CASA comenzó su andadura fabricando aviones bajo licencia. De hecho, los primeros pedidos que tuvo fueron para el Breguet XIX, el bombardero del que derivan el 26T y el 26TS (T por transporte, TS por transporte Sanitario).
El Breguet XIX fue desarrollado para sustituir al exitoso Breguet XIV, y volaría a comienzos de los años 20. Y si el Breguet XIV pasó a la posterioridad como uno de los mejores bombarderos de la Primera Guerra Mundial, el Breguet XIX lo haría como avión de raids, siendo los más conocidos el Punto de interrogación, francés, o el Cuatrovientos, español, ambos variantes del Breguet 19 Super bidón.
En 1925, tres años después del primer vuelo del Breguet XIX, los ingenieros de Louis Breguet comenzaban el desarrollo de una avión de transporte, básicamente un XIX con un nuevo fuselaje para dar cabida a seis pasajeros en una cabina cerrada. La tripulación consistía en dos pilotos y un radio-navegante situado tras ellos. Volaría en 1926, y tan sólo se fabricarían seis ejemplares: dos en Francia, por Breguet, y cuatro bajo licencia, 2 por CASA en España y 2 por Nakajima en Japón.
El Breguet XIX se caracterizó por admitir una gran variedad de motores, en V, en W o incluso radiales. El 26T se concibió para volar con un Bristol Jupiter 9 en estrella fabricado bajo licencia por Gnome et Rhône, o por un Lorraine-Dietrich de 12 cilindros en W, que en España sería reemplazado por su versión fabricada bajo licencia en Barcelona por Elizalde.
El consejo de administración de CASA durante la presentación oficial del 26T. Se observa el borde marginal cuadrado
Como el acuerdo entre CASA y Breguet incluía que toda versión del XIX debía ser presentada en España, el 26T fue presentad en Getafe, donde se fabricarían dos unidades, con números de serie 113 y 114, consecutivos con los de la serie Breguet XIX. A diferencia de los aviones franceses y japoneses, los 26T españoles conservaban las alas del avión de grandes raidsBreguet XIX TR, como el Jesús del Gran Poder, de mayor envergadura que las originales del 26T francés, y con bordes marginales redondeados, en lugar de rectos.
Breguet 26T Limousine de Classa. Se utilizó mucho en bautismos de vuelo
De los dos 26T Limousine que se fabricaron en Getafe, uno fue entregado la aerolínea CLASSA, posteriormente integrado dentro de LAPE.
El otro, con capacidad de transportar 4 enfermos y 1 tripulante sanitario, además de la tripulación de piloto, copiloto y navegante, fue entregado a la Cruz Roja, como ya vimos en la entrada del Centenario de la aviación sanitaria. Este avión se convertiría así en el primer avión-ambulancia fabricado como tal en españa (no una reconversión como los anteriores).
El 20 de abril de 2023 hacía público el Ministerio de Defensa que se iban a realizar algunos eventos por el primer centenario de la aviación sanitaria en España. Y nosotros no podíamos hacer otra cosa que contaros la historia de sus inicios.
Introducción
Los comienzos militares del avión fueron duros. Cuando hablamos de cómo se unieron la ametralladora y el avión, comentamos que algunos militares no lo veían claro, cuando no lo desdeñaban directamente, y consideraban que el avión podía servir poco más que para asustar a los caballos del enemigo.
Marie Marvingt como enfermera aérea
La aviación sanitaria no corrió mejor suerte. En el siglo XIX el general médico neerlandés Moy ya había pensado en evacuar heridos colgados de góndolas en globos. Pocos años después del primer vuelo de los hermanos Wright la idea de evacuar heridos por el aire no había desaparecido, y una de sus más firmes defensoras, la pionera de la aviación (y de otros muchos deportes como el ciclismo o el montañismo) Marie Marvingt inventó el que se considera el primer avión ambulancia, que no llegó a fabricarse por la quiebra de Antoinette.
Avión sanitario Antoinette, diseñado por Marie Marvingt. Acuarela de 1912. Vía Wikipedia
Fue el también francés Eugène Chassaing el primero en crear un avión ambulancia que se construyera y utilizara con éxito, en 1917, un Dorand AR modificado para transportar dos camillas, una sobre otra.
Un año más tarde, en 1918, Voisin presentaba su Aerochir, el primer hospital volante, con capacidad de transportar material médico y heridos.
Tras la Primera Guerra Mundial y algún uso improvisado de los aviones para evacuación médica, junto con los primeros aviones modificados para tal fin, quedó patente la utilidad de la misma, y se celebraron distintos congresos internacionales de aviación sanitaria, el primero en Sevilla en 1929, donde no sólo se defendía este tipo de aviación, sino que se proponía el autogiro como la mejor aeronave ambulancia posible.
El excedente de bombarderos medios como los Breguet XIVo los De Havilland DH.4 y DH.9 de la Primera Guerra Mundial facilitaría su conversión económica en aviones de pasajeros, de correo, y ambulancia.
Primer vuelo aeromédico en España
En España la primera evacuación médica improvisada se llevó a cabo en noviembre de 1922, durante la Guerra de África.
La noche del 1 de noviembre de 1922 los violentos combates que se libran en la zona de Tizzi Azza termina con 366 heridos que son trasladados al cercano campamento de Dar Drius.
Pero en el campamento escasea el personal sanitario, y los heridos son muchos para intentar evacuar a todos. Por eso el general Burguete ordena el despegue de dos aviones De Havilland DH4 de este campamento con destino a Melilla, al que se uniría posteriormente un tercer avión. Los capitanes García Orcasitas y Llorente Solá y el teniente Moreno Miró serían los pilotos. El comandante médico Víctor Manuel Nogueras, el anestesista Manuel Crespo, el auxiliar Quintanilla y la enfermera militar Elvira López Mourin, sería el primer personal sanitario en transladarse vía aérea en una misión militar.
Apenas 10 días más tarde se publica la orden ministerial para la compra de dos aviones de transporte sanitario. El primero de ellos, un bombardero Breguet XIV convertido en ambulancia, con un motor Renault de 300 CV, podía transportar dos enfermos tumbados junto a un sanitario en un cómodo compartimento cerrado, mientras que el piloto seguía volando en cabina abierta. El habitáculo estaba calefactado y contaba con luz, así como algo de equipo médico. El acceso de las camillas se hacía por un portón lateral.
Primer Breguet 14 a su llegada a Tablada
Este avión es recibido en el aeródromo de Tablada (Sevilla) en mayo de 1923 por la duquesa de la Victoria, como representante de la Reina Victoria Eugenia e impulsora de la sanidad militar en España tras el desastre de Annual, y por José de Hoyos y Vinent, de la Cruz Roja Española.
Los inicios de la aviación sanitaria española
Parece ser que los primeros aviones ambulancia españoles fueron unos AVRO 504k modificados en España.
Desde ese momento y hasta 1927, año en que finalizó el conflicto bélico, se contabilizaron al menos 64 evacuaciones por vía aérea.
En agosto de 1925 se añadían a los Breguet iniciales dos Junkers F13, M-AAAJ y M-AJAA, para la evacuación sanitaria rápida de los heridos graves durante el desembarco de Alhucemas. Estos hidroaviones actuaron evacuando heridos desde la costa próxima al frente a Melilla, Ceuta y barcos hospital fondeados en los alrededores. Además el cambio del tren de aterrizaje de flotadores por el de ruedas era sencillo, así que también podían operar desde tierra. Y cargaban 4 heridos, dos tumbados y dos sentados, en lugar de 2.
Los F.13 fueron comprados a instancias del Rey Alfonso XIII que correría con los gastos de mantenimiento durante toda la campaña. Llegarían en vuelo desde Cuatro Vientos y serían entregados en un acto multitudinario.
A estos cuatro aviones habría que añadir un Bristol Fighter modificado como avión ambulancia.
Breguet 26T
El Breguet 26T, un diseño desarrollado a partir del Breguet XIX, fue el primer avión ambulancia producido como tal en España, fabricado bajo licencia en CASA, que también celebra este año su centenario.
La aviación sanitaria española fue pionera en la campaña de Marruecos, y el comandante Mariano Gómez Ulla apoyó la evacuación urgente de heridos por vía aérea.
Se establecieron rutas de evacuación entre los aeródromos del norte de África (Saina Ramel-Tetuán, Auamara-Larache, la base de hidroaviones de la Puntilla de Ceuta) y el de Arcila; en la zona oriental, la base de hidros del Atalayón en Melilla y aeródromo de Zeluán. El aeródromo de Tablada (Sevilla) era la base desde la que se hacían los suministros.
El balance de ocho años de conflicto es de unas 4.500 evacuaciones aéreas sanitarias, siendo en 1925 el de mayor número.
El conflicto terminaría en 1927, el Arma de Aviación había ganado experiencia en evacuaciones médicas, y se celebrarían a partir de ese año distintos congresos de aviación médica. En España los vuelos de evacuación médica alcanzarían la mayoría de edad durante la Guerra Civil Española.
Elvira López Maurín, la primera enfermera militar de la aviación sanitaria española
Elvira López Maurin nacía en 1891 en San Martiño de Río, Láncara, provincia de Lugo, en una familia muy humilde. Llegaba a Madrid, sin saber leer ni escribir, con intención de ganarse la vida. En unos pocos años aprendió a leer y escribir.
Ingresa con 27 años en la Cruz Roja de Madrid, el 2 de agosto de 1918 y terminaría su formación el 15 de febrero de 1921.
Es allí donde conoce al Dr. Víctor Manuel Nogueras y a la Duquesa de la Victoria.
El día 10 de diciembre de 1920 se convocan plazas para el hospital militar, ocho plazas de enfermera, dos de primera clase y seis de segunda. Aprueba el examen el 12 de febrero de 1921, quedando la número 11 de 19. A finales del año 1922 se incorpora al hospital de Melilla de la Cruz Roja, en estas mismas fechas también se incorpora el Dr. Víctor Nogueras.
El 1 de noviembre de 1922 se hace necesario un refuerzo de personal médico, como hemos narrado más atrás.
Por la noche un avión de la Tercera Escuadrilla Pilotado por el Capitán Don Pedro García Orcasitas y según orden superior salió a las diez de la posición de Drius con dirección de Nador para recoger al Comandante Médico Don Víctor Manuel Nogueras, regresando a las 11 sin novedad. Es de notar que es el primer vuelo nocturno que ha efectuado el citado Piloto. Acompaño desde Nador a Drius otro Avión de la Primera Escuadrilla pilotado por el profesor de equitación D. Abelardo Moreno Miró llevan a bordo un Teniente Médico
Diarios de operaciones del 3o y 4o Grupos de escuadrillas. Aeródromo de Nador, Melilla. Nov 1922
El Dr. Nogueras estimó necesario llevar con él a un ayudante y a una enfermera… ¿Pero se atrevería ir una mujer? La conciencia del riesgo pesaba sobre todos. Eran los primeros vuelos nocturnos que realizan nuestros aviadores. El campo de aterrizaje de Dar Drius ofrecía no pocos inconvenientes. Todo esto hubo de decírselo a la Srta. Elvira López. Ella no pudo pensar en tales riesgos. No había volado nunca; pero ¿qué importaba? Su deber era no dudar, porque la duda eran minutos que se perdían, y en uno de esos minutos escaparse una vida…El piloto la ayudo a salir. Parecía que saliera de una litera. El aviador con una reverencia de minué, le ofrecía al mismo tiempo una muñequita que llevaba en el aparato como mascota
Gutiérrez de Miguel, Víctor. Página del heroísmo. Revista Nuevo Mundo. 17 Nov 1922:17
Después del histórico vuelo, la enfermera y el resto del equipo regresarían a Madrid con para ser recibidos por distintas autoridades, tales como el presidente del consejo de ministros, la duquesa de la Victoria o el propio rey Alfonso XIII. Hace un par de años se emitió un sello conmemorativo que la recuerda.
Después de las fotos y la historia que os contamos ayer del primer vuelo, llega el momento de verlo en acción, con un vídeo resumen de toda la jornada. Ya sabéis que la historia del primer vuelo la contamos ayer.
Cien años y dos meses después del primer vuelo del primer autogiro exitoso, el Cierva C.4, ha volado hoy 29 de marzo de 2023 en Ocaña la réplica del autogiro.
Réplica del autogiro Cierva C.4 en vuelo
Después de su presentación oficial en la base aérea de Getafe, en las instalaciones del Ejército del Aire, y al público en el aeródromo de Camarenilla, después de un año y más de mil horas de trabajo, hoy era el día escogido para realizar el primer vuelo. Nervios, ilusión, adrenalina… que tenían su recompensa al ver que el autogiro se despegaba del suelo sin novedad y volvía a posarse en él de forma exitosa.
Esta mañana han procedido a desmontar y trasladar el autogiro desde Camarenilla a Ocaña, donde ha vuelto a ser ensamblado.
Tras unas pruebas en tierra sin el rotor principal, para verificar el correcto funcionamiento del motor así como comprobar el funcionamiento de la aeronave en rodaje de alta velocidad, se ha instalado el rotor para irse al aire.
Algo más tarde de las 18h locales comenzaba Fernando Roselló una carrera que pensábamos que iba a ser de carreteo. Pero el autogiro se ha ido al aire brevemente, para posarse con suavidad.
Luego de este pequeño salto han seguido otros despegues con tomas a continuación. Hasta que, finalmente, el autogiro ha despegado y ha realizado un par de circuitos completos.
¡La réplica del primer autgiro exitoso ya vuela!
Como sabéis, la réplica se ha hecho para conmemorar el primer centenario del vuelo del autogiro. Este modelo en concreto tiene la peculiaridad de no tener mando directo, por inclinación del rotor, sino que aún conserva mando de alabeo y profundidad con alerones y timón.
FernandoRoselló, al bajarse de la aeronave ha declarado que se ha comportado justo como esperaba. Que es una aeronave muy estable, pero al carecer de mando directo y ser mando aerodinámico es más lenta de respuesta a los mandos. Ha llegado a volar tan lento como 50km/h y ha estimado un crucero de unos 80km/h a unas 4500rpm, puesto que a 4700rpm de su Rotax 912 de 80HP el autogiro volaba a 80km/h con variómetro positivo.
Esta es una primera selección de fotos, en breve la galería completa.
La bomba nuclear B28RI, recuperada desde 870 m de agua, en la cubierta del USS Petrel. Foto de Wikipedia
Película desclasificada, parece ser que recientemente, presenta el esfuerzo para limpiar el accidente de bombardero nuclear de 1966 en España.
Operación Chrome Dome, iniciada en 1960 fue uno de los programas de alerta global llevado a cabo por la USAF durante la Guerra Fría. El programa consistía en varios B-52 Stratofortress armados con armas termonucleares con objetivos asignados en la Unión Soviética, volando de forma casi constante, lo que garantizaría gran cantidad de aviones en el aire para reaccionar contra la URSS, en el caso del estallido de la Tercera Guerra Mundial.
El primero de los mayores accidentes de Chrome Dome tuvo lugar en una el pueblo pesquero de Palomares. El 17 de enero de 1966, despegó un KC-135 para reabastecer a un B-52 que había volado desde Carolina del Norte, había recorrido el Mediterráneo, repostado en el aire, y ahora necesitaba combustible para regresar a EEUU.
Pero el bombardero se aproximó demasiado rápido a la sonda de repostaje, ensartándose en la pértiga y provocando un accidente, y la caída de las bombas, ocasionando un Broken Arrow en España.
El evento es suficientemente conocido y está suficientemente bien documentado como para hacerlo nosotros también en este blog.
Pero sí nos gustaría traeros este vídeo que ha subido recientemente a Youtube el Archivo Nacional de Seguridad de USA.
El reportaje comienza con el relato de una Broken Arrow, un accidente provocado por la colisión de un bombardero B-52 y un cisterna KC-135 durante una operación de repostaje frente a la costa mediterránea con siete tripulantes muertos.
Cuatro armas nucleares, B-28, estaban esparcidas sobre el terreno de un país aliado. Una se encontró intacta y la otra se perdió en el Mediterráneo durante semanas. Dos bombas fueron destruidas durante el choque, con sus explosivos de alta potencia detonando al contacto con el suelo; según el narrador, no había peligro de una explosión nuclear debido a las salvaguardas incorporadas no especificadas. (Sin embargo, poco después del accidente, un comité asesor de la Fuerza Aérea recién constituido apoyó medidas para reducir aún más estos riesgos).
Este fue el primer accidente que produjo una contaminación significativa del suelo, con fragmentos de plutonio esparcidos en 263 hectáreas alrededor del pueblo de Palomares. Los «puntos calientes» estaban ubicados cerca de los cráteres causados por las detonaciones de los explosivos de alta potencia.
Para localizar las armas y luego limpiar el desastre radioactivo, un Equipo de Control de Desastres de 100 miembros apoyado por al menos 700 miembros de la Fuerza Aérea trabajó durante tres meses. En el proceso, el equipo lavó y pintó todos los edificios en Palomares que tenían rastros de contaminación, mientras cortaban y quemaban las verduras contaminadas. Para convencer a los aldeanos y agricultores de que la contaminación no había destruido sus cultivos, los EE.UU. compraron toneladas de tomates cultivados localmente, que luego se lavaron y cocinaron de manera segura y se sirvieron al ejército de los EE.UU. El equipo estadounidense llenó unos 5.000 bidones de 55 galones con material contaminado, los soldó y los envió a un «cementerio» de la Comisión de Energía Atómica cerca de Aiken, Carolina del Sur. Se arrojaron 90700kg adicionales de restos no contaminados del bombardero y el cisterna en las profundidades del Océano Atlántico lejos de las rutas de navegación.
Al representar una relación “armoniosa” entre la USAF y el gobierno español, la película no menciona que hubo serios desacuerdos sobre los procedimientos de descontaminación, que se analizan en la historia del incidente del Departamento de Estado. También se pasa por alto el interés mutuo de Estados Unidos y España en tratar de acelerar la limpieza para no interferir con la industria turística. Una de las razones por las que EE.UU. optó por enviar material contaminado a Carolina del Sur fue para evitar la creación de un «vertedero nuclear» o un «monumento» que proporcionaría la esencia de las campañas políticas de los opositores a EE.UU. y activistas antinucleares.
La película muestra que parte del personal involucrado en las operaciones de limpieza usaba prendas especiales y máscaras quirúrgicas, pero muchos no. Las medidas de seguridad fueron “al azar”, según la historia más reciente del accidente. Eso ayuda a explicar por qué, desde el momento de la limpieza, se han planteado dudas sobre los riesgos para la salud de los aldeanos y el personal de la Fuerza Aérea.
Un estudio de 2019 realizado por Jan Beyea y Frank von Hippel encontró que la exposición del personal militar a la radiactividad en Palomares se había evaluado incorrectamente y que aquellos que habían sufrido leucemia o cáncer de hígado, huesos y pulmón merecían una compensación. Otro estudio planteó dudas sobre si EE.UU. había actuado con la diligencia debida para eliminar el plutonio y otros residuos radiactivos del campo. En respuesta a esa preocupación, el secretario de Estado John Kerry y el ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel García-Margallo, firmaron en 2015 un acuerdo (o, más precisamente, una declaración de intenciones) para que Estados Unidos complete la limpieza y “almacene la tierra contaminada en una ubicación adecuada en los Estados Unidos”.
La Administración de Veteranos ha negado en muchos casos los reclamos por discapacidad de los veteranos de Palomares que informaron efectos adversos para la salud, lo que llevó a la presentación de una demanda en 2021. En 2022, el presidente Biden anuló efectivamente la denuncia al firmar la Ley PACT para garantizar el acceso a la compensación por discapacidad. y beneficios de atención médica para veteranos que estuvieron «expuestos a humos tóxicos y radiación [y desarrollaron] condiciones médicas relacionadas».
Y ya que estamos, seguimos con este otro vídeo relacionado, que también se ha subido recientemente a Youtube.
Este trozo película muestra los esfuerzos para localizar las armas nucleares, incluida una que se perdió en el Mediterráneo durante meses, y la limpieza de material radiactivo. Los equipos de búsqueda trataron de localizar la Carpeta de la Misión de Combate pero descubrieron que había sido destruida.
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