Por un lado sabíamos por Defensa.com del interés de la armada española en un buque con una cubierta corrida para operar aviones no tripulados desde él. Se tratarían de drones clase III, esto es de más de 600kg.
Actualmente el único avión no tripulado que opera España en esa categoría es el Predator, pero en un futuro se le unirán el Sirtap y, esperemos, el Eurodrone. Si bien la envergadura del segundo lo hace inadecuado para las cubiertas de este tipo de aeronaves que se plantean, sería interesante saber si el Sirtap puede operar como el Mojave desde portaaviones, tanto para integrarlo en este buque de cubierta corrida especializado en aviones no tripulados, como integrarlo en el L-61, o en otros buques similares que se desarrollen.
Desarrollo de Damen, abrir la imagen en una pestaña nueva para ver a tamaño completo
En cuanto nuestros vecinos portugueses, sabemos de su interés por los buques porta-vehículos-no-tripulados por una nota de prensa del astillero Damen.
Detalle de un vehículo marítimo no tripulado desplegado desde el buque de Damen
El astilleroDamen Shipyards ha presentado un nuevo diseño de barco multipropósito diseñado en conjunto con la Armada Portuguesa. El Buque de Apoyo Multiusos (MPSS) se ha desarrollado en dos versiones, de 7 y 9 mil toneladas, respectivamente. El diseño es modular, para compartir el máximo numero de partes posibles y que su construcción sea económica y rápida.
Las otras funciones que cubre el buque, para ser llamado multipropósito, además del lanzamiento y control de drones (aéreos, de superpicie y submarinos), son el apoyo anfibio, la ayuda en emergencias/catástrofes, la búsqueda y rescate, el apoyo a buceadores, operaciones de rescate de submarinos y operaciones de helicópteros.
La cubierta del MPSS 7000 mide 107 x 20 metros, y se prevé una triupación de 48 personas, aunque podría dar cabida, entre operadores y especialistas de distintas misiones, hasta a cien tripulantes más. En caso de evacuación, por ejemplo, o de recogida de náugfragos, podría acoger de forma temporal a 42 personas adicionales. El MPSS 9000 mide 130 x 20 metros.
La serie MPSS puede permanecer en el mar durante períodos de al menos 45 días.
En ninguno de los dos casos, ni el portugués ni el español, se ha hablado de qué aeronaves podrían operar, además de los helicópteros ya en servicio con ambas armadas. Hasta ahora se sabe que el Mojave, con sus grandes flaps y slats, es ya una opción viable. Los turcos están desarrollando una versión de su BayraktarTB-3, e incluso hablaban de un desarrollo de caza no tripulado naval. ¿Se animará Airbus a navalizar su Sirtap?
En cualquier caso, parece que aquella aventura que comenzó con los aviones no tripulados TDR-1 y TDN-1 en los años 40, por fin va a despegar.
Tensor es un fabricante de autogiros alemán que ha presentado en el Singapore Air Show, junto con su autogiro tripulado ultraligero T660 (norma 600kg), el T840 un autogiro de carga con versiones tripulada y autónoma, sin piloto.
Con toda la lata que os dimos en 2023 con el autogiro, seguro que no os sorprende si os decimos que de todos los vehículos presentados como drones de transporte, o como movilidad aérea urbana, si hay un tipo que nos gusta especialmente, son los autogiros.
Es una aeronave STOVL, esto es, de despegue corto y aterrizaje corto o incluso vertical. Incluso puede despegar en vertical, o al salto, como se decía en la época, si se energiza el rotor. No puede volar a punto fijo, pero requiere mucha menos potencia y mucho menos mantenimiento que un helicóptero. Estas características lo hacen idóneo como aeronaves medicalizadas, de transporte en zonas aisladas, de patrulla de carreteras y de fronteras… Además es inherentemente seguro en caso de fallo del motor, manteniéndose controlable y con capacidad de aterrizar de forma segura. Así que esperamos, sinceramente, que este autogiro de carga vaya más allá de la fase de las imágenes generadas por ordenador y ver en breve un prototipo funcional primero y en servicio después.
Junto al vehículo más familiar T660X se encontraba la visión artística-conceptual a gran escala de un autogiro de carga. El T840, animado por una turbina que mueve una hélice, situada en la peculiar manera que lo hace este fabricante, a mitad del botalón de cola.
El T660 es un diseño peculiar, con doble botalón que sujeta el estabilizador horizontal, ala embrionaria, y la hélice situada en el puro de cola. El T840 hereda algunas de estas características.
El autogiro tendría un peso máximo al despegue de 2,200 kg, de los cuales serían 500 kg para la carga útil, incluido el combustible.
Su fuselaje ha sido diseñado entorno a palets estándar.
Prometen un rango de velocidad de 30 nudos a 120 nudos, un alcance de 600 km y una autonomía de 4 horas. Además su pre-lanzador le permitiría despegar al salto, convirtiendo este autogiro en una aeronave VTOL, además de STOL.
Aunque el Sukhoi es un avión de radio control volado por Alejandro, y el vídeo lo graba Tuckie desde un drone volando en formación. Y sí, tanto el uno como el otro volaron de forma legal dentro del aeropuerto. El resultado, espectacular, como cada vídeo que graba esta pareja, que forman un genial tándem, uno con sus radio control de cazas a reacción, el otro con sus vuelos en formación con sus cuadricópteros.
Tampoco es la primera vez que hablamos de que desarrollar un avión no tripulado grande desde cero es caro, puesto que tienes que invertir en desarrollar la célula y toda la electrónica y sistemas, y que por tanto puede ser conveniente desarrollar un avión no tripulado a partir de una célula ya existente. Utilizar una célula existente permite ahorrar costes, puesto que se ahorran los gastos de desarrollar un avión desde cero que llenar de aviónica y sistemas. Es decir, permite reducir los riesgos, centrarse sólo en el desarrollo que más valor añadido aporta a un sistema aéreo no tripulado: los sistemas.
Además, al partir de una plataforma fiable tripulada, se mitigan otros riesgos: los de operar una aeronave cuyas respuestas se desconocen para integrar unos sistemas también desconocidos… La creación de una aeronave opcionalmente tripulada permite el desarrollo de todos los sistemas de una aeronave no tripulada, pero con un piloto a bordo, realizando los ensayos de manera segura, y sin que las autoridades aeronáuticas competentes se preocupen demasiado.
Una vez desarrollados los sistemas, adquirida la experiencia en la operación de aeronaves no tripuladas grandes, integrado el armamento… el desarrollo de una aeronave de segunda generación, mejor optimizada y con una célula dedicada, es mucho más sencillo. Es decir, una aproximación bastante ingenieril de no intentar solucionar dos problemas al mismo tiempo, independizando los riesgos, y facilitando su mitigación.
Y no sólo se gana experiencia en el diseño, desarrollo e integración de aeronaves y sistemas, creando un conocimiento estratégico en la industria y el país, sino que además permite al ejército comenzar a desarrollar doctrinas, entrenamientos… con un nuevo tipo de armamento. Tal vez no sea la aeronave más avanzada del mercado, pero permite un desarrollo nacional de la industria y que el ejército gane experiencia en este tipo de sistemas. Esto no es incompatible con la compra de sistemas aéreos no tripulados más capaces a otros proveedores, aunque siempre con la vista puesta en el crecimiento propio.
Y esta es la aproximación que ha tomado el gobierno y el ejército eslovenos, partiendo del más que probado ultraligero Pipistrel Virus, el modelo de alas cortas (SW).
Pipistrel es un reputado fabricante eslovaco, que comenzó con la fabricación de veleros y motoveleros, y evolucionó hacia la fabricación de aviones ligeros biplazas y cuatriplazas de altas prestaciones. Son viejos conocidos en este blog por haber hablado ya de sus desarrollos eléctricos.
Ya había comenzado a crear aviones no tripulados basados en sus excelentes SW, y suponemos que esta buena base fue la que llevó a la empresa Timtec a escogerla como plataforma para el avión no tripulado armado que ha creado en colaboración con el ministerio de defensa esloveno.
El desarrollo de esta aeronave opcionalmente tripulada armada se ha llevado después de que el ministerio y la compañía firmaran un contrato por valor de 900k€ para el desarrollo de este drone, así como de un sistema anti-enjambres.
Y esta noticia la hemos conocido gracias al periódico Slovenian Posts, en inglés, que nos ha llevado a Tango Six, cuya información reproducimos debajo traducida.
Se muestra el primer dron armado esloveno: Pipistrel Virus SW con misiles guiados por láser
Como informó el principal medio digital esloveno 24ur el 26 de diciembre del año pasado, durante la entrega oficial del avión de transporte C-27J Spartan destinado a la Fuerza Aérea de Eslovenia, se exhibió públicamente por primera vez el primer avión no tripulado armado esloveno .
Se trata de una variante militar del avión Pipistrel Virus SW 121 , que cuenta con cuatro puntos de duros para misiles aire-tierra, y que se dice que tiene un alcance de 500 kilómetros.
Con esta muestra, el público pudo ver el resultado de la cooperación entre el Ministerio de Defensa esloveno y la empresa Timtec , que en septiembre de 2022 firmó dos contratos para la realización de proyectos de investigación y desarrollo por un valor total de algo menos de 900.000 euros . El primer contrato se refiere al desarrollo de una defensa contra enjambres de drones y el segundo al desarrollo de un sistema aéreo no tripulado armado.
En declaraciones a los medios, el director general de la Dirección de Logística del Ministerio de Defensa de Eslovenia, Željko Kralj, afirmó que el avión se basa en el avión civil Pipistrel Virus SV 121, cuyas alas han sido reforzadas para poder llevar cargas militares y en en el que se han colocado cuatro pilones para misiles aire-tierra. Kralj también dijo que el desarrollo del prototipo se encuentra actualmente en la sexta de las nueve fases de desarrollo tecnológico previstas y que actualmente se están negociando la continuación del proyecto. También se espera que el contrato se firme pronto y el objetivo es tener un avión operativo y probado en aproximadamente un año y medio .
Como informa 24ur, el avión se puede controlar tanto desde el avión como desde tierra y su alcance es de hasta 500 kilómetros. Está propulsado por un motor Rotax 912 iS (100hp, de inyección), puede alcanzar una altura de unos 17700 pies (5400 metros) y su velocidad es de 220 a 230 kilómetros por hora. El avión está equipado con un sistema optoelectrónico estabilizado de la empresa Timtec, que incluye tanto un telémetro láser como un designador de objetivos láser que puede funcionar eficazmente durante el día, la noche y en condiciones de baja visibilidad.
En cuanto al armamento, el director general de la Dirección de Logística dijo que cuatro lanzadores permitirán al avión transportar hasta unos 150 kilogramos de carga de combate. Sin embargo, como él dice, todavía no se sabe qué fabricante de armamento se elegirá, pero lo más probable es que se prueben soluciones israelíes, estadounidenses y posiblemente francesas y luego se elija la mejor.
En la descripción detallada del avión, Kralj explica que, como se trata de un avión biplaza, el piloto permanecerá en su lugar, mientras que el otro estará equipado con un equipo de control remoto. Además, está previsto que en la segunda fase se desarrolle una estación terrestre desde la que será posible controlar varios aviones.
Paralelamente al desarrollo del avión, también se está desarrollando un simulador destinado a la formación de pilotos o sus operadores desde tierra, según el caso. En el simulador se realizan diferentes pruebas que luego se aplican en la práctica.
El dron armado es casi en su totalidad el resultado de la investicación y desarrollo eslovenas y de la cooperación entre la industria de defensa eslovena, el ejército y el ámbito académico, se destacó durante la presentación. Además de la empresa Timtec , en el desarrollo también participan las empresas Devesoft, Guardiaris y Pipistrel , según informa 24ur.
Si todo va según lo previsto, en unos años el ejército esloveno dispondrá de un escuadrón con 12 drones armados de este tipo. Es posible, sin embargo, que para lograr el funcionamiento deseado se necesiten más aviones, el director general de la Administración de Logística citó como ejemplo tres aviones más.
Sin embargo, como afirma el Rey, hasta entonces habrá que superar algunos obstáculos y largos procedimientos.
– A esto le sigue la preparación de una extensa documentación y certificación de la aeronave, que es esencialmente la más exigente. Se necesita mucho tiempo para certificar un avión de este tipo como portador de armas y para tales fines. La agencia pública de aviación civil de la República de Eslovenia (CAA) y el control del tráfico aéreo tendrán que dar luz verde al avión. Mucho depende del plazo de entrega de los cohetes y del posterior inicio de las pruebas prácticas – añadió Željko Kralj.
En el año del centenario del autogiro no podía faltar un drone o UAV basado en un autogiro. Ya sabemos que el rotor del autogiro no tiene potencia aplicada de forma directa, sino que autorrota debido a la velocidad de avance, lo que impide que pueda despegar en vertical, salvo que se cuenten con adaptaciones especiales (como el famoso despegue «al salto» de los autogiros de de la Cierva, básicamente un prelanzador que revoluciona el rotor hasta la velocidad de despegue).
También sabemos que es mucho más económico en su funcionamiento que los helicópteros, y que pueden realizar muchas de sus funciones a menor coste, salvo aquellas que requieran vuelo a punto fijo.
También sabemos que pueden volar mucho más lento que casi cualquier aeronave de ala fija, y que despega en distancias muy cortas. Además, en atmósfera turbulenta, es más estable que cualquier ala fija.
Una ventaja adicional más es que, en caso de fallo de potencia, por su naturaleza, es una aeronae segura, capaz de aterrizar en autorrotación. ¡Para eso la creo de la Cierva! Esta seguridad ante el fallo hace una buena aeronave para volar en lugares donde su caída es peligrosa, como zonas pobladas.
Todo esto hace que ThunderFly haya pensado que es la mejor aeronave para un desarrollo no tripulado, e idónea para labores como patrulla de carreteras, marítima o fronteriza, investigaciones atmosféricas, control de multitudes…
Su modelo más grande, el TF-G1, siendo totalmente eléctrico, tiene una masa máxima al despegue de 25kg, una carga util que varía entre los 1 y los 5kg, un techo de servicio que alcanza los 4300pies sobre el nivel del mar (en este aspecto tal vez vaya un poco justo, al menos para operar en países como España) y una autonomía de más de una hora, lo que prácticamente duplica o triplica la autonomía de los cuadricópteros eléctricos más habituales.
El fabricante cuenta con otros dos modelos:
el TF-G2, mucho más pequeño, y orientado al entrenamiento o a misiones más sencillas y a corta distancia, pues su carga útil es de tan sólo 100 gramos.
el TF-Atmon, basado en el anterior y orientado especialmente a la toma de datos atmosféricos.
