Norman Surplus y su autogiro «Roxy» matriculado G-YROX
Norman Surplus vivía en Irlanda del Norte. Había sufrido un cáncer, y tras superarlo decidió marcarse un reto: circunnavegar el globo en un autogiro de cabina abierta. Era, posiblemente, el único tipo de aeronave motorizada que no había aún dado la vuelta al mundo.
Ruta planeada para su vuelo
Sufrió varias averías y, sobre todo, numerosos problemas burocráticos que lo dejaron parado durante años sin poder sobrevolar algunos países. Por eso tardó años en completar la vuelta al mundo.
No es la primera vez que hablamos de miniportaaviones. Y no creo que sea la última…
En esta ocasión nos vamos a una barcaza con algo más de 70m de eslora y una plataforma aterrizable de 70x10m flotando en en el río Vístula a su paso por Plock, Polonia.
Allí, Paweł Jakubowski y Jurek Pielaciński, tuvieron en 2018 la idea de repetir las hazañas de los pilotos de grasshopper sobre lanchas de desembarco, pero con la barcaza parada. La barcaza fue preparada según las especificaciones pedidas por Jurek Pielaciński.
En 2020, en una exhibición realizada en Plock, con ayuda del aeroclub de Ziemi, y con la protección del cuerpo de bomberos de la ciudad, que desplegó a sus buzos por si ocurría lo peor, el piloto Kamil Skorupski realizaba el aterrizaje.
Vídeo del aterrizaje de una Carbon Cub en una barcaza
La pena es que no descubriéramos este reto en 2020… así que lo traemos dos años tarde. Lo hemos descubierto gracias a este escenario para Microsoft Flight Simulator 2020, que nos ha permitido vivir el reto en nuestras propias carnes. ¿os animáis a probarlo?
CH-701 después de aterrizar en la barcaza
¿Serán familia estos pilotos de aquél que aterrizó la XCub en el muelle de madera más largo de Europa, situado en Sopot, cerca de Gnadst?
Aterrizaje del piloto de Redbull en el muelle de madera más largo de Europa, ¡algo más de 500m!
El tema de los aviones parásitos es apasionante. O al menos a nosotros nos apasiona tanto que le hemos dedicado una serie de artículos, agrupados todos bajo el epígrafe «Portaaviones aéreos«. Hoy vamos a hablar de la Navette Bretonne, la lanzadera bretona, de Yankee Delta.
La lanzadera o avión nodriza es un avión MH-1521 Broussard, un avión con motor radial y doble cola, lo que facilita que la turbulencia generada por el Cri-Cri que viaja sobre su cabina no afecte al empenaje.
El avión parásito es el conocido Cri-Cri, uno de los aviones tripulados más pequeños del mundo, y que más motorizaciones ha tenido, desde motores de motosierra, a reactores para aviones radiocontrol. O incluso motores eléctricos, lo que le ha llevado a ser el, posiblemente, cuatrimotor tripulado más pequeño del mundo.
El creador de este avión nodriza y su pequeño compañero parásito es Yves Duval, piloto e instructor de Air France.
La primera aparición en público fue en 1990. Diez años después, fue su hijo Hugues Duval el que tomó el relevo y continuó con la colección de aviones de su padre, y con la escuadrilla de exhibiciones Yankee Delta. Fue Hughes el que reemplazó los motores de explosión del pequeño Cri-Cri por motores eléctricos.
Este Cri-Cri eléctrico se hizo famoso por adelantarse al de EADS en el cruce del Canal de la Mancha, cuando ésta pretendía ser la primera en cruzarlo con una aeronave eléctrica, su eFan. Sin embargo, el eFan de EADS sí despegó por sus medios, mientras que el de Yankee Delta fue lanzado desde su avión nodriza, quedando así el primero como el primer avión eléctrico en cruzar el Canal de la Mancha.
El dúo puede verse con relativa facilidad en los festivales aéreos franceses. Y en este blog, en un par de vídeos que os dejamos a continuación.
Navette Breton y Cri-Cri eléctrico
Mini reportaje de unos 5 minutos sobre Navette Breton y Cri-Cri eléctrico
Gracias al proyecto AlbatrossONE conocimos el interés de Airbus por las alas inspiradas en las de estas aves marítimas: alas de gran alargamiento, para reducir la resistencia, y con el último segmento de la envergadura abisagrado, para permitir adaptarse con facilidad a las turbulencias (para más información, nuestra entrada del 10/20/2020).
Ala eXtra Performance Wing ensayada en túnel de viento de baja velocidad
El diseño ha seguido su lógica evolución y de la fase de demostrador conceptual ha llegado a la fase de ensayos en tunel de viento, que ha superado con éxito. Se ha probado un ala, realizada por fabricación aditiva, ensamblada sobre un fuselaje de una Cessna Citation VII.
El ala con el segmento final articulado, o más flexible que el resto del ala, fue introducido y ensayado en el AlbatrossONE. En su siguiente iteración, volará en una Cessna Citation VII y contará con sensores de rachas, nuevos aerofrenos y un borde de salida multifuncional que permitirá el control activo del ala.
Visión artística del ala biomimética eXtra Performance Wing en una Cessna Citation VII
Piaseckies conocido por ser pionero en sus desarrollos de helicópteros compuestos, aquellos que para aumentar su velocidad de crucero tienen una o más hélices que impulsan hacia adelante el helicóptero. Y ahora quieren ser pioneros en los helicópteros con hidrógeno, en concreto en los helicópteros híbridos hidrógeno-eléctrico, volando el primer helicóptero tripulado alimentado con una pila de hidrógeno.
Durante el último Vertical Flight Society H-2 Aero Symposium & Workshop, John Piasecki, su CEO y presidente, anunció que espera que el primer vuelo de su helicóptero compuesto PA-890 se produzca en 2023, y que su objetivo de certificación es 2024.
El hidrógeno
Según ha dicho Piasecki, hay tres tecnologías que pueden permitir descarbonizar la aviación: el hidrógeno, las baterías y el combustible sostenible (conocido por sus siglas en inglés SAF).
Piasecki explicó que las baterías se habían caído de sus diseños por varios motivos, principalmente su coste y no cumplir con los requerimientos necesarios para las misiones de sus aeronaves, en definitiva, el ya conocido problema de que no pueden almacenar suficiente energía con un peso razonable.
Comparación de alcance objetivo para los diseños de Piasecky, de costes de operación, y de descenso de emisiones, según las distintas fuentes de energía
Además apuestan por la tecnología de la pila de hidrógeno, en lugar de utilizarlo directamente como combustible de un motor de explosión, porque minimiza el número de piezas rotando y vibrando en el helicóptero, y también simplifica la distribución de potencia, eliminando los pesados árboles de transmisión y cajas de engranajes.
Además la pila de hidrógeno permite una mejor respuesta a la hora del repostaje, más rápido que las baterías tradicionales.
En cuanto a otros estudios, adaptar a los operadores a estas aeronaves va a requerir formación en cuanto a manejo de estas células, un cambio en la logística del combustible, desde su distribución a su almacenamiento y su suministro a la aeronave, un cambio en las señalizaciones de peligro en las instalaciones…
Según la presentación de Piasecki, la percepción del público parece que va cambiando. Por fin parece que van olvidando del Hindenburg y comprenden que la propuesta de helicóptero con pila de hidrógeno nada tiene que ver con los Zeppelines, que el hidrógeno no es peligroso, e incluso es más seguro que el petróleo y sus derivados en muchos aspectos.
Las baterías de hidrógeno están siendo desarrolladas por HyPoint. El PA-890 pretende montar las HyPoint SPM20. Cada una de las células puede proporcionar 20kW de pico de potencia. Una batería de células de hidrógeno instaladas en el centro del fuselaje (cerca del centro de gravedad de la aeronave) suministrarían 560kW de potencia.
El hidrógeno se almacena en sendos tanques, que a 700 bares de presión contendrían 19.3kg de hidrógeno cada uno.
La aeronave
El PA-890 es un helicóptero compuesto con rotor de giro , con una hélice impulsora que aumenta su velocidad en vuelo. Los helicópteros, si bien tienen la virtud de poder volar a punto fijo y aterrizar en vertical en lugares confinados, tienen una velocidad de crucero limitada por el propio rotor: la velocidad de avance del helicópteor combinada con la de rotación de las palas hacen que éstas entren en régimen sónico, limitando de ese modo la velocidad máxima que se puede alcanzar. El diseño, ya probado por Piasecki, de helicóptero compuesto trata de solventarlo utilizando distintas soluciones técnicas:
La hélice trasera impulsa el helicóptero hacia adelante, aumentando la velocidad de crucero
El ala descarga el rotor, haciendo que no toda la sustentación dependa de éste. Además pivota sobre su encastre, situándose en posición vertical, para reducir la resistencia durante despegues, aterrizajes y vuelos a punto fijo.
El rotor, al estar descargado de dar toda la sustentación, puede reducir su velocidad de rotación, permitiendo de este modo retrasar el punto en el que la composición de velocidades de avance y rotación se vuelve sónica, y aumentando así la velocidad límite de crucero de un ala rotatoria.
El PA-890 no está destinado al mercado de la movilidad aérea urbana. Se va a certificar bajo FAA parte 27, con lo que se espera que su certificación sea más rápida y convencional que la de cualquier aparato eVTOL. Su mercado objetivo son los tradicionales de los helicópteros medios (vuelos medicalizados, policía, enlace con plataformas petrolíferas, etc), y como secundario la movilidad aérea urbana.
