del Ártico. Sus submarinos se movían debajo de él, sus bombarderos se movían sobre él, y ambos lados tenían estaciones de radar para rastrear los aviones de los demás y los posibles lanzamientos de misiles.
Pero después de que EE. UU. descubriera cómo rastrear los submarinos soviéticos desde estaciones sobre grandes trozos de hielo a la deriva, querían saber si los soviéticos habían descubierto el mismo truco.
Es difícil colarse en instalaciones tan aisladas y pequeñas. Afortunadamente para los estadounidenses. a medida que el hielo se mueve en la isla se va deshaciendo, se agrieta y pierde tamaño. Así que cuando el tamaño de las mismas llegaba a un punto crítico, o cuando estaban a punto de quedarse sin pista de aterrizaje para poder salir de ella de forma segura, las islas -y sus estaciones- tenían que ser abandonadas antes de que se volvieran inaccesibles.
Así que como las estaciones soviéticas quedaban abandonadas, los estadounidenses decidieron probar suerte con un viejo sistema de recuperación aire-tierra que tan buenos resultados les había dado desde que empezaran a usarlo para recuperar sacas de correo desde el aire después de la Primera Guerra Mundial y que se había perfeccionado como Sistema Fulton.
En 1961, surgió la oportunidad de obtener información de primera mano sobre la tecnología soviética cuando se detectó una de estas estaciones de investigación soviética abandonada.
La Oficina de Investigación Naval (ONR) decidió aprovechar esta rara oportunidad de inteligencia y nació el Proyecto COLDFEET. Se estuvo vigilando la estación NP-9 y planificando cómo llegar a ella. Casi un año después de descubrir la estación abandonada, los preparativos continuaban. Y fue durante estos preparativos cuando se encontró que la oportunidad sería mejor en otra estación, también abandonada, conocida como NP-8
Como los fondos de la ONR para este proyecto se estaban agotando, decidieron contar con nuevos socios a riesgo. Y la CIA se ofreció encantada.
B-17 de Intermountain Aviation
En un mes, la CIA dio el visto bueno a Intermountain Aviation (una empresa propiedad de la agencia, encabezada por Garfield Thorsrud) y sus veteranos pilotos Connie Seigrist y Douglas Price, expertos en exfiltración de agentes utilizando un B-17 equipado con un sistema Fulton “Skyhook”.
B-17 equipado con sistema Fulton en acción, para rescatar a 007
El 28 de mayo de 1962, un equipo experimentado a bordo del Intermountain Aviation B-17 llegó al sitio NP8. El mayor James F. Smith, USAF, y el teniente Leonard A. LeSchack, USNR, se lanzaron en paracaídas para una exploración de 72 horas. Fotografiaron la instalación y recolectaron 150 libras de documentos y muestras de equipos dejados por los soviéticos.
Debido a la densa niebla, las recuperaciones comenzaron con un día de retraso, a pesar de los peligrosos vientos en superficie de 30 nudos y la poca visibilidad. Volando a 125 nudos y a 425 pies sobre el hielo, el B-17 primero recuperó una bolsa de lona llena con el «botín» de inteligencia.
El siguiente fue el turno de LeSchack, que no salió tan bien cuando los fuertes vientos lo arrastraron boca abajo 300 pies sobre el hielo. Pudo corregir su posición antes de que lo izaran. Luego, Smith, que también fue arrastrado por el hielo, hasta que encontró cómo hacer tope con sus pies contra un obstáculo y fue izado a bordo y se unió a su equipo para celebrar la misión completada.
La pintura que abre el artículo y que se encuentra con más detalle sobre estas líneas muestra al B-17 atrapando con éxito a LeSchack mientras Smith espera en el punto de recogida marcado con humo rojo.
La misión de 7 días arrojó datos inteligencia valiosos sobre la detección acústica avanzada soviética de submarinos bajo el hielo y técnicas de guerra antisubmarina en el Ártico.
La inauguración de la pintura en la sede de la CIA el 21 de abril de 2008 y la ceremonia en honor a los participantes de COLDFEET reunieron a los miembros del equipo por primera vez en 46 años, así como a miembros de sus familias, que nunca habían estado en la sede de la CIA, y mucho menos habían oído hablar de las contribuciones que sus familiares habían hecho a la Guerra Fría con una misión extremadamente difícil.
El Valkirie es posiblemente uno de los proyectos cancelados más conocidos por todos. Un bombardero que podía volar a Mach 3, con geometría de punta de ala variable… En una época en la que contar con los medios informáticos de diseño y simulación de hoy en día hubieran sido poco menos que una quimera. Y, sin embargo, volaba. Eran los años cincuenta, y en ingeniería todo o casi todo era posible, ¡y se invertía dinero en esos desarrollos por locos que parecieran!
El XB-70
Incluso antes del primer vuelo del B-58, la Fuerza Aérea estaba considerandoun sustituto que fuera más grande, más rápido, con más carga de bombas, y mejor. Emitiendo una solicitud en 1954 que surgió formalmente en 1955 como «Sistema de Armas 110 (WS-110)», que especificaba un bombardero de gran altitud y largo radio que transportaría una carga de guerra pesada y volaría a Mach 3.
Boeing y North American presentaron propuestas, pero los conceptos no eran exactamente lo que quería la Fuerza Aérea. Estos aviones habrían tenido un peso máximo al despegue de más de 450 toneladas (un millón de libras) y hubieran sido demasiado grandes para caber en los hangares existentes, dimensionados para el B-52, y hubiera complicado la logística, por su tamaño, en otras instalaciones. Las propuestas fueron rechazadas.
Ambas compañías volvieron a la mesa de dibujo y diseñaron un bombardero con una carga de bélica de 18,2 toneladas (20 000 libras) que podía volar a Mach 3 a una altitud de más de 21 kilómetros (70 000 pies), y aun así podría utilizar todas las instalaciones existentes. North American ganó en diciembre de 1957.
El diseño de la compañía, denominado B-70, tenía una configuración canard, con un fuselaje esbelto y un gran ala delta, cuyas puntas eran avatibles. Esta característica le permitía variar su geometría en vuelo, optimizando el ala para las fases del vuelo subsónicas y supersónicas.
El bombardero iba a ser propulsado por seis turborreactores General Electric J93, cada uno con un empuje de poscombustión de más de 127,5 kN (13.000 kgp / 30.000 lbf).
El tren de aterrizaje del triciclo presentaba conjuntos de tren delantero de dos ruedas y tren principal de cuatro ruedas. El avión se construiría principalmente ¡en acero inoxidable!, y se usaría titanio en secciones específicas críticas para el calor.
Pero, igual que los misiles aire-aire hicieron creer a algunos gerifaltes que no tenía sentido equipar con cañones a los cazas por ser un armamento obsoleto, el nacimiento de los misiles balísticos intercontinentales, con capacidad de portar ojivas nucleares hizo que el desarrollo de este tipo de bombarderos se viera frenado primero, cancelado después.
Eisenhower estaba muy molesto por insistencia de los generales para presionar a favor del B-70 en el Congreso. En diciembre de 1959, el programa B-70 se redujo a un solo prototipo y hasta una docena de bombarderos.
Con el cambio de presidencia las cosas no mejoraron. John F. Kennedy no estaba más entusiasmado con el B-70 que Eisenhower, y el 1 de marzo de 1961 anunció que el programa se reduciría a dos prototipos XB-70 y un avión de pre-producción YB-70.
El primer XB-70 hizo su debut en las instalaciones de North American en Palmdale, California, el 11 de mayo de 1964. Fue bautizado como Valkyrie y el prototipo inicial se designó como Air Vehicle 1 (AV / 1) , y recibió el número de serie 20001.
El Valkirie realizó su primer vuelo el 21 de septiembre de 1964. Fue ampliando su envolvente de vuelo poco a poco, superando Mach 1 por primera vez el 12 de octubre de 1964. Ya en 1965 realizó vuelos a Mach 1,4 y llegaría a superar Mach 2.
En su duodécimo vuelo, el 7 de mayo de 1965, mientras volaba a Mach 2,58, se rompió un trozo del ala y se apagaron cuatro de los seis motores. El piloto logró regresar exitosamente a pista volando con sólo dos motores. Una vez revisado y reparado, se reemplazaron los seis motores.
Para el verano de 1965 se presentaba el el AV/2, que despegaría por primera vez el 17 de julio de 1965. Las pruebas continuaron con ambos XB-70. El 14 de octubre de 1965, el AV/1 alcanzó Mach 3 a 21 kilómetros de altitud, pero sufrió daños en una de las puntas de ala. El AV / 1 nunca volvió superar Mach 2.5.
Se creyó que el AV / 2 tampoco tendría la resistencia estructural necesaria para superar Mach 3. Se planificaron vuelo de ensayo para incrementar la velocidad poco a poco. Se pensó que la mejor forma de evitar los sobre esfuerzos en el ala sería llegar a Mach 3 de forma incremental, primero sosteniendo Mach 2,8 hasta que la estructura alcanzaba su equilibrio térmico y estructural y cesaban los efectos transitorios, posteriormente se aceleraría a Mach 2,9, y se sostendría esta velocidad durante un tiempo, por los mismos motivos, para al final alcanzar Mach 3.
Tras la barrera del sonido hay que superar la barrera térmica. Las propiedades de los materiales cambian a peor y se degradan, las estructuras se deforman, y la temperatura se vuelve una barrera mucho más insalvable para superar Mach 3 que la potencia de los motores o la aerodinámica. El morro y otras partes del avión más expuestas al «choque» con el aire alcanzaban los 330 grados Celsius (625 grados Fahrenheit). El resto del avión se quedaba en sólo 232 grados Celsius. (450 grados Fahrenheit).
Para refrigerar el revestimiento se utilizaba un ingenioso sistema que involucraba al propio combustible: el combustible circulaba por las zonas críticas a refrigerar, actuando como el agua de un radiador, y llegaba a los motores convenientemente precalentado, lo que también era favorable para el motor. El espacio vacío que dejaba el combustible al irse consumiendo era rellenado con un gas inerte, nitrógeno.
El AV / 2 llegí finalmente a volar a Mach 3. Sus vuelos sirvieron también para definir las limitaciones que se impondrían posteriormente a cualquier vuelo supersónico: el ruido generado por el estampido sónico era inaceptable para la población. ¡Por eso el Concorde sólo volaba en supersónico sobre el océano!
En el vuelo número 37, en marzo de 1966, el sistema hidráulico del AV/1 falló, obligando al piloto a hacer un aterrizaje forzoso al no desplegarse de forma adecuada el tren de aterrizaje. El avión tardó 4.8km en detenerse, tras tocar el suelo.
Poco después el AV/2 sufrió un fallo similar, el 30 de abril de 1966. El tren de morro no se desplegó. El piloto realizó dos tomas y despegues, intentando que el tren de morro terminara de desplegarse por su propia inercia. Finalmente, tras varias horas de vuelo buscando soluciones, los ingenieros, en tierra, encontraron la solución y explicaron a la tripulación cómo conectar un sistema eléctrico de respaldo, puenteando un fusible con un clip, y el tren de morro se desplegó.
El 19 de mayo de 1966, AV/2 voló a Mach 3 durante 33 minutos sostenidos. La fase 1 de los ensayos se había completado. Seguirían con la segunda fase, con la NASA cada vez más involucrada en los vuelos de ensayo, durante los cuales se recogían invaluables datos.
El 8 de junio de 1966 se produciría la catástrofe, que todos conocemos, durante una sesión de fotos con otros cuatro aviones que también usaban motores General Electric.
Uno de los aviones era un F-104 Starfighter, pilotado por el conocido piloto de pruebas Joe Walker. Volaba como punto derecho del XB-70 cuando terminó la sesión de fotos. El Starfighter chocó contra el Valkirie. El F-104, que explotó matando al piloto, había dañado el XB-70. El XB-70, al comienzo, siguió volando con normalidad. Luego, la aeronave realizó dos alabeos lentos y comenzó a girar. White logró eyectarse, pero Cross cayó con el avión, que se estrelló contra el suelo unos kilómetros al norte de Barstow, California.
Sus versiones más extrañas
Por supuesto, un avión capaz de volar a esas velocidades, casi in-interceptable, y a esa altitud de vuelo, podía ocupar muchos otros nichos muy interesantes. Si se llegó a pensar en el B747 como transporte de tanques, ¿cómo no se iba a querer sacar provecho de tal maravilla tecnológica diseñando otras versiones que pudieran cubrir otras demandas distintas a las de bombardeo?
Una de las modificaciones potenciales eran para dar soporte al propio bombardero. En caso de ser desplegado a una base aérea no habitual, podría llevar un contenedor externo cargado de todo lo necesario para realizar las labores de mantenimiento mientras se encontraba en la base de dispersión o, en general, en la base no habitual.
Por supuesto, era una plataforma idónea para la experimentación de otros vehículos. ¡Qué mejor plataforma de lanzamiento de vehículos hipersónicos de investigación que un avión que ya de por sí solo podía volar a tres veces la velocidad del sonido! Algunos tipos de vehículos, como el vehículo de prueba suborbital defuselaje sustentador Martin SV-5, solo requerían carenados delanteros y traseros en lugar de un recinto completo.
Por ese mismo motivo recibió mucha atención de empresas públicas y privadas, de civiles y militares. Podía ser una buena plataforma para lanzar desde 21000 metros satélites, vehículos orbitales o suborbitales… y reemplazar los costosos cohetes y sistemas de lanzamiento balísticos por un avión reutilizable.
El relativamente pequeño X-20 Dyna-Soar podría transportarse bajo el B-70, con solo añadir un carenado ventral. Este concepto era lo suficientemente atractivo como para hacer que las pruebas en el túnel de viento fueran un requisito antes de que pudiera continuar. Con la cancelación del programa Dyna-Soar, la USAF detuvo todas las investigaciones.
Lockheed construyó el RM-81 Agena originalmente para el programa de satélites de reconocimiento WS-117L. Después de que WS-117L se dividiera en tres programas, el Agena se convirtió en un acelerador de etapa superior y portador de satélite. Lanzar el Agena desde un propulsor recuperable como un B-70 ahorraría un costo significativo en comparación con los grandes cohetes desechables de la época.
Incluso se pensó en el Valkirie como lanzador reutilizable para el Programa Gemini.
Recordáis que hubo un tiempo durante la guerra fría durante el cual siempre había tripulaciones de B-52 armados volando, por si llegaba el caso de tener que utilizar la fuerza, y que además actuaban como medida disuasoria. Pues se pensó que el Valkirie hubiera podido ser una medida mucho más disuasoria todavía, si hubiera volado en misiones similares a estas si hubiera volado armado con un silo porta misiles balísticos intercontinentales LGM-30 Minuteman II.
El muy exitoso programa X-15 hizo que se propusiera una variante con ala delta, capaz de volar aún más rápido y alto que el propio X-15. Para maximizar el potencial de este nuevo vehículo, ¿qué mejor que lanzarlo ya a Mach 3 desde el Valkirie?
El usarlo como misilero no caería en el olvido fácilmente y se propondrían distintas variaciones de la misma misión. Sobre estas líneas el concepto de porta misiles de propósito general, proponía usar una plataforma misilística común con diferentes ojivas adaptadas para diferentes objetivos similares a las armas inteligentes de hoy. Con no menos de 14 de estas armas, el B-70 estaba listo para cualquier amenaza. Debajo, un B-70 equipado con misiles GAM-87 Skybolt.
Y, siendo un avión invulnerable, ¿cómo no hacer una versión de reconocimiento? Las modificaciones necesarias para convertir el YB-70A en el RSB-70A, de reconocimiento/ataque, incluían el cambio de aviónica, la adición de cámaras de reconocimiento y la instalación de un bastidor rotativo, tipo revólver, como el que montarían bombarderos diseñados tiempo después.
El XB-70 era rápido, muy rápido. Pero eso no significaba que no se quisiera volar aún más rápido. Y para ello era necesario poder investigar con estatorreactores, e intentar llegar a tener vehículos o misiles hipersónicos, ahora tan en boga.
Y como olvidarnos de todas las conversiones que hemos visto de aviones militares a aviones ejecutivos o de transporte. El Valkirie no podía ser menos. Modificar el XB-70, un avión que ya estaba en vuelo y se conocían sus fortalezas y deficiencias, era la manera más rápida de tener un avión de pasajeros supersónico, modificando su fuselaje para incluir ventanas.
La configuración normal de asientos podría acomodar a 80 pasajeros, mientras que la de alta densidad admitía hasta 107.
Además el Valkirie podría configurarse como avión de evacuación médica de muy alta velocidad, pudiendo transportar hasta 48 heridos más el personal sanitario.
Las modificaciones incluían el fuselaje superior, para hacer hueco a los pasajeros y añadir ventanas, un área para transportar el equipaje, una puerta de carga más baja y la reducción de la cantidad de combustible que se podía transportar.
Las versiones de alta densidad y de evacuación médica tenían una clara vocación militar.
Incluso se propuso una versión puramente de carga. Se intentó demonstrar que la capacidad de carga de su transporte supersónico podía ser igual o mejor que la de transportes más grandes. Tal vez no pudiera llevar tanta carga, pero sí podía hacerlo más rápido, y cubrir más veces el mismo trayecto en el mismo tiempo.
Se plantearon distintas soluciones para cargar el avión, un morro basculante como el del C-5, puertas de carga en la panza, o el uso de contenedores cargados bajo el fuselaje.
Repostar aviones supersónicos tan rápidos como el Valkiria hubiera sido más sencillo si un avión igual actuaba de cisterna.
Para solucionar los problemas de su manejo a baja velocidad, para acortar la carrera de despegue y aterrizaje y poder utilizar pistas convencionales, se pensó en acoplar un ala Rogallo retráctil. También se pensó instalar en el F-100.
Y, por supuesto, habiendo en desarrollo aviones de pasajeros supersónicos, cazas, bombarderos así como queriendo desarrollar vehículos hipersónicos… había en desarrollo nuevos motores. Y había que ensayarlos en algún avión… la seguridad que aportaba la condición de multimotor y su alta velocidad, hacían al Valkirie ideal para este cometido…
