La campaña de ensayos del KF-21 sigue a toda marcha, y si en enero rompía ya la barrera del sonido con misiles, simulados, suponemos, ahora ya es capaz de lanzar los misiles.
Además de disparar el misil, se ha informado de que también se han disparado cien tiros con el cañón de 20mm.
El caza tiene un fuselaje con diseño furtivo aunque las cargas, en un principio, irán en soportes exteriores en lugar de en una bodega interna, lo que lo hace menos furtivo que los cazas de quinta generación. Sin embargo su software y capacidad de comunicarse e intercambiar datos es más similar a un caza de quinta generación. Por eso suele considerarse un caza de 4.5 generación, aunque con capacidad de evolucionar.
El 1er prototipo del caza voló por primera vez en julio de 2022. El tercero voló por primera vez el 5 de enero de este año. Rompió la barrera del sonido en enero.
No es el primer avión supersónico coreano, pues el entrenador KAI T-50 ya alcanzó esa velocidad, pero el KAI T-50 se desarrolló de forma conjunta con Lockheed Martin y el KF-21 es de desarrollo íntegro coreano.
Se espera que entre en servicio en 2030, y Corea del Sur ha pedido ya 120 unidades.
Posiblemente una de las conversiones de avión a vehículo de carretera más sencillas y logradas: de avión ligero a moto triciclo, Plane Driven y sus PD-1 y PD-2
En el libro de Aviones Bizarros tratamos el Plane Driven 2. Pero en el blog podemos mostrar muchas más fotos de este kit pensado para convertir un Glassair en una moto de tres ruedas, legal para circular por la carretera. Así pues es una ocasión genial para recordar este road-able-plane, que dicen los americanos, y traer un montón de fotos y vídeos.
Glassair ha probado, según su web, tres configuraciones posibles, aunque sólo hemos encontrado imágenes de dos, la PD-1 y la PD-2.
En la configuración PD-1 utiliza un GlassairGlasstar con tren triciclo, y un motor auxiliar montado bajo el fuselaje, entre las ruedas del tren principal, que le permite circular por carretera.
La conversión era simple, el tren principal se desplazaba hacia atrás para dotar de más estabilidad al vehículo mientras circulaba por carretera.
Sin embargo, esta configuración fue desechada. Suponemos que por varios motivos, uno de ellos la vulnerabilidad del motor expuesto de forma constante, el empeoramiento de la aerodinámica, y el mal comportamiento de los vehículos de tres ruedas con dos ruedas traseras.
La configuración PD-2 se basa en el Glassair Sportsman.
En este caso se trata, también, de una conversión de avión a moto-triciclo. Pero con un avión patín de cola. En lugar de tener una instalación fija del kit de conversión, se trata de una instalación desmontable, que se instala bajo la parte trasera del fuselaje.
La idea es sencilla, tanto para el PD-1 como para el PD-2. Utilizar un avión de construcción amateur con alas plegables para convertirlo en un vehículo de circulación legal por carretera.
Las alas plegables permiten reducir el ancho del vehículo al máximo. Así como instalar las luces legales de carretera (posición, frenos e intermitentes) en el borde marginal.
La diferencia principal está en la instalación del kit motor. Como hemos dicho, en el PD-2 es desmontable, y se puede llevar en el interior del avión, aunque eso hace que las dos plazas traseras del avión queden inutilizadas por utilizarlas para transportar la rueda motriz.
La rueda motriz recuerda a la de una motocicleta normal y corriente, y monta tanto el motor como el sistema de transmisión y el depósito de combustible.
El motor tiene 50CV, lo que le da de una relación potencia-peso similar a la de un VW Escarabajo de los antiguos, según la web del fabricante.
Además de la instalación del kit de propulsión, el avión necesita de algunas otras adaptaciones menores, como la instalación de las luces para poder circular por carretera. Otra modificación de mayor enjundia es la instalación de un sistema de tren principal con ruedas y amortiguación aptas para la circulación por carretera.
Con el kit de conversión, Plane Driven ha logrado certificar el vehículo como moto de tres ruedas en USA, una legislación menos restrictiva que intentar certificarlo como coche.
El precio que esperaban que tuviera era de 60k$, incluyendo el kit del avión Glassair y el de Plane Driven.
El avión que puede circular por carretera lleva volando más de diez años y, por lo que se dice en la web, aún no se ha puesto a la venta.
Siempre habíamos creído, y estábamos convencidos, de que las primeras pruebas de una aeronave de ala rotatoria embarcada habían sido españolas, en concreto las que se llevaron a cabo en el puerto de Valencia en 1934, con un autogiro Cierva C.30 sobre el Dédalo.
Cuál ha sido nuestra sorpresa al descubrir gracias a @MassiasThanos que los estadounidenses se nos habían adelantado 3 años.
Sabemos que Juan de la Cierva había probado suerte con su invención fuera de España. En Reino Unido fundó De la Cierva Company, y en USA vendió sus licencias a Pitcairn, en 1928. A partir de ese momento nació la Pitcairn-Cierva Autogiro Company.
Aún eran del tipo que conservaba un ala embrionaria, además del rotor. Este ala embrionaria descargaba en parte al rotor durante el vuelo en avance. Y en los primeros autogiros, sobre todo, era necesaria porque aún no se había introducido el mando directo a través del rotor, así que el alabeo se controlaba gracias a los alerones, así como la dirección y el cabeceo se controlaban aún con el empenaje.
El mando directo se introdujo por primera vez en el autogiro Cierva C.19, que es precisamente en el que se basa este Pitcairn. A su vez, en estos C.19 fue en los primeros en los que se introdujo la posibilidad de despegue en vertical gracias al «despegue en salto». Así pues, estos autogiros de Pitcairn contaban con las alas embrionarias de los primeros autogiros, el mando directo de los autogiros más modernos, y no tenemos claro si incorporaban ya la capacidad o no de despegue en salto, aunque visto el tamaño de la cubierta del CV-1 en comparación con la cubierta de despegue del Dédalo o del Fiume, posiblemente fueran aún de los que no tenían incorporado el prelanzador para despegue vertical.
El 8 de abril de 1931 Amelia Earhart establecía el récord de altitud para las aeronaves de ala rotatoria en 18,415 ft (5613m). Y ese mismo año, la US Navy probaba el autogiro a bordo de su primer portaaviones, el CV-1Langley.
En 1931 la US Navy compró el primero de los tres Pitcairn-Cierva que adquiriría, y lo denominó XOP-1, siendo la X por experimental y la O por aeronave de observación, y la P el indicativo del fabricante, Pitcairn, según el sistema de designación entonces en activo.
Entregado a la Sección de Pruebas de Vuelo en la Estación Aeronaval de Anacostia, el autogiro pronto estaba siendo puesto a prueba por veteranos pilotos de prueba de la Marina, con el objetivo de evaluar las posibilidades de su uso para trabajos de reconocimiento en terrenos donde no existían campos de aterrizaje adecuados.
Después de una gran cantidad de vuelos de pruebas, en comparación con un avión normal, el Autogiro finalmente se acerca al final de su estado de prueba. El primer vuelo, casi todas las mañanas durante semanas, ha sido un estudio de ascenso y planeo en autorrotación.
señaló el Boletín de noticias de la Oficina de Aeronáutica en agosto de 1931
El último ensayo, el definitivo, sería en el mar el 23 de septiembre de 1931, cuando el teniente Alfred M. Pride voló un XOP-1 y realizó tres despegues y aterrizajes en la cubierta del portaaviones Langley (CV 1), las primeras operaciones de ala rotatoria a bordo de un barco de la US Navy.
Después de estas pruebas, parece que la US Navy apenas lo vuelve a nombrar, aunque lso Marines lo probaron en Nicaragua, y no les gustó cuando operaban con 200libras o más de carga.
Del Langley, que fue el primer portaaviones operativo de los Estados Unidos, hablaremos en otra ocasión, aunque os dejamos un vídeo y una foto en avance…
Primer portaaviones estadounidense, CV-1 Langley, en acción
El más rápido, más lejos, más alto, no se limita al mundo de los aviones con motor. Ni siquiera se limita al mundo de los aviones tripulados.
Spencer Lisenby, especializado en los vuelos de alta velocidad con sus veleros no tripulados, ha batido su propio récord al alcanzar los 907km/h con un velero.
Las condiciones en Bird Spring Pass eran idóneas, vientos de 30 m/s (108 km/h) con ráfagas más altas, un día soleado y fresco. Volando su Transonic DP, de 9,2 kg, Spencer Lisenby superó su propio récord de velocidad con 907 km/h (564 mph). El récord anterior de Lisenby fue de 882 km/h. Esto hace que el nuevo récord sea una mejora de casi un 3% con respecto al anterior.
Lisenby también voló su Kinetic DP, más pequeño, de 2 m de envergadura, a 847 km/h (526 mph), lo que le convirtió en el segundo velero más rápido.
Por conveniencia, cuando usamos «dynamic soaring», medimos las velocidades en una parte más lenta del circuito. Si hubiéramos medido en el tramo de abajo en lugar del tramo de arriba, ¡habríamos medido una velocidad superior a 600 mph (960km/h), y tal vez tan alta como 630 mph! (1008) Eso hubiera hecho que el número de Mach máximo hubiera sido del orden de 0,84”.
Spencer Lisenby en New RC Soaring Digest
Fuente. La noticia nos llega a través de Michel Gordillo.
¿Utilizar un caza de última generación, en la época, para llevar cerveza de contrabando desde Reino Unido a Francia?¿Tirar un retrete como una bomba? Estas anécdotas y algunas más te las cuento en este podcast, especial para vacaciones, cortito, y con un poco de humor, para no haceros perder el tiempo en vacaciones y que os centréis más en la playa que en el móvil.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
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