De los blogs de aviación, uno de los decanos
Por primera vez desde el 29 de Noviembre de 1945, un Messerschmitt Me 262 ha sobrevolado el espacio aéreo del Reino Unido.
El Me 262 de la Airbus Messerschmitt Foundation ha participado en la RIAT 2023, y llegó escoltado por un Mustang y un Spitfire. Y está dejando vídeos y fotos poco comunes y espectaculares…
Lo bueno de tener amigos aerotrastornados es que cuando encuentran una rareza te la hacen llegar. Ese ha sido el caso de este inventor, Ramón Casanova Danés, cuyo motor a reacción del tipo pulso-reactor nos mandó el conocido autor de vídeos aeronáuticos Ernest Artigas «Tuckie».
El inventor nació en Campdevánol, en el Pirineo. Estudió en los maristas de Blanes, pero su actividad laboral e inventiva la desarrolló en Barcelona.
Su padre era propietario de la forja Casanova, en Ripoll, que trabajaba, entre otros, para la Hispano Suiza. La fragua, que heredó, Fragua Casanova (anteriormente Fragua Grau y después Farga Font i Cia) sigue existiendo en la actualidad como empresa pública bajo el nombre Comforsa.
El barrio en el que vivía era conocido como La Hispano, por la compañía de motores Hispano-Suiza, y por sus inventos acabó recibiendo el mote de boig de l’Hispano, el loco de la Hispano.
La idea de la propulsión a chorro no es nueva. Ya Herón de Alejandría hizo un juguete propulsado por gases saliendo a altas velocidades escapando por unas toberas. Si expulsamos un gas a alta velocidad en un sentido, nuestro vehículo se desplazará en el contrario.
La propulsión a chorro se emplea sobre todo en aviones de alta velocidad, o en cohetes, o en misiles… Y según la zona de vuelo y la velocidad que vaya a alcanzar el cacharro que lo monta, es más adecuado uno u otro motor…
El combustible es quemado, es decir, oxidado. El oxidante, puede ser el oxígeno procedente de la atmósfera, o bien puede ser proveniente de tanques especiales. Dentro de estos primeros encontramos el estato-reactor, el pulso-reactor, el turbo-reactor, el turbo-fan, los turbo-hélices y turbo-ejes. Los segundos, los componen los motores cohete.
El estato-reactor: Es el tipo de motor a reacción más simple de todos. Consiste en una tubería hueca. Se compone tres partes, la entrada es el difusor, que hace que baje la velocidad del aire e incremente su presión. En la parte central se encuentra la cámara de combustión, donde este aire a alta presión se mezcla con el combustible y donde se produce el encendido de la mezcla. La última parte es la tobera, en la que los gases pierden presión y ganan velocidad. Como norma general, se emplean lo que se denominan Toberas adaptadas, es decir, la presión de los gases es igual a la presión atmosférica. Para que este motor funcione, el vehículo debe encontrarse ya en movimiento, así que suelen ser aviones lanzados desde otros aviones, o bien misiles… Este motor no tiene utilidad fuera del mercado militar o aviones de investigación. Y el hecho de necesitar que el vehículo se encuentre ya en movimiento es una gran desventaja…
El pulso-reactor: Este sistema de propulsión es similar al anterior, y fue utilizado de forma operativa, en la V1. En el artículo sobre la V1 explico como funciona… y dice así
«El sistema de propulsión consistía en un motor del tipo llamado “pulso-reactor”, formado por un tubo de acero soldado, que componía el difusor, cámara de combustión y tobera, de 3.35m de longitud.
A la entrada del tubo (difusor) se encontraba una válvula de persiana y nueve inyectores de combustible. La velocidad de avance hacía que la válvula se abriera, entrando aire en la cámara de combustión, en la cual era inyectado el combustible. La presión inicial de la combustión hacia que la válvula de no-retorno se cerrara, así que el aire se expandía a través del tubo y era expulsado a gran velocidad a través de la tobera de salida, proporcionando la propulsión a chorro. La inercia de los gases escapando reducía la presión en la cámara de combustión, que era alimentada con butano, el cuál era encendido por una única bujía que se mantenía en funcionamiento hasta que la temperatura de las paredes de la cámara de combustible era suficientemente alta como para permitir el auto-encendido. La bajada de presión en la cámara de combustión provocaba la apertura de la válvula y se comenzaba a repetir el proceso. Esto se realizaba entre 40 y 45 veces por segundo (y daba a este motor su característico sonido, por el que los aliados la conocieron como la Buzz-bomb, impulsando a la bomba a una velocidad que variaba entre 624 y 656km/h. La riqueza de la mezcla aire-combustible se mantenía en la proporción adecuada con respecto a la velocidad de vuelo y la altitud (es decir, respecto a la densidad del aire) gracias a un mecanismo de compensación regulado por un tubo pitot.»
El invento él mismo lo describe en su patente Motor de explosión para toda clase de vehículos como un motor a reacción, pues impulsa al vehículo por la reacción que causa expulsar gases contenidos en un recipiente a mayor presión que la atmosférica.
Continúa la patente con la descripción del motor, básicamente como un cilindro con una o muchas entradas de aire y una o muchas salidas de aire. En las entradas de aire se encontrarían unas válvulas controladas por resortes que se abrirían o cerrarían de forma intermitente. El movimiento de avance causaría que se abrieran, hasta que se alcanzara el equilibrio de presiones y se cerrara, y entonces un sistema eléctrico dispararía en el momento adecuado la ignición de la mezcla de aire y combustible, procedente del carburador, que causaría que los gases salieran por el/los agujeros de salida y que proporcionarían el empuje necesario para mover el vehículo. Como se ve, la descripción concuerda perfectamente con el funcionamiento del pulso-reactor de la V-1 descrito más arriba.
Lo mejor, es que no se quedó en patente, sino que llegó a construir y probar un prototipo.
Como en la mayoría de las invenciones españolas adelantadas a su tiempo que hemos visto en este blog, no se aprovechó el posible impacto sobre la aviación, ya en pleno desarrollo, y el inventor ni pudo continuar sus investigaciones ni comercializar sus resultados, algo de lo que él mismo se quejaría al comprobar cómo un invento como el suyo funcionaba en las bombas volantes V-1.
Haciendo una búsqueda en la base de datos de patentes españolas, encontramos otras cinco patentes. Pero posiblemente su patente más conocida, la que todos hemos tenido en la mano y hemos manejado es… un abrelatas.
Si habéis llegado hasta aquí abajo leyendo, lo vuestro ya es de aerotrastorno profundo, así que suponemos que querréis leer la patente original. La primera página aparece incompleta, pero es como está en el único escaneado que hemos encontrado disponible. ¡Y ojala encontráramos la patente del dispositivo de lanzamiento y aterrizaje de dispositivos aéreos!
La duda casi ofende. Si un piloto se encuentra en condiciones de volar, su cumpleaños lo celebrará volando. ¡Y ya quisiéramos celebrar nuestro centésimo cumpleaños en vuelo!
El tío John, que incluso da nombre a un fotón, ha protagonizado una de las noticias de la Fox, volando un Air Cam en el aeródromo de Triple Tree en Woodruff, South Carolina.
Posiblemente la conversión más famosa de un Wilga a motor de turbina es el Draco, de Mike Patey, un avión STOL de impresionantes prestaciones y triste final.
Pero el protagonista de nuestra entrada es mucho mayor que el Draco, y ahora reside en Kazajistán.
El Wilga es un desarrollo de avión de aterrizaje y despegue corto polaco, desarrollado para sustituir al PZL-101, que era a su vez un Yak-12 fabricado bajo licencia en Polonia. Heredero de la filosofía de diseño iniciada, entre otros, por la Fieseler Storch, contaba con un ala alta arriostrada, con slat fijo y un robusto tren de aterrizaje, lo que hacía que pudiera entrar en casi cualquier campo, preparado o no (también conocidos en lenguaje técnico como patatales).
Y, como Patey, los que modificaron este Wilga pensaron que un turbohélice podía mejorar aún más las características del avión. La modificación, además, añade un metro más de longitud al fuselaje, para dar cabida a un total de seis personas, 5 pasajeros y un piloto. Y parece ser que se vendió no hace mucho por 80k$ negociables.
El motor escogido fue un turbohélice Walter M601. El fuselaje, como se puede trazar visualmente en la foto superior, se tomó de un avión PZL 104. La aeronave fue construida por un equipo de profesionales con varias décadas de experiencia en diversos campos como mantenimiento de aeronaves, análisis estructural, reparaciones, restauraciones, ensayos en vuelo, ingeniería eléctrica… Y la conversión se llevó a cabo en 1986.
Vía Reddit. Más fotos en Imgur. Fuentes: Secret Projects y Gonzo Aviation.
Si hoy en día un portaaviones causa fascinación, imaginad en 1924, cuando casi no se habían inventado. Vale, Ely había volado con éxito y vuelto a aterrizar en un portaaviones 13 años antes, en una prueba de concepto para demostrar la viabilidad de los barcos portaaeronaves, y el Langley había sido botado 11 años antes. Pero si en los años 20 apenas eran comunes los aviones, ¡imaginad un aeródromo flotante!. En la película se puede ver perfectamente cómo se lanzaban y recuperaban las aeronaves en la época. Se nota la escasa velocidad del avión, que hace innecesaria la catapulta y un potente cable de frenado. ¡Que disfrutéis del espectáculo!