El vídeo del Antonov An-225 destruido nos dejó a todos los aerotrastornados atónitos a la par que tristes. Ahora, gracias a la recreación fotogramétrica del hangar y del avión, podemos visitarlo en 3D gracias al usuario de Sketchfab Semeion. Comenta que la fuente es el vídeo publicado en abril, y que ha tenido que hacer algunas modificaciones en Blender. El modelo original es este, y aquí se puede ver una versión sin el hangar, sólo el avión
Gladys Ingle y los 13 gatos negros
No es la primera vez que hablamos de wingwalkers en el blog, e hicimos un estudio detallado de estos funambulistas aéreos y de su historia como pilotos errantes en 2009. Así que ya iba siendo hora de que nos centráramos en Gladys y en los 13 gatos negros.
Habéis visto a Gladys y al resto de los integrantes de los 13 gatos negros más veces de las que pensáis: ¿recordáis el vídeo de la mujer que cambia una rueda de un avión en vuelo? Es ella. Era uno de los números que llevaban a cabo.
El grupo nacía en 1924 en el aeródromo de Burdett, en Los Ángeles, California. Realizaban distintos números aéreos y particiban en películas, la más conocida es posiblemente Hell’s Angels de Howard Hughes. Estarían en activo hasta 1929, cuando se disolvió el grupo: había ya tanta gente en el negocio de saltar en paracaídas, caminar por las alas o estrellar aviones que, con la caída de los precios, ya no salía rentable arriesgarse tanto.
Su uniforme de trabajo era un jersey negro con un gato. Desafiaban a su suerte, y a los supersticiosos. De hecho, hasta 1927 que se convirtió en obligatorio por ley, no usaron paracaídas.
Los 13 gatos eran Ronald “Bon” MacDougall, Ken “Fronty” Nichols, William “Spider” Matlock, Jerry Tabnac, Heard “Herd” McClellan, Paul Richter Jr, Lieut. Jack Frye, Al Johnson, Ivan “Bugs” Unger, Sanford “Sam” Greenwald, Colonel Art Goebel, William “Bill” Stapp, Gladys Ingle.
El grupo fue fundado por Ronald “Bon” MacDougall, que volaba un Curtiss Jenny, y dos amigos que volaban en el ala: Ken “Fronty” Nichols y William “Spider” Matlock. Mas tarde llegarían los otros 10 integrantes. Y un decimocuarto gato honorario, el actor y aviador de la Primera Guerra Mundial Reginald Denny. Se anunciaban diciendo que podían hacer cualquier número, incluido estrellar el avión, y que si ellos no podían es porque era realmente imposible.
Uno de los aviones que más utilizaban era el mítico Jenny: era estable, fácil de volar, tenía numerosos cables y puntales a los que agarrarse, y eran muy baratos por haber disponible un enorme excedente del ejército, de la Primera Guerra Mundial.
Entre sus muchas historias está el concurso de aterrizajes a motor parado. Un aterrizaje a motor parado es, tal cual, en el que el motor está apagado y la hélice totalmente muerta. Y un concurso es cuando un grupo de pilotos hace una marca en el suelo y deciden ver quién de ellos es capaz de aterrizar lo más cerca posible de esa marca con el motor parado. Paul Ritcher se propuso lograr aterrizar justo en la marca. Tras parar el motor a 5000ft descendió derrapando hacia la pista para ajustar la toma. Y cuando vio que no iba a poder detener el avión en la línea, lo puso en invertido y tomó en esa así, logrando la mejor posición de todos los pilotos… de no haber sido que las normas especificaban que había que tomar sobre las ruedas.
Uno de sus números fue especialmente sonado y ampliamente publicado en prensa, porque pudo acabar fatal. Octubre, 1926. Los 13 Black Cats realizan un espectáculo ante 79.000 espectadores que llenaban un estadio por el partido de fútbol USC-Stanford. Cuando el avión, con varios acróbatas subidos a las alas se acercaba al estadio, el radiador se rompió y arrojó agua hirviendo sobre el parabrisas y las gafas MacDougall. Ante la señal de emergencia de este, Fronty y Spider volvieron a la cabina del piloto justo cuando sobrevolaban la multitud. MacDougall realizó un aterrizaje de emergencia en un campo despejado cercano al estadio.
Gladys era la única mujer del grupo. Hacía alguno de los números más arriesgados, como salir a la carrera en un coche persiguiendo a un avión y cambiar del coche al avión. Pasear por el ala superior del biplano con los ojos vendados o tirar con arco.
Otro de los números conocidos y con el que dejaban al público boquiabierto y al borde del infarto era el del cambio de rueda. Al despegar, uno de los aviones perdía una rueda. El narrrador del espectáculo contaba entonces lo peligroso que sería que el avión tomara tierra sin una rueda, así que Gladys se encaramaba al avión, desde otro avión o desde un coche, con una rueda de repuesto a la espalda y unas pocas herramientas, e instalaba la rueda en vuelo.
A pesar de todas estas locuras, Gladys murió en 1981, a los 82 años.
Fuentes
- TWA spirit [-1-], [-2-] y [-3-]
- Selvedgeyard
- The women who walked in wings
Bombardier presenta un concepto BWB: el EcoJet
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El avión
Bombardier ha presentado hoy en EBACE su concepto de reactor de negocios EcoJet, un futuro demostrador.
El proyecto comenzó hace cuatro años, durante los cuales se ha trabajado en él en secreto.
No es el primer constructor que se apunta a este concepto, aunque sí es el primero que lo propone como reactor de negocios en lugar de como avión de pasajeros.
Con el EcoJet, Bombardier pretende probar distintas soluciones que reduzcan el consumo, con la participación de las universidades y actores industriales canadienses.
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Esta configuración reduce mucho la resistencia, y por tanto el consumo. Y Bombardier pretende ensayar la propulsión híbrida con él. Rechazan la idea de la aviación eléctirca pura por el consabido problema de densidad energética de las baterías.
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La posición de los motores, si bien tradicional en los reactores de negocios, tiene varias ventajas, como poder intercambiar con relativa facilidad el tipo de motor sin gran impacto en la estructura, o poder jugar con el concepto de ingestión de la capa límite para reducir más la resistencia.
Esperan, con el estudio de este demostrador, definir el avión de negocios del futuro.
La transición a unos aviones de bajas emisiones de CO₂ esperan lograrla basándose en cuatro puntos.
- Tecnología: nuevas configuraciones de la aeronave, la introducción del hidrógeno y del combustible sostenible para aviación (SAF), la propulsión híbrida o el reciclaje.
- Operaciones e infraestructura: no todas las mejoras pueden realizarse en las aeronaves. Se pueden realizar muchas mejoras en la forma de operar las aeronaves así como en las infraestructuras donde operan o con las que se le dan apoyo. Las innovaciones en los aeropuertos, en las rutas, en el mantenimiento y el servicio de las aeronaves se ensayaran en las nuevas instalaciones de Bombardier de Toronto Pearson International Airport, Mississauga.
- SAF: Bombardier está trabajando en la implementación de este tipo de combustibles.
- Medidas basadas en el Mercado de emisiones.
Comentarios
Este tipo de diseño han despertado siempre las mismas dudas: su escalabilidad, su presurización, falta de visión del exterior y las aceleraciones sufridas por los pasajeros que viajan cerca de las puntas de las alas.
En los aviones tipo tubo es relativamente sencillo hacer su evacuación rápida, al estar todos a la misma distancia de la pared, y por tanto de la salida.
Al crecer mucho este tipo de aeronave los pasajeros situados más al centro quedan lejos de cualquier puerta, lo que dificulta su evacuación en caso de emergencia. Eso mismo hace que los que están más al centro queden lejos de cualquier ventana.
El tema de las aceleraciones tiene que ver con los desplazamientos que se producen en el alabeo. En un tubo todos los pasajeros están cerca del eje central del avión, sobre el que rota en el alabeo. En un ala volante o en un BWB los más lejanos a esa línea experimentarían mayores desplazamientos y aceleraciones.
Sin embargo, al ser un avión de negocios su tamaño es relativamente contenido, el número de pasajeros mucho menor, y la disposición del espacio se puede arreglar de tal modo que los pasajeros queden en la zona más cómoda del avión y las zonas «accesorias» (oficina, bar, sala de reuniones) queden en las zonas más incómodas. De este modo se facilita la evacuación, y que los pasajeros vayan confortables durante las fases de más turbulencia.
En cuanto a la presurización, es sabido que es más sencillo presurizar una forma esférica o cilíndrica, apareciendo menos esfuerzos, por eso los tanques a presión tienen estas formas. Pero al ser un avión relativamente pequeño se puede obtener una zona elíptica central fácilmente presurizable.
Por todo esto pensamos que será mucho más fácil ver volar un avión de negocios con esta tipología que un avión de aerolínea.
Fuentes
Las imágenes son capturas de pantalla de este vídeo, y de este informe medioambiental [pdf] de Bombardier. La información viene de esta entrevista corporativa a Benoit Breault.
DARPA presenta proyecto de hidravión/ekranoplano de carga: Liberty Lifter
DARPA ha lanzado un nuevo avión X, un hidroavión de transporte táctico y estratégico. El hidroavión debería permitir un transporte rápido y flexible de cargas pesadas y de gran tamaño. Según la nota de prensa se define como altitud de crucero «altitudes medias» y sería capaz de operar en mares con «aguas turbulentas». Aunque también podría volar aprovechando el efecto suelo, a una altura inferior a la longitud de la envergadura, como un ekranoplano. Y, además, debe concebirse como aeronave de bajo coste para romper con la tradición de los programas de adquisición de aeronaves.
El transporte marítimo hoy dia es fiable y barato, pero vulnerable y lento, además de estar logísticamente atado a unos cuantos puertos. El transporte aéreo es rápido, pero las aeronaves de gran tamaño están limitadas a algunos pocos aeropuertos, no necesariamente bien conectados con los centros de carga marítimos. Esta aeronave nacería para intentar tener lo mejor de cada mundo, y básicamente volver a la idea del transporte en los años 30: hidroaviones que pueden aterrizar virtualmente en cualquier lugar del mundo y no estar restringidos por las longitudes de las pistas.
El proyecto recuerda en su concepción al vehículo de efecto suelo (wing in ground vehicle) o ekranoplano de Boeing, que también podía volar como aeronave convencional si se aligeraba su carga, el Pelican.
Esta primera fase del programa Liberty Lifter definirá la autonomía, la carga útil y otros parámetros de este hidroavión. Las innovaciones previstas por este nuevo programa de DARPA mostrarán un avión X que ofrece a los combatientes nuevas capacidades durante las operaciones marítimas prolongadas.
Alexander Walan, director del programa en DARPA
El programa centra el foco en tres aspectos:
- Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
- Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
- Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
Si alguna parte del texto suena muy comercial o abusa de tecnologías innovadoras, complejas y nuevos diseños, es porque lo hemos sacado todo de la nota de prensa. ¿Veremos volar al menos el demostrador tecnológico de este nuevo Avión-X? ¿Veremos algún proyecto en acero inoxidable?
[Vídeos] Pescar un planeador en tierra como quien pesca un cartel para remolcarlo
Seguro que conocéis el empleo de planeadores en la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo cuando los alemanes tomaron el fuerte belga Eben Emael, o cuando los aliados desembarcaron en Normandía.
Pero no es tan común ver su despegue. Sobre todo si este despegue es por un método poco convencional: en lugar de tender la línea de remolque entre aviones y despegar ambos a la vez desde la pista, el planeador espera en tierra, con la línea de remolque conectada a una línea auxiliar que está sujeta entre dos postes, y a la que se acerca el avión remolcador, que «pesca» la línea de remolque. Algo parecido a cómo se «cazan» los carteles para ser remolcados.
Este sistema de recogida desde aviones de objetos que se encuentran en el suelo no era desconocido en Estados Unidos. Se había utilizado desde los años 20 para recoger correo, por ejemplo. La US Navy lo usaba desde 1927, con viejos De Havilland DH4, excedentes de la Primera Guerra Mundial. Del DH4 colgaba una «caña de pescar» con un gancho, y la valija a transportar se colgaba entre dos mástiles en tierra.
En 1939 Richard C. duPont, descendiente del fundador de duPont, y Dr. Lytle S. Adams, descendiente del inventor del sistema que usaba la Navy, se asociaron para perfeccionarlo. Para 1935 el sistema estaba perfeccionado e idearon utilizarlo para el correo aéreo, ganando tiempo al no tener que aterrizar para recogerlo. En 1939 operaban dos rutas, desde Philadelphia a Pittsburg y de Pittsburg a West Virginia, que servían con su empresa All American Aviation (AAA).
Los planeadores pueden despegar de espacios reducidos, pero los aviones remolcadores, más pesados, pueden necesitar más pista. Este sitema podía permitir el lanzamiento o la recuperación de planeadores desde pistas cortas y espacios confinados. Por eso el USAAF fijó su atención en el sistema de la AAA en 1941.
USAAF y AAA comenzaron a cooperar y realizar ensayos, los cuales comenzaron con una Stinson SR-10C recogiendo un planeador Midwest. Tras el éxito del ensayo, se comenzó a trabajar con aeronaves más pesadas.
En 1942 se logró recuperar del suelo con éxito un planeador Schweizer TG-3A, ¡y una Piper J-3 Cub a la que habían quitado la hélice!
Los ensayos habían progresado adecuadamente, por tanto el tamaño de los planeadores y los remolcadores crecieron, pasando a los WACO CG-3 y B-23 Dragon, respectivamente. Los ensayos comenzaron en diciembre de 1942.
El contrato inicial de la USAAF con la AAA evolucinó del desarrollo del sistema para planeadores de entrenamiento a planeadores de 8000 a 16000 libras (3600 a 7200 kg).
Al tener que trabajar con mucho más peso, tuvieron que perfeccionar aún más el sistema de brazo del remolcador-torno-cable-sistema de amortiguador. Se realizaron 2500 recogidas con este sistema, que contaba básicamente de:
- Sistema de absorción de energía: el torno con sistema de frenado, para manejar el cable de remolque.
- Unidad de enganche: un brazo de acero soldado, unido a las vigas ventrales del avión, que proporcionaba la resistencia a torsión. Un brazo de madera de 20 pies (unos 6 metros), que se desplegaba y se retraía hidráulicamente. Por dentro del brazo había un canal que guiaba un cable de 3/8 de pulgada (9.5mm). El brazo se mantenía retraido durante el despegue, el aterrizaje o los vuelos «en vacío», y se desplegaba a 45º para realizar el remolque.
- Sistema de guiado del cable, formado por el ya mencionado canal y algunas poleas.
- El sistema de tierra, formado por los dos postes y las correas que permitían la recogida del cable de remolque.
- El cable de remolque estaba formado por dos partes, una de las cuales estaba fabricada con nylon. Este cable de 15/16 de pulgada era muy elástico, podía deformarse hasta un 25% de su longitud, y permitía amortiguar el tirón que sufría el planeador, y que no fuera tan brusco. Esto permitía que la aceleración sufrida por los ocupantes del planeador fuera de tan solo 0.7Gs.
Torno con freno más cabestrante, cable elástico para absorber energía, una viga de madera para que sea flexible… ¡Estamos describiendo una caña de pescar gigante!
El planeador contaba con una tripulación de cuatro personas: piloto, copiloto, radio operador y operador del torno.
En 1943, cuando todos los ensayos estaban siendo positivos, murió du Pont en un accidente de planeador experimental Bowlus-Criz MC-1 XCG-16.
El sistema finalmente vio acción operativa, siendo utilizado sobre todo en el teatro de operaciones de China-Birmania-India (o CBI). La primera recuperación se hizo en Burma, en 1943.
En 1944 entre 700 y 800 heridos fueron evacuados mediante este método del valle de Kabal, en Birmania, sin la pérdida de ningún planeador ni remolcador.
En junio de 1944 se intentaro recuperar por este método algunos de los planeadores que habían participado en el desembarco de Normandía, iniciado el 6 de junio. Por desgracia, sólo 13 de los 517 WACO CG-4A fueron recuperados.
El 22 de marzo de 1945 estos planeadores se vieron involucrados en una operación de evacuación médica. Veinticinco heridos, estadounidenses y alemanes, y una enfermera fueron evacuados del puente de Remagen.
El 13 de mayo de 1945 participaron en otra evacuación, en en Nueva Guinea. Un C-47 se había accidentado en Hidden Valley. Un grupo de paracaidistas saltó para preparar la zona para que aterrizara un planeador CG-4A para recuperar a los supervivientes.
El sistema no quedó olvidado tras la guerra, y podemos encontrar uno similar en la historia del Hércules: el sistema de recuperación de Fulton.
Fuentes
- U.S. ARMY AIR FORCE GLIDER AERIAL RETRIEVAL SYSTEM, Major Leon B. Spencer, USAFR (Ret), of 105 Bryan Street, Prattville, Alabama and Charles L. Day, 7353 Wild Haven Park, Lambertville, MI 48144. 18 February 2005.
- The ‘Snatch Method’ Was One Crazy Way to Make a Glider Fly
- Douglas C-47 picking up Waco CG-4A