Boeing ha presentado una maqueta de un nuevo concepto blended wing body para transporte militar y avión cisterna durante un evento de ciencia y tecnología de la AIAA.
Boeing at #AIAASciTech unveils a new blended wing body concept aimed for military use. Comes as USAF wants a BWB cargo/tanker demonstrator in 2027. pic.twitter.com/D1UeILy8nv
Y, aunque tan sólo es una maqueta, es tan resultona que hemos decidido traerla, aunque no dejen de surgir preguntas como… ¿Dónde tiene la rampa de carga para tanques y helicópteros?¿No da mejor capacidad de carga un fuselaje más cuadrado?¿No parece que sólo tiene volumen de carga importante en la zona de morro, mientras que la trasera es demasiado fina para albergar nada de carga?¿Será útil sólo como cisterna?
El año pasado, en este mismo evento, presentó un avión hipersónico que recordaba a los diseños de pasajeros del Valquirie, de los que os hablamos hace unos días.
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El jeep aéreo eléctrico, una CH750 con motor eléctrico, ha estado en construcción durante los últimos tres años, pero el viernes 20 de enero despegó con éxito en el aeródromo de Old Buckenham, en el sur de Norfolk.
Tim Bridge, fundador de Nuncats, dice que en el mundo más de dos millones de personas viven en áreas rurales incomunicadas y por tanto con mal acceso, o sin él, a hospitales y otros servicios de primera necesidad. Cree que un avión que puede aterrizar, virtualmente, en casi cualquier sitio y que no dependa del suministro de combustible, pudiéndose cargar en los distintos puntos que enlaza, podría ser una línea de vida para estas comunidades, permitiendo su acceso a todos estos servicios.
Esperan lograr con el motor eléctrico y las baterías las mismas prestaciones que con el motor estándar de 100hp, aunque de momento su autonomía es de tan solo media hora, lo que lo haría útil solo para enlaces cortos, y dependiente de una red de carga extensa.
Nuncats también espera que el sector de la aviación ligera, pilotos, escuelas… se interesen en un futuro por su proyecto, para convertir las aeronaves ligeras existentes a eléctricas.
Chris Heintz desarrolló su exitoso CH-701jeep del cielo, avión de despegue y aterrizaje corto o STOL, como avión de fabricación amateur. Desde su creación Zenith ha apoyado que se motorice con variedad de plantas de potencia, desde el Continental O-100 al, ahora, casi ubicuo Rotax 912. De hecho Heintz fue de los primeros, si no el primero, en instalar un 912 en norteamética. Y por eso Zenair se ha involucrado en el proyecto, de hecho el propio presidente Sebastien Heintz ha mostrado su apoyo a este proyecto británico.
De momento tiene una autonomía bastante pobre, de apenas media hora. El objetivo de NUNCATS es dotar de una aeronave de fácil mantenimiento y que no dependa del suministro de combustibles a áreas remotas y aisladas, en las que un enlace entre dos pueblos puede hacerse volando en apenas minutos, y se necesitan varias horas por carretera. O bien para hacer vuelos entre islas cercanas. Seguiremos el proyecto con interés.
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La compañía británica ARC Aerosystem ha presentado su último proyecto, un «avión eVTOL» que revolucionará el mercado, el LINX P9.
Las imágenes generadas por ordenador podrían corresponderse a un helicóptero compuesto, de hecho su imagen es similar a la del X3 de Airbus Helicopters, con un rotor principal, un ala para descargar al rotor durante el vuelo de avance, y posiblemente así poder reducir la velocidad de giro del mismo aumentando la velocidad de crucero, y dos motores, con sendas hélices, uno en cada semiala.
Lo presentan como un avión de despegue vertical «al salto», cuyo rotor es más sencillo que el de un helicóptero al no estar dotado de un motor que lo mueva, ya que rota debido a las fuerzas aerodinámicas que aparecen al avance. El rotor tan sólo estaría movido por un motor eléctrico, que lo haría rotar hasta alcanzar las revoluciones por minuto que le permitan un despegue vertical.
Es decir, están presentando, por la descripción, un autogiro sin mencionar las palabras autogiro ni gyrocopter, más habitual en inglés, con un motor eléctrico que permite pre-lanzar el rotor y despegar al salto, eso sí.
Por eso no es de extrañar que prometan prestaciones casi de helicóptero, pero a un precio más bajo.
Se define como híbrido-eléctrico, con dos turbohélices. Eso sí, no cierran la puerta a utilizar SAF a corto plazo, y otras tecnologías como la eléctrica o el hidrógeno a más largo plazo.
Hasta ahora, la compañía ha desarrollado y probado en vuelo dos prototipos de drones de carga. Veremos en qué queda el desarrollo de este autogiro con ala fija que pretende revolucionar la movilidad aérea urbana.
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Sandglass Patrol nació de fusionar ideas de dos compañeros de trabajo.
Ignacio del Horno publicaba originalmente en varias webs, como de 1939 a 1945. Los artículos de José Manuel originalmente se publicaban en html en Lycos, en la web de Esteban Soteras, llamada Seelowe, por la Operación León Marino. Tras aquello, quedó semi-independizada como Seelowe-Aviación, y alojada en el servidor del 4th Perrus Sqn, ya como Sandglass Patrol y con la colaboración de Ignacio del Horno y José Manuel Gil.
El nombre nació en un café en la oficina, cuando trabajábamos juntos, allá por 2006: si íbamos a escribir sobre aviones que ya no volaban, y cuya gloria había pasado, ¡qué mejor que llamarlo Patrulla -porque siendo sólo dos quedábamos lejos de ser un escuadrón- reloj de arena y que su lema fuera Sic Transit Gloria Mundi! Qué poco sabíamos de SEO entonces, y qué nombre más complicado escogimos.
Y después de unos años editando la web en html, muy al estilo de los 90 (de hecho aún se puede visitar aquí), nació el blog el 23 de enero de 2008. El ocho de marzo de 2009 nos mudádabamos a nuestro propio dominio.
Así, como véis, aunque el blog cumpla 15 años, algunos de nuestros contenidos existen desde mucho antes, y llevamos publicando desde mucho antes. ¡Y estamos a 15 entradas de las 2000 entradas!
Muchas gracias a los que lleváis 15 años aguantando nuestra obsesión por los aviones raros, y por ese «es que tengo que escribir esto antes de que se me olvide publicarlo», sin vuestra paciencia sería imposible hacer el blog.
Muchas gracias a los que lleváis leyéndonos desde el comienzo de los tiempos, y a todos los que nos habéis descubierto después.
Esperamos que nuestros contenidos os sigan gustando como hasta ahora. Ya sabéis que hoy, además, podéis seguirnos de más modos que nunca, desde Facebook, a Telegram o incluso Mastodon.
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El Dornier Do228 de ZeroAvia ha realizado su primer vuelo en el aeropuerto de Costwold. El vuelo ha durado 10 minutos y ha consistido en carreteo, despegue, un circuito estándar al rededor del aeropuerto y aterrizaje.
El avión no ha volado única y exclusivamente con hidrógeno. En su ala izquierda se había reemplazado el turbohélice por un motor eléctrico, alimentado por pila de hidrógeno, con un paquete de baterías de litio que proporcionan energía extra para los momentos críticos del vuelo, cuando más potencia se necesita.
En su ala derecha el avión montaba su Honeywell TPE-331 de serie.
Aunque las imágenes del modelo que nos han mostrado en otras ocasiones llevaba los depósitos de hidrógeno montados de forma externa, bajo las alas alas, durante este vuelo se ha vaciado el interior del avión para instalar todos los equipos necesarios para ensayos en vuelo así como los tanques de hidrógeno, baterías y sus sistemas asociados.
Esperamos ver pronto el avión en vuelo íntegramente propulsado por hidrógeno, pues esperan que entre en servicio en 2025.
