Aurora publica un nuevo vídeo de su «ekranoplano» Liberty Lifter

Publicado el por Sandglass Patrol

Liberty Lifter es un proyecto de DARPA que llevamos siguiendo desde hace algo más de dos años. Se trata de un vehículo de efecto suelo, (wing in ground vehicle o WIG para los estadounidenses), aunque el nombre que más solemos asociar a este tipo de aeronaves es el que le dieron los rusos: ekranoplano.

Dos equipos, General Atomics que trabajaba con Maritime Applied Physics Corporation y Aurora Flight Sciences que trabaja con Gibbs & Cox y ReconCraft, compitieron al comienzo con sendos diseños para el prototipo a gran escala del Liberty Lifter, hidroavión y vehículo de efecto suelo –ekranoplano– de DARPA.

Desde mayo de 2024 Aurora y sus socios siguen en solitario en el proyecto. 

Además, debe concebirse como aeronave de bajo coste para romper con la tradición de los programas de adquisición de aeronaves, incluso utilizando materiales «exóticos» en aviación, es decir, poco utilizados tradicionalmente en aviación, pero de más bajo coste. (¿Acero inoxidable, tal vez?)

La propuesta de Aurora, es una configuración bastante convencional, con un fuselaje y ala alta, y flotadores de punta de plano para estabilizar el avión en el agua, y bebe de la experiencia de Boeing en el desarrollo de su Pelikan.

Boeing Pelikan

El programa centra el foco en tres aspectos:

  • Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
  • Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
  • Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.

Los objetivos incluyen el despegue y el aterrizaje en el estado del mar 4, la operación sostenida en el agua hasta el estado del mar 5 y operar como ekranoplano o vehículo de efecto suelo y como avión, con un techo de 10000ft sobre el mar (ASL).

Inicialmente, DARPA imaginó que Liberty Lifter tendría aproximadamente el mismo tamaño y capacidad que un C-17 Globemaster, pero desde entonces ha reducido el tamaño del demostrador hasta el de un C-130 Hércules. Sin embargo, los documentos presupuestarios de DARPA para el año fiscal 2025 muestran que un futuro Liberty Lifter más grande podría construirse escalando el tamaño del demostrador tecnológico hasta el de un C-17.

El nuevo video muestra el Liberty Lifter en acción, aterrizando en el mar en una ubicación remota de una isla y descargando vehículos anfibios blindados pesados antes de despegar de nuevo. Un punto muy interesante es que muestra cómo para mantener el crucero en vuelo dentro del efecto suelo sólo necesita la mitad de sus motores en funcionamiento, llevando los otros 4 parados y con su hélice abanderada, aunque sí usa los ocho durante su fase de despegue, hasta que se libera de la resistencia del agua.

Según Aurora, su trabajo en la construcción del avión X, con una envergadura de 65 m (213 pies) se encuentra en la Fase 1B, que incluye actividades de prueba que culminan en una revisión preliminar del diseño. Además, se han realizado pruebas en centros hidrodinámicos para evaluar el diseño en el estado de mar requerido y pruebas en túneles de viento para el rendimiento de la hélice. La Fase 2 implicará una revisión crítica del diseño y la Fase 3 en 2026 implicará la construcción del avión X. El avión final, programado para volar en 2028, tendrá una capacidad de carga de 81,000 kg (180,000 libras).

Como hemos comentado en más de una ocasión en el podcast con nuestro amigo Carlos, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.

Liberty Lifter llena un vacío crítico entre las capacidades actuales de transporte aéreo y marítimo. El desarrollo en este espacio hará avanzar las operaciones estratégicas en el mar, y estamos orgullosos de trabajar con DARPA, Boeing y nuestros socios para impulsar esta tecnología. Mike Caimona, presidente y CEO de Aurora Flight Sciences

La primera aerolínea de carga con drones de Europa se prepara para despegar

Publicado el por Sandglass Patrol

El problema para la entrega de carga no es la última milla, sino llegar a lugares menos conectados. Svilen Rangelov, Dronamics

Esta ha sido la frase que me ha llamado la atención sobre esta noticia de Horizon, The EU Research & Innovation Magazine, y me ha animado a traducirla y comentarla.

Nunca tuve muy claro que los drones de paquetería fueran el futuro, y menos desde que hablamos con Julián Estévez acerca del coste del transporte de drones e investigamos un poco más. Y cuando leímos las conclusiones de la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, aquí en versión podcast, lo vi claro. La aplicación más práctica era aquella donde la vía aérea era casi la única, como en el caso del vuelo comercial más corto del mundo o las aplicaciones que describe la gente de Nuncats, que pretenden operar en zonas aisladas, sin casi carreteras, o separadas por profundos valles, donde una conexión aérea puede durar minutos y un trayecto por tierra horas. O, simplemente, en trayectos donde existan aeródromos municipales y no estén servidos por ferrocarril y se tarde mucho por carretera, o entre islas.

Cuando los hermanos Svilen y Konstantin Rangelov fundaron una pequeña startup llamada Dronamics en su Bulgaria natal en 2014, su ambición era democratizar las entregas de carga en Europa y hacer las entregas de «al día siguiente» asequibles incluso para las regiones más remotas, ya que éste era precisamente un nicho de mercado sin cubrir, y donde tenía pleno sentido el uso de drones.

Nos propusimos construir una aeronave de carga de próxima generación para ayudar a acelerar el comercio y permitir la entrega el mismo día para todos en todas partes. Konstantin Rangelov, un ingeniero aeroespacial con gran interés en los drones.

Gracias a la financiación de la UE, los hermanos se convirtieron en 2023 la primera empresa de carga con UAVs autorizada de Europa. A sí mismo, el año pasado recibieron oficialmente códigos de designación IATA y OACI.

Europa tiene más de 2 000 aeropuertos, pero menos del 1% de ellos recibe aviones de carga. Hoy en día, la carga se envía principalmente a aeropuertos grandes que pueden manejar cargueros de gran tamaño. Según Rangelov, esa es una gran oportunidad perdida, y una que los drones pueden resolver, aprovechando incluso los aeropuertos municipales más pequeños.

Si pudiéramos conectar aeropuertos más pequeños y entregar paquetes allí, sería un gran beneficio para el desarrollo económico en regiones menos conectadas. Konstantin Rangelov

La empresa ha combinado avances en autonomía, aerodinámica y producción para proporcionar una solución de entrega de carga completamente nueva. En mayo de 2023, Dronamics hizo historia cuando su primer dron de carga a escala real, el Black Swan, completó con éxito su primer vuelo.

El UAV puede transportar 350 kilogramos de carga, lo mismo que una pequeña furgoneta de reparto, y tiene un alcance de 2500 kilómetros, suficiente para conectar la mayor parte de Europa. También puede aterrizar las pistas más pequeñas, pues puede operar desde tan sólo 400 metros.

Los aviones pilotados son mucho más caros. En un avión pequeño, el piloto ocupa un tercio del peso. Eso es mucho espacio para carga que se pierde. Además, actualmente hay una escasez de pilotos. Los ahorros son sustanciales. Dronamics podrá realizar entregas internacionales el mismo día a un costo hasta un 50% menor que el transporte aéreo tradicional, y con hasta un 60% menos de emisiones de CO2 que éste. Svilen Rangelov

Sus drones pueden funcionar con combustibles estándar y SAF, y la compañía está trabajando para construir una versión de hidrógeno.

El objetivo a medio plazo de la empresa es operar su flota de drones desde su centro de operaciones global en Malta, utilizando una red de aeródromos en toda Europa y más allá. Si bien en los últimos años se ha prestado cierta atención al uso de drones para la entrega de paquetes de última milla, Rangelov dijo que esta no es la prioridad, sino los lugares mal conectados.

Esperan comenzar en Grecia, conectando la capital Atenas con áreas remotas en el norte del país y algunas islas en el Egeo.

Al mismo tiempo, también están trabajando en planes para ampliar su producción, con instalaciones que podrían producir 300 de estos drones por año, una expansión que también está siendo apoyada por la UE.

Dronamics también está apuntando a economías emergentes. Rangelov cree que mejorar las cadenas de suministro podría proporcionar las condiciones para un auge económico en regiones como África.

Fuente: Horizon, The EU Research & Innovation Magazine

[Podcast] Tanques que vuelan (sí, literalmente tanques con alas)

Publicado el por Sandglass Patrol

La logística es complicada. La logística de un vehículo blindado, mucho más. ¿Cómo transportas de forma rápida un tanque de un punto a otro? En un avión no cabe, ¿o sí?. ¿Y si transformamos directamente el tanque en un avión o en un planeador? Estas preguntas y algunas más se las hicieron los ingenieros durante los años 30 y 40. Y nosotros os contamos las respuestas y, sí, estadounidenses, rusos y japoneses les pusieron alas. ¿Nos acompañáis?

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Células de fuselaje comunes para aeronaves colaborativas fungibles de bajo coste

Publicado el por Sandglass Patrol

O desarrollar una plataforma común y barata para aeronaves no tripuladas que, por cuyo coste, no nos importa perderlas y por tanto podemos considerarlas fungibles.

El programa de LCAAPS (Low Cost Attritable Aircraft Platform Sharing) se inspira en la biología y explota el concepto de “género” y “especie”, esto es, desarrolla un sistema base común para construir un gran número de sistemas no tripulados económicos y adaptados a roles específicos, logrando un volumen de producción grande pero asequible, indispensable para los conceptos de enjambre (y de vencer por saturación; sí, volvemos al tema de los puntos fieles y los enjambres).

El LCAAPS, además de inspirar su arquitectura en la biología, quiere inspirar su sistema de producción en la insutria automovilistica, con líneas de fábrica automatizadas donde brazos robóticos ensamblan los drones en cintas transportadoras.

LCAAPS está desarrollando múltiples sistemas aéreos no tripulados a partir de una plataforma base, aplicando un enfoque de arquitectura de sistema modular y abierto para lograr la máxima comunalidad y agilizar el proceso de diseño y desarrollo. Se espera que esto permita al proyecto lograr una masa asequible pero creíble, produciendo ACPs no tripulados, económicos y adaptados a roles específicos que complementen vehículos más ‘exquisitos’, incluidos los cazas tripulados.

Los sistemas son modulares, basados en esa célula común, y dotados de una arquitectura de sistemas abierta que favorece la escalabilidad y el crecimiento de la plataforma mediante actualizaciones del sistema, manteniendo un ‘bajo costo’.

Escabilidad, plataforma abierta y low cost se han convertido en mantra en las doctrinas de diseño de armas actuales.

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) ha lanzado un nuevo video conceptual de su programa LCAAPS, mostrando un dron “madre” autónomo y sus aeronaves no tripuladas colaborativas realizando misiones aire-aire. El AFRL llama a estos sistemas Plataformas Colaborativas Autónomas (ACL).

El video muestra cinco drones, con un UCAV principal al mando flanqueado por dos puntos, drones autónomos colaborativos, a cada lado, enfrentando juntos un objetivo aéreo hostil.

El dron principal dispara un misil aire-aire (AAM) transportado externamente que impacta un objetivo. El UCAV de ala delta doble lleva cargas externas en puntos duros de las alas, lo que indica que la furtividad podría no ser una prioridad en este programa. Tener un UCAV furtivo aumenta el costo de desarrollo y producción, y no es rápidamente escalable, lo que va en contra de los fundamentos del LCAAPS.

Los UCAVs del LCAAPS en el video del AFRL también se muestran conectados en una red, permitiendo un vuelo en formación coordinada e intercambiando datos de sensores entre las plataformas, similar a como han mostrado otras compañías de defensa en sus conceptos futuros.

Concepto similar de Remote Carriers, de Airbus

El UCAV principal, Especie 1, tiene como misión principal el combate aire-aire, es un diseño bimotor, con tomas de aire ventrales y un solo empenaje vertical. Los drones colaborativos o Especie 2 son monomotores, con la toma en la parte superior del fuselaje, y con una cola en V . Claro, que tan solo se trata de una visión «artística» del concepto, un estudio de diseño, y podría no tener nada que ver con la configuración de las aeronaves finales.

Curiosamente, mientras que la USAF y el programa NGAD utilizan el acrónimo CCA (Collaborative Combat Aircraft), el AFRL parece preferir el acrónimo ACP (autonomous collaborative platform) que es favorecido por el Reino Unido.

El Gambit de General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) fue desarrollado, en parte, para validar el concepto de ‘género/especie’ desarrollado por el AFRL como parte del programa LCAAPS. Tanto Gambit como LCAAPS se centraron en construir varias variantes de aeronaves a partir de un chasis central común.

El XQ-67 OBSS (Off-Board Sensing Station) de la General Atomic es en muchos sentidos análogo a la plataforma ISR de larga duración Gambit 1, y el contendiente CCA deGA parece estar muy basado en el mismo núcleo común, y es ampliamente equivalente al avión de combate aire-aire Gambit 2.

Actualmente, la USAF (y en general cualquier fuerza aérea moderna) depende de un número relativamente pequeño de plataformas de muy alto coste, y muy altas capacidades para operar en entornos altamente amenazados, pero este enfoque tiene sus limitaciones, y se tiende a cambiar a favor de un mayor número de vehículos, aunque más especializados, baratos y a ser posible fungibles, para lograr una masa crítica que permita ganar el control de la situación por saturación.

El programa LCAAPS del AFRL marca una transformación fundamental en la forma en que se desarrollan nuevas plataformas, proporcionando a las fuerzas estadounidenses capacidades rápidas, receptivas y de bajo costo para superar a sus adversarios.

La USAF publica el PRIMER vídeo en vuelo del B-21

Publicado el por Sandglass Patrol

El B-21 reemplazará gradualmente a los bombarderos B-1 Lancer y B-2 Spirit para convertirse en la columna vertebral de la capacidad de ataque global flexible de la USAF, con permiso de los B-52 y sus renovadas capacidades con sus nuevos motores.

La USAF y el Departamento de Defensa han ido librando fotos con cuentagotas, que hemos ido recogiendo en el blog, y ahora —por fin— han publica el primer vídeo en vuelo, el 18 de septiembre de 2024.

El Departamento de Defensa, además, ha proporcionado información adicional sobre el desarrollo del bombardero.

Según el Comunicado de prensa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos:

Los portavoces que proporcionaron actualizaciones incluyeron al GEN. Thomas Bussiere (Air Force Global Strike Command); MAJ. GEN. Jason Armagost (Eighth Air Force and Joint-Global Strike Operations Center); William Bailey (Department of the Air Force Rapid Capabilities Office) y Thomas Jones (Northrop Grumman Aeronautics Systems).

Bailey y Jones proporcionaron actualizaciones sobre cómo avanza el programa B-21. «Realmente estamos empezando a establecer un ritmo bastante bueno [y] realizando dos vuelos de prueba en una semana determinada», dijo Jones.

También detallaron que el avión había superado de forma satisfactoria el ensayo de carga estática, durante el cual prueban que el avión puede soportar las máximas cargas que se esperan que sufra en servicio. Esta prueba fue esencial para «confirmar que el diseño estructural del avión es sólido y validó la confianza en los modelos digitales», dijo Bailey. El avión ahora está pasando por una campaña de pruebas de fatiga.

Armagost discutió cómo el programa B-21 se está preparando para la entrega del avión a la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth, Dakota del Sur, para incluir la creación de los cimientos para que los escuadrones de AFGSC estén suficientemente equipados, entrenados y certificados para la entrega de aviones, mientras que Bailey habló sobre el trabajo en equipo que ha sido esencial para el desarrollo del programa.

Bussiere abordó las amenazas estratégicas actuales que plantean los adversarios y la necesidad de la fuerza de bombarderos, y las capacidades futuras que proporcionará el B-21, para mantenerse al ritmo de esas amenazas.

«Somos la única fuerza de bombarderos del mundo libre. Probablemente no veremos una señal de demanda disminuida de nuestros comandos combatientes regionales en las fuerzas de tarea de bombarderos», agregó Bussiere. «Esa señal de demanda, en mi opinión, solo va a aumentar en los próximos años. A medida que hacemos la transición de los sistemas heredados a los nuevos, la flota B-21 proporcionará una gran comodidad a nuestros aliados y debería proporcionar una gran pausa a cualquier adversario potencial». Agregó: «Nadie en el planeta puede hacer lo que estamos haciendo ahora. Nadie en el planeta puede construir una plataforma exquisita y tecnológicamente avanzada como el B-21, y francamente, nadie en el planeta puede poner en riesgo lo que podemos poner en riesgo en el momento y lugar de nuestra elección».

Bailey se hizo eco de los comentarios de Bussiere sobre la adaptabilidad de los sistemas B-21, que fueron «diseñados con flexibilidad en mente». «Agilidad y flexibilidad, no pueden ser solo palabras de moda. Este es el tipo de cosas que necesitas poder demostrar con el tiempo. ¿Por qué? Porque va a cambiar en ti, y hemos tenido el beneficio de emplear muchas de esas estrategias en este programa», concluyó Bailey.

El programa B-21 tiene un objetivo de producción de un mínimo de 100 aviones.