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Autogiros militares franceses y belga

Autogiro LeO-30 en el portaaeronaves Bèarn

Hoy, gracias a un retwitt de Marlène Aviation hemos descubierto que el autogiro también vio servicio militar en Francia, viendo servicio tanto en la Marine como en l’Armée de l’air, uniéndose así a España, Italia, Estados Unidos, Reino Unido, Alemania o Japón.

Autogiro LeO-30

En Francia, Lioré & Olivier obtuvo la licencia de la Cierva Autogiro Company en 1931 para fabricar autogiros en Francia. Se eligió el C30 y se compraron algunas copias a los británicos.

Después de una demostración exitosa en Villacoublay, el ejército francés confirma su interés y hace un pedido.

El ejército compró cuatro copias británicas en 1934: el autogiro se integró en el I Plan para la renovación de equipos aéreos. Un pedido inicial de 25 aviones se hizo oficial el 25 de abril de 1935, seguido de un pedido de otras 30 máquinas en 1936.

Las primeras unidades de serie empiezan a salir de las cadenas de montaje equipados con motores As Gebet-Major de 7 cilindros, que serán reemplazados posteriormente por un Salmson de 9 cilindros y 175HP.

Autogiro naval de la 352 escuadrilla

La empresa Lioré y Olivier introdujo algunos cambios en la aeronave: los más visibles llegaron con la vesión 301, donde se pasó de sostener el rotor con cuatro puntales a hacerlo con tres.

L’Armée de l’Air recibió 64 LeO C30. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se habían entregado 52 máquinas. En mayo de 1940, al comienzo de la campaña francesa, solo quedaban 22 aviones en el ejército del aire francés, 9 en aviación naval y 25 sin entregar. La aeronave estaba destinada a enlace y observación artillera.

El LeO C30 realizará algunas misiones sobre las líneas enemigas, pero se utilizará principalmente para enlace. Era demasiado vulnerable para ser utilizado en un entorno hostil con superioridad aérea alemana.

El LeO C.30 tuvo su vuelo inaugural en 1935. Se desarrollaron a partir de él los LeO C.30S, C.301 y C. .302.

En 1936, sobre la base del s/n 26 del C-30, se lanzó una versión modernizada del autogiro, que recibió la designación LeO C-30S (S=Sauteur=Saltador). Debido a varios accidentes durante las pruebas, quedó en un solo ejemplar. Fue destruido en 1944 durante un ataque aéreo aliado.

LeO-301

El 301 tenía el rotor soportado por 3 puntales, en lugar de 4, mejorando la visibilidad del piloto y haciendo más fácil que saltara en paracaídas.

Tras el Armisticio, los alemanes capturaron 7 autogiros que fueron evaluados y desechados rápidamente.

Maqueta del LeO-30 con librea belga

Lioré et Olivier exportó 28 aparatos, uno de los cuales fue comprado por el ejército belga. La compra de una sola unidad era para experimentación, se pensaba que podría ser un buen aparato para observación artillera. Estaba ubicado en la base aérea de Bierset, actual aeropuerto de Lieja. Fue destruido el diez de mayo de 1940 durante un bombardeo, por un Do-17.

Fuentes

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Antoinette Monobloc: demasiado moderno (y pesado) para 1911

Vista de un Monobloc

Antoinette era una empresa que a comienzos de siglo fabricaba aviones y motores, aunque su recorrido fue más bien corto, para 1913 ya figuraba en el Jane’s All the World’s Aircraft como empresa desaparecida.

El ingeniero León Levavasseur constructor de motores marinos convenció en 1902 a su ya socio Jules Gastambide para fundar una empresa de motores de aviones, y la llamaron Antoinette, nombre de la hija de Gastambide.

Comenzaron con un motor de 8 cilindros dispuestos en V ¡y ya con inyección! de 50CV. Y tras un cierto éxito (vendieron 50 motores de avión entre 1906 y 1907, cantidad nada desdeñable si consideramos la producción aeronáutica de la época), decidieron producir sus propios aviones. El éxito estuvo posiblemente propiciado porque fue uno de sus V8 de 50CV el que propulsaba el 14-bis de Alberto Santos Dumont en su vuelo de 1906 en el campo de Bagatelle, París. Diseñarían también un simulador de vuelo para formar a los pilotos que compraran sus aviones.

Los exitosos vuelos de Hubert Latham, quien estableció con aviones Antoinette en poco tiempo numerosos récords de duración, altitud, distancia… atrajeron las miradas de todos sobre estos aviones, de los que llegarían a recibir 20 pedidos. También del ejército francés.

Finalmente el ejército optó por los aviones de Robert Esnault-Pelterie, con unos mandos más convencionales, y mejor relación potencia/peso. Y Antoinette, que no logró tener una cantidad de pedidos suficiente, terminó quebrando.

El Monobloc nació para el gran concurso militar de aviones de Reims de 1911 [pdf]. Inscribieron dos aeronaves, un Antoinette VII y el Monobloc o Antoinette Militar.

Estaba basado en el Antoinette IV, tenía muchas innovaciones tecnológicas y era muy avanzado para su tiempo. Se presentaba como aeroplano militar acorazado de tres plazas.

En una época donde los biplanos eran los reyes, los monoplanos llegaron a prohibirse por ¡peligrosos!, Antoinette apostaba por los monoplanos.

Además era totalmente carenado, no había nada de la estructura al aire, ni cables de mando o tirantes a la vista.

El ala era de tipo cantilever o en voladizo, y era sujetada por cuatro largueros metálicos: el principal, fijo, uno en el borde de ataque y dos en el de salida. Estos tres últimos estaban articulados en el encastre, según su eje longitudinal, permitiendo cambiar la curvatura del ala y, por tanto, lograr así el control de alabeo sin necesidad de alerones.

El tren estaba totalmente carenado. Además era de tipo carretón, con una rueda fija y otra montada en la parte delantera del carretón, al final de un patín articulado. Esto le permitía repartir mejor el peso del avión sobre terrenos blandos y pistas no asfaltadas, como era costumbre en la época, además de dotarle de seguridad ante eventuales capotajes.

En el encastre el ala tenía un espesor de 70cm, ¡y una cuerda de 4m! La envergadura total era de 18.9m y la superficie unos 56m². A pesar del gran tamaño del ala, la carga alar de la aeronave era de 25kg/m², ¡en una época en la que lo normal eran 15kg/m² como máximo!

Según las fuentes consultadas encontramos que el avión montó distintos motores Antoinette, un V8 de 50cv, un V8 de 60cv y, finalmente, un V16 de 120cv. Posiblemente todas las fuentes estén en lo correcto, y cada una de ellas corresponda a una motorización distinta en diferentes fases de desarrollo del avión, buscando hacerlo viable.

Todas las innovaciones incorporadas a la vez lo hacían demasiado pesado: unos 850kg (con los V8) / 900kg (con el V16) en vacío y más de 1000 a plena carga, ¡con tan solo 16kg de combustible! Demasiado pesado, incluso para el motor de 100cv. En el concurso participó con el motor de 60cv.

Iba instalado en el morro, en un compartimento totalmente cerrado, algo también muy innovador en la época, con el radiador instalado sobre el capó del motor.

Aunque en algunas fuentes encontramos una velocidad de crucero de 80km/h, nos creemos más el dato de la que juzgamos más fiable, en la que explican que el avión no fue presentado finalmente al concurso oficial al no ser capaz de despegar, y limitarse a dar algunos saltos nada más.

Fuentes:

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De un avión en una calandra a Marcel Doret

Avión en la calandra de un Mercedes

En 2019 estuve unos meses desplazado cerca de París por motivos de trabajo. Allí, en la calle en la que estuve viviendo me encontré con este coche. Me recordaba a uno de los Morane Saulnier 317 de la Ferté Alais.

El coche pertenecía a un hombre de 70 años que me identificó como piloto cuando vio mi cazadora con el parche de Loring. Me contó que el avión de la calandra era muy viejo, que perteneció a su padre y que representaba uno de un gran piloto acrobático francés de los años 30.

Pregunté si era el Morane Saulnier y me dijo que no, que era un Dewoitine. Alguien normal lo hubiera recordado como una anécdota agradable más y ya. Pero servidor es aerotrastornado y la cosa no podía quedar así. ¿Qué Dewoitine y qué piloto?

Me dediqué a googlear y pregunté en Twitter hasta que di con él. Y algún tiempo después me acerqué al Museo de Le Bourget para fotografiarlo. Di con la historia y con el avión gracias a @hydra_66.: se trataban de un Dewoitine D.530 y de Marcel Doret.

Dewoitine D.530 en Le Bourget (foto de mi autoría)

El avión está en Le Bourget con los mismos colores que el de la calandra del Mercedes, y es un avión acrobático. O mejor dicho, es un caza D.27 convertido en el D.530, avión acrobático personal del piloto de pruebas de Dewoitine, Marcel Doret.

Dewoitine D.530 en Le Bourget (foto de mi autoría)

El caza es un Dewoitine D.27, en una configuración bastante popular a final de los años 20 y principios de los 30, llamada ala en parasol. Fue diseñado a finales de los 20, y participó en la Guerra Civil Española al servicio de la Fuerza Aérea de la República.

En función de los motores que montara (en aquella época era como hoy día las aerolíneas, cada fuerza aérea pedía su motor y el mismo avión podía montar desde un motor radial a uno en V, como pasaba con el Vildebeest, por ejemplo), se denominaba de una manera o de otra.

Este fue designado D.27, D.271 si llevaba un Hispano-Suiza, 273 con un Bristol Júpiter con compresor, D.53 si era una versión reforzada del D.27…

Pero hemos dicho que el avión era de Marcel Doret. Doret comienza la IGM como mecánico, con 18 años (bueno,aprendiz de). A los 22, en 1918, el año que acaba la guerra, obtiene la licencia de piloto militar. Y tras la guerra comienza a volar como piloto para Dewoitine.

No solo hace de piloto de ensayos, sino que además bate reecords. ¡Un total de 18 records, en concreto! Incluido un vuelo de 3 días y 10mil km en 1931.

Hace acrobacia con el Dewoitine de caza. El avión de caza llevaba un motor de 200CV, ¡el de acrobacia de 300! Participó y sobrevivió a la IIGM, y tras ella volvió a la acrobacia, en su Dewoitine.

El avión lo voló por última vez unos pocos días antes de morir de cáncer en 1955.

Y he aquí la historia del avión en la calandra de un mercedes que vi en un pueblo cercano a París.

Fuentes: la historia la conté hace algún tiempo en Twitter, pero creo que merece la pena traerla al blog.

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Quadcopter steampunk de 1907

No soy dado al uso de anglicismos, y tanto junto en el título no es propio de mi persona. Pero si digo helicóptero cuatrirrotor muchos no se van a enterar, y quadcopter o cuadricóptero es bastante conocido, y al fin y al cabo lo que quiero es que vengáis al blog, así que habrá que poner titulares llamativos.

Dicho esto, quiero hablaros de una aeronave, Breguet-Richet Gyroplane No.1, que conocí en septiembre de 2019 en Musée de l’Air et de l’Espace. Se trata de un helicóptero multirrotor, con fuselaje en forma de aspa, y 32 palas distribuidas en cuatro rotores, ¡de 1907!. Así visto, y a bote pronto, me pareció un drone steampunk, que bien podría ser el padre del viejo cuadricóptero agrícola de Gloster, así como de todos los actuales.

Y que curiosamente, también es el antecesor de todos los helicópteros. De hecho es el primer helicóptero que logró despegar del suelo, aunque no de forma totalmente autónoma, pues eran necesarias varias personas tensando unas sogas para poder estabilizar su vuelo. Es por esto que el honor de ser el primer helicóptero tripulado en volar se concede a Monsieur Cornu, curiosamente también constructor de bicicletas, como los Wright, con su máquina de dos rotores en tándem.

El helicóptero que nos ocupa nace de la colaboración de los hermanos Louis y Jacques Breguet con el profesor Charles Richet. Aunque a veces se cita como predecesor de los modernos drones, tan solo podría considerarse predecesor de su arquitectura, puesto que el drone nace como aeronave no tripulada y, como ya hemos visto, este cuatrirrotor nace como aeronave tripulada.

Fueron muchos los intentos de volar con ala fija, así como con ala rotatoria. Se considera que los primeros en lograr un vuelo con ala fija y motor fueron los Wright en 1903, y tan solo cuatro años después lo lograrían nuestros protagonistas.

Uno de los problemas a solventar por los aerodinos de alas rotatorias era el problema del par rotor. Por ello estos pioneros optaron por un número par de rotores contrarrotatorios, de este modo el par quedaba compensado. Otros problemas serían la asimetría de sustentación en vuelo de avance y la diferencia de resistencia que ofrece la pala que avanza frente a la que retrocede en vuelo de translación. Estos problemas no quedarían solucionados hasta que de la Cierva en su rotor del autogiro instalara (e inventara) las articulaciones de batimiento y de arrastre. Otro de los problemas que enfrentaban las alas rotatorias era la falta de potencia: el Breguet-Richet Gyroplane No.1 llevaba un solo motor Antoinette de 45hp para mover los 4 rotores y levantar con ellos sus ¡577 kilogramos! de masa al despegue.

El fuselaje consistía en cuatro brazos de estructura de tubo de acero, que sostenían en el centro el motor y el puesto de pilotaje, y en sus extremos los cuatro rotores contrarrotatorios: dos de los que estaban en una diagonal giraban en un sentido, y los otros dos que estaban en la otra diagonal en el contrario. El peso en vacío de la aeronave era de 340kg, y el peso al despegue era de 577. ¡El piloto fue seleccionado por su pequeño tamaño y poco peso! Monsieur Volumard pesaba solo 68kg.

El 24 de agosto, o el 19 de septiembre, el helicóptero se elevaba 60cm del suelo en Douai, estabilizado por los ayudantes del piloto desde tierra. El 29 de septiembre el piloto logró alcanzar 1.5m sobre el suelo, y en los siguientes vuelos de ensayo repetiría alturas similares, pero sin estabilidad ni posibilidad de control de dirección. El helicóptero solo servía para despegar en vertical, no para desplazarse de manera controlada en ninguna dirección. De hecho, ni siquiera el vuelo a punto fijo se lograba de forma controlada.

El helicóptero quedaría destruido durante uno de los vuelos de ensayo. Breguet y Richet intentarían otro diseño distinto, con dos rotores y alas fijas, el Gyroplane no. 2, pero tampoco tendrían éxito. Breguet se centraría en los aviones de ala fija, y no volvería a los helicópteros hasta casi 30 años después, con el Breguet-Dorand de rotores coaxiales contrarrotatorios.

Fuentes

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Eugene J. Bullard, una vida de película

Bullard y su SPAD VII

 

No había visto Raíces cuando era pequeño, la historia de Kunta Kinte se emitió en España en el 79 y yo nací en el 81. Sin embargo sí había oído muchas veces hablar de ella a mis padres. Recientemente vi la nueva versión, y me encantó, estuvo bien… pero no dejaba de ser volver a contar lo que ya se había contado. Parece que en esta década hay sequía de ideas nuevas, que los guionistas solo saben rehacer lo que ya tuvo éxito, o que las productoras se empeñan en repetir lo que ya triunfó porque saben que vamos a ir a verlo, aunque sea para contrastar con los recuerdos que tenemos de la versión original. Y, lamentablemente, quedan muchas historias sin contar, libros sin llevar a la pantalla y guiones distintos olvidados en cajones, ¡con la de escritores que hay esperando una oportunidad!. La vida de Eugene J. Bullard es una de esas historias que en sí mismas ya parecen de película. Ya que se han animado con Figuras Ocultas, ¡a ver si se animan con Eugene J. Bullard!

 

Bullard es a menudo considerado el primer piloto militar de raza negra, aunque ese  honor corresponde a Ahmet Ali Çelikten, hijo de una esclava que voló en la IGM desde 1916 por el Imperio Otomano. Bullard no fue piloto hasta el 17.

 

Alguno tal vez piense que Eugene Jacques Bullard es el personaje homenajeado en la infame Fly Boys. Nada más lejos de la verdad. En la película el personaje es parte de una unidad estadounidense volando en Europa. Pero Eugeneb nunca voló bajo bandera estadounidense, jamás fue aceptado para volar con ellos. Aprovechando que en mayo hace 100 años que se convirtió en piloto, ¿empezamos con su historia?

 

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