Los inicios de la aviación embarcada francesa

Paul Teste con su Hanriot a bordo del Bapaume

En noviembre de 1913 se instaló una cubierta de 10 metros sobre el Foudre, un porta-lanchas-torpederas que fue convertido en porta-hidroaviones en 1912. El 8 de mayo de 1914, un Caudron G.3 logró despegar de la misma, en la bahía de Saint-Raphaël. Después de Estados Unidos (1910) y Reino Unido (1911), Francia se convierte en la tercera nación del mundo en lanzar un avión desde un barco.

Hidroavión Caudron y Foudre
Hidroavión Caudron y Foudre

El capitán de fragata Paul Teste entró en servicio en la Primera Guerra Mundial volando pesados y mal armados hidroaviones contra la flota alemana, bien defendida por sus Hansa Brandenburg. Tras haber realizado numerosos amerizajes forzosos por la falta de fiabilidad del avión, el 27 de mayo de 1917 fue derribado, y hecho prisionero. Pasó parte de la guerra como prisionero en Flandes, donde tuvo la oportunidad de hablar con el as alemán Cristiansen. Logró escaparse del campo de prisioneros el 14 de enero de 1918, y huyó a Francia para reincorporarse a filas.

Durante su estancia en Flandes maduró la idea de que los hidroaviones eran demasiado lentos, poco aerodinámicos, pesados y faltos de maniobrabilidad y no eran aptos como aviones de caza, aunque eran buenos como aparatos de exploración, y pensó que el futuro de la caza embarcada pasaba por aviones con tren de aterrizaje convencional, de ruedas, capaces de despegar desde cubiertas planas.

El primer experimento, realizado el 9 de noviembre de 1918 desde una plataforma de 15 metros, instalada sobre el acorazado Paris, en Corfú, terminó en fracaso: el avión cayó al agua. La plataforma era demasiado corta para despegar. Al menos Teste salió ileso de la aventura.

Baupame y su cubierta de vuelo

Teste reanudó sus intentos con una plataforma de la misma longitud montada en Bapaume y logró numerosos despegues con un Hanriot HD.2; pero esta pista era demasiado corta para permitir el aterrizaje. Se ensayaron pistas de entre 15 y 18m, en función del avión empleado.

Despegando del Bapaume


Los ensayos fueron suficientemente prometedores como para ganarse el apoyo de la marina, que veía así la posibilidad de tener su propia aviación de la flota, y no depender del ejército de aire.

Teste y su Hanriot en la cubierta improvisada del Bapaume

Teste consigue, no sin dificultad, utilizar a modo de prueba el casco del acorazado Béarn, abandonado, sin terminar, en el puerto de Toulon. El Béarn había nacido como acorazado tipo dreadnought. Se encargaron varios en 1913, su construcción se paralizó en 1914 y no se retomó hasta el 18. Tras el final de la guerra y la firma del Tratado naval de Washington, el Béarn ya no tenía futuro como acorazado, pero podía servir para algo más…

Despegue desde el Bapaume, visto desde fuera

El barco fue equipado con cables de frenado, conectados a sacos de arena, que debían ayudar a detener el avión durante el apontaje. Desafortunadamente, la falta de fondos no permite equipar el Béarn con motores y las pruebas solo pueden realizarse en el puerto.

Foto de la primera toma de Teste en el Béarn, autografiada

El 20 de octubre de 1920, a los mandos de un monoplaza Hanriot, Teste despegó de Palyvestre y apareció sobre el puerto de Toulon. Localizó la cuberta del Béarn, marcada con una banda blanca, descendió al nivel de los mástiles, se alineó en el eje del barco, cortó gases a 50 cm de altura y aterrizó con en menos de 30 metros.

Béarn, originalmente un acorazado clase Normandie que no llegó a ser completado

Era el nacimiento de la aviación naval francesa.

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Voisin X Aerochir, el primer avión sanitario, hospital volante y ambulancia

Durante la Primera Guerra Mundial se produjeron muchos avances, tanto en la forma de matar como en la forma de curar. Llegaron grandes avances médicos, y se llevaron al frente.

Para acortar la demora en el diagnóstico y el inicio del tratamiento, se fabrican aparatos de rayos X portátiles y se instalan en vehículos, como camiones. En Francia, incluso aparece en escena un avión radio-quirúrgico, un hospital volante con quirófano y máquina de rayos X, el Aerochir. Aunque no es, conceptualmente, el primer avión sanitario, sí es el primero que se llega a construir.

Este proyecto ve la luz en Francia en septiembre de 1918. Es fruto de una estrecha cooperación franco-estadounidense. Son el ingeniero francés A. Nemirovsky y el médico francés N. Tilmant, quienes proponen convertir un bombardero Voisin en un avión medicalizado, con todo el equipo necesario para montar rápidamente una sala de radiología y un quirófano, ambos techados gracias a una carpa hinchable. La tripulación del avión serían el piloto, un cirujano y un radiólogo que hacía también las veces de ayudante del cirujano.

En febrero de 1918, el ejército francés solicitó a la industria un hospital volador, al estilo de lo ya propuesto por la pionera Marie Marvingt, para brindar asistencia médica de emergencia en el frente, transladando de forma rápida y eficaz un hospital de campaña, consistente en una sala de operaciones completa y una de radiología, con el equipo más moderno de la época, más el personal médico. Además el aparato permitiría la evacuación de heridos.

El ingeniero A. Nemirovsky y el médico A. Tilmant, confiando en su experiencia militar (Nemirovsky era radiólogo en el frente, y Tilmant era un cirujano) propusieron una solución a esta demanda, modificando un bombardero Voisin X, un avión obsoleto para la época, que no se usaba en primera línea por su baja velocidad y falta de maniobrabilidad. Nota: esta conversión de aeronaves ya obsoletas para el combate en transportes, remolcadores, aviones entrenadores o aviones médicos fue una constante desde 1914 hasta prácticamente nuestros días.

Después de eliminar las ametralladoras, que aunque hubieran sido útiles para autodefensa aumentaban mucho el peso del avión, y haber eliminado la capacidad de transportar y lanzar bombas, el Aerochir se modificó para transportar a ambos sanitarios más dos contenedores subalares, que le restaban velocidad y maniobrabilidad. Aunque, también es cierto, no se espera que un avión ambulancia realice maniobras acrobáticas en un dogfight.

La publicación sobre la radiología en la Gran Guerra identifica a los dos sanitarios, en pie en el centro de la foto, como F. Foveau de Courmelles, a la izquierda y Major Stepensky a la derecha

La carga útil de estos contenedores subalares eran 360kg, repartidos entre una máquina portátil de rayos X, una mesa de operaciones plegable, esterilizadores, ropa de cirujano estéril, medicamentos, un generador, baterías, e incluso una cubierta inflable para proteger el hospital de campaña.

Tras desplegar el hospital de campaña, el avión podía utilizarse para evacuar heridos. En total podía transportar a cuatro, dos en los lugares ocupados por los sanitarios y otros dos en los contenedores subalares, ¡calefactados!.

El avión se ensayó en el aeródromo de Issy-les-Moulineaux en 1918. Los resultados fueron buenos y el Ministerio de Guerra francés aprobó el diseño de otro avión más grande y potente, basado en un aparato cuatrimotor de Voisin, de mayor tamaño y más potente, el Voisin XII. Éste hubiera tenido una carga útil de 2500kg, repartidos entre tripulación, combustible y equipo médico. En el viaje para desplegar el hospital hubiera llevado al equipo médico, así como la tienda inflable y el resto de impedimenta necesaria para montar un hospital de campaña. En el viaje de vuelta hubiera podido transportar hasta ocho heridos, cuatro en contenedores subalares y otros cuatro en los asientos de la tripulación sanitaria.

Sin embargo el final de la guerra hizo que el interés de los ejércitos por este desarrollo cayera, y en 1919 fue abandonado. El final de la Primera Guerra Mundial interrumpió el desarrollo de estos aviones. Posteriormente la idea evolucionó, para evacuar al herido lejos del frente, en lugar de llevar el hospital cerca del frente.

Fuentes

CASA/Breguet 26TS, el primer avión ambulancia construido en España

Este año se celebra el centenario de Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, y el de la Aviación Sanitaria española. El CASA/Breguet 26TS Limousine es el nexo de unión entre ambos.

Breguet/CASA 26 TS

CASA comenzó su andadura fabricando aviones bajo licencia. De hecho, los primeros pedidos que tuvo fueron para el Breguet XIX, el bombardero del que derivan el 26T y el 26TS (T por transporte, TS por transporte Sanitario).

El Breguet XIX fue desarrollado para sustituir al exitoso Breguet XIV, y volaría a comienzos de los años 20. Y si el Breguet XIV pasó a la posterioridad como uno de los mejores bombarderos de la Primera Guerra Mundial, el Breguet XIX lo haría como avión de raids, siendo los más conocidos el Punto de interrogación, francés, o el Cuatrovientos, español, ambos variantes del Breguet 19 Super bidón.

En 1925, tres años después del primer vuelo del Breguet XIX, los ingenieros de Louis Breguet comenzaban el desarrollo de una avión de transporte, básicamente un XIX con un nuevo fuselaje para dar cabida a seis pasajeros en una cabina cerrada. La tripulación consistía en dos pilotos y un radio-navegante situado tras ellos. Volaría en 1926, y tan sólo se fabricarían seis ejemplares: dos en Francia, por Breguet, y cuatro bajo licencia, 2 por CASA en España y 2 por Nakajima en Japón.

El Breguet XIX se caracterizó por admitir una gran variedad de motores, en V, en W o incluso radiales. El 26T se concibió para volar con un Bristol Jupiter 9 en estrella fabricado bajo licencia por Gnome et Rhône, o por un Lorraine-Dietrich de 12 cilindros en W, que en España sería reemplazado por su versión fabricada bajo licencia en Barcelona por Elizalde.

El consejo de administración de CASA durante la presentación oficial del 26T.
Se observa el borde marginal cuadrado

Como el acuerdo entre CASA y Breguet incluía que toda versión del XIX debía ser presentada en España, el 26T fue presentad en Getafe, donde se fabricarían dos unidades, con números de serie 113 y 114, consecutivos con los de la serie Breguet XIX. A diferencia de los aviones franceses y japoneses, los 26T españoles conservaban las alas del avión de grandes raids Breguet XIX TR, como el Jesús del Gran Poder, de mayor envergadura que las originales del 26T francés, y con bordes marginales redondeados, en lugar de rectos.

Breguet 26T Limousine de Classa. Se utilizó mucho en bautismos de vuelo

De los dos 26T Limousine que se fabricaron en Getafe, uno fue entregado la aerolínea CLASSA, posteriormente integrado dentro de LAPE.

El otro, con capacidad de transportar 4 enfermos y 1 tripulante sanitario, además de la tripulación de piloto, copiloto y navegante, fue entregado a la Cruz Roja, como ya vimos en la entrada del Centenario de la aviación sanitaria. Este avión se convertiría así en el primer avión-ambulancia fabricado como tal en españa (no una reconversión como los anteriores).

Línea de montaje de Breguets XIX, 26TS y Junkers

Fuentes: Breguet 26T, Iberia, Avions Legendaires,

[Vídeo] ¿El número del piloto borracho en 1935?

El número del piloto borracho que roba el avión es un clásico que triunfa siempre. Pero, ¿y si el número fuera mucho más antiguo de lo que pensábamos?

Aunque el vídeo nos ha llamado la atención por la exhibición de Michel Détroyat, volando a ras de suelo, hasta llegar a tocarlo con una sola rueda y casi una de las puntas de plano, con un vuelo alocado, similar al del «piloto borracho», este vídeo es una joya en sí mismo en todos los segundos de su metraje.

Es una exhibición aérea en Villacoublay, un aeródromo en las cercanías de París. En la exhibición podemos ver un par auténticas reliquias ya para la época de la grabación, como el biplano Farman de antes de la Primera Guerra Mundial, o el Bleriot como el primero que cruzó el Canal de la Mancha.

Estos aviones son seguidos de tres autogiros, aeronave de la que estamos celebrando este año su centenario, y que no tenemos que olvidar que efectuaron pruebas con el ejército y la marina franceses.

Continúa la exhibición precisamente con el alocado vuelo de Monsieur Détroyat, y finaliza con una pasada de los bombarderos de l’Armée de l’Air.

Vía @MassiasThanos

Posiblemente el primer simulador de vuelo recreativo de la historia

Si recordamos la entrada reciente acerca de los simuladores de vuelo, uno de los primeros conceptos de diseño se basaba en un avión cautivo, articulado sobre una rótula esférica o una junta universal, para permitirle los giros en los tres ejes (cabeceo, alabeo y guiñada).

Vídeo de 1919 mostrando el simulador

El Piloteur o sistema de Lender & Heidelberg incluía, además, un un motor de aire comprimido que movía una hélice que, a su vez, se encargaba de soplar con suficiente fuerza los timones como para tener mando aerodinámico del avión. Así se basaba en los mismos principios que los anteriores, solo que incorporaba su propia fuente de viento.

Fue patentado en 1917 por el teniente Lender y por Paul Heidelberg. Aunque se presentó al Comité Técnico de Aeronáutica de la Dirección de Invenciones de Francia, no se empezó a utilizar hasta después de la guerra, realizándose las primeras experiencias en 1920.

Y nos atrevemos a decir que fue, posiblemente, el primer simulador de vuelo recreacional, puesto que fue instalado en las galerías parisinas Lafayette para disfrute del personal.

Fuentes