La Fieseler Storch fue diseñada como aeronave para despegues y aterrizajes ultra cortos gracias a sus dispositivos hipersustentadores. Su gran envergadura, su ranura fija de borde de ataque y sus grandes flaps ranurados aseguraban su control a muy bajas velocidades. Su tren de aterrizaje con una carrera de casi medio metro (450mm) le aseguraba poder absorber prácticamente cualquier «aporrizaje», tomando en distancias realmente cortas.
En Alemania compitió y ganó como aeronave STOL para el ejército contra un autogiro Focke Wulf Fw 186. En su gira de demostración en 1938 por Estados Unidos lo hizo contra un Kellett YG-1B.
Fieseler diseñó la Fi-156A, con la que ganó el contrato con el ejército alemán, y llevó el aparato de gira por Estados Unidos. El vídeo sobre estas líneas muestra al piloto Emil Kopf volando en New Jersey, 1938.
Posteriormente desarrollaría una segunda versión, la Fi-156B con slats retráctiles y alguna mejora aerodinámica más que le permitía alcanzar hasta 25km/h más de velocidad de crucero que la versión anterior. Sin embargo, la Luftwaffe no consideró que ese pico extra de velocidad mereciera la pena en comparación con el incremento de complejidad de la máquina, así que fue descartado, produciéndose finalmente el modelo de serie Fi-156C.
Me complace compartir con vosotros que, salvo susto de ultimísima hora por parte de la imprenta, presento el sábado 21 mi segundo libro en la celebración del 50 aniversario del aeródromo de Robledillo de Mohernando (Guadalajara).
¿Sabías que el autogiro voló con todas las principales fuerzas aéreas participantes en la Segunda Guerra Mundial? ¿Y que ya se proponía como solución de movilidad área urbana en Madrid, con un autogiropuerto en Colón en los años 30?¿Y que se probó como aeronave embarcada en buques de guerra, e incluso en submarinos?
Todo eso, y un poco más, en el libro del centenario del autogiro.
Sin embargo, la mala suerte quiso cebarse con ellos, y la conjunción del viento cruzado, un rotor que no tiene mando directo, una configuración patín de cola… (ya se sabe, no hay incidente o accidente aéreo que se deba a un solo motivo, suele ser una cadena de ellos) se confabularon para que el rotor tocara el suelo y el autogiro quedara destruido, sin posibilidad de presentarlo en Airbus.
Pero, muy propio de los apasionados por el vuelo y la construcción amateur, este contratiempo no ha parado a la asociación, y han continuado su sueño, empezando por reconstruir el C.4, e implementar mejoras, como en todo proceso de diseño de una aeronave. ¡Y con un motor de cien caballos, en lugar de ochenta!
C-4 alabeando, a modo de saludo
Y nos han comunicado que, hoy día 10 de septiembre el C.4 ha vuelto a surcar los cielos, despegando desde el aeródromo de Camarenilla, en Toledo.
Esperamos volver a verlo en vuelo y en muchas exhibiciones aéreas pronto, y durante muchos años.
Nota: las fotos y vídeos pertenecen a la asociación del Centenario del Autogiro, más concretamente a sus autores, que nos las han hecho llegar. Si deseáis reproducir los vídeos o las fotos, ponéos en contacto con ellos.
Tensor es un fabricante de autogiros alemán que ha presentado en el Singapore Air Show, junto con su autogiro tripulado ultraligero T660 (norma 600kg), el T840 un autogiro de carga con versiones tripulada y autónoma, sin piloto.
Con toda la lata que os dimos en 2023 con el autogiro, seguro que no os sorprende si os decimos que de todos los vehículos presentados como drones de transporte, o como movilidad aérea urbana, si hay un tipo que nos gusta especialmente, son los autogiros.
Es una aeronave STOVL, esto es, de despegue corto y aterrizaje corto o incluso vertical. Incluso puede despegar en vertical, o al salto, como se decía en la época, si se energiza el rotor. No puede volar a punto fijo, pero requiere mucha menos potencia y mucho menos mantenimiento que un helicóptero. Estas características lo hacen idóneo como aeronaves medicalizadas, de transporte en zonas aisladas, de patrulla de carreteras y de fronteras… Además es inherentemente seguro en caso de fallo del motor, manteniéndose controlable y con capacidad de aterrizar de forma segura. Así que esperamos, sinceramente, que este autogiro de carga vaya más allá de la fase de las imágenes generadas por ordenador y ver en breve un prototipo funcional primero y en servicio después.
Junto al vehículo más familiar T660X se encontraba la visión artística-conceptual a gran escala de un autogiro de carga. El T840, animado por una turbina que mueve una hélice, situada en la peculiar manera que lo hace este fabricante, a mitad del botalón de cola.
El T660 es un diseño peculiar, con doble botalón que sujeta el estabilizador horizontal, ala embrionaria, y la hélice situada en el puro de cola. El T840 hereda algunas de estas características.
El autogiro tendría un peso máximo al despegue de 2,200 kg, de los cuales serían 500 kg para la carga útil, incluido el combustible.
Su fuselaje ha sido diseñado entorno a palets estándar.
Prometen un rango de velocidad de 30 nudos a 120 nudos, un alcance de 600 km y una autonomía de 4 horas. Además su pre-lanzador le permitiría despegar al salto, convirtiendo este autogiro en una aeronave VTOL, además de STOL.
En el año del centenario del autogiro no podía faltar un drone o UAV basado en un autogiro. Ya sabemos que el rotor del autogiro no tiene potencia aplicada de forma directa, sino que autorrota debido a la velocidad de avance, lo que impide que pueda despegar en vertical, salvo que se cuenten con adaptaciones especiales (como el famoso despegue «al salto» de los autogiros de de la Cierva, básicamente un prelanzador que revoluciona el rotor hasta la velocidad de despegue).
También sabemos que es mucho más económico en su funcionamiento que los helicópteros, y que pueden realizar muchas de sus funciones a menor coste, salvo aquellas que requieran vuelo a punto fijo.
También sabemos que pueden volar mucho más lento que casi cualquier aeronave de ala fija, y que despega en distancias muy cortas. Además, en atmósfera turbulenta, es más estable que cualquier ala fija.
Una ventaja adicional más es que, en caso de fallo de potencia, por su naturaleza, es una aeronae segura, capaz de aterrizar en autorrotación. ¡Para eso la creo de la Cierva! Esta seguridad ante el fallo hace una buena aeronave para volar en lugares donde su caída es peligrosa, como zonas pobladas.
Todo esto hace que ThunderFly haya pensado que es la mejor aeronave para un desarrollo no tripulado, e idónea para labores como patrulla de carreteras, marítima o fronteriza, investigaciones atmosféricas, control de multitudes…
Su modelo más grande, el TF-G1, siendo totalmente eléctrico, tiene una masa máxima al despegue de 25kg, una carga util que varía entre los 1 y los 5kg, un techo de servicio que alcanza los 4300pies sobre el nivel del mar (en este aspecto tal vez vaya un poco justo, al menos para operar en países como España) y una autonomía de más de una hora, lo que prácticamente duplica o triplica la autonomía de los cuadricópteros eléctricos más habituales.
El fabricante cuenta con otros dos modelos:
el TF-G2, mucho más pequeño, y orientado al entrenamiento o a misiones más sencillas y a corta distancia, pues su carga útil es de tan sólo 100 gramos.
el TF-Atmon, basado en el anterior y orientado especialmente a la toma de datos atmosféricos.
