En 2021 os presentamos este proyecto de reconstrucción del Dornier Do X. Desde 2014, tras casi 8 años y 33600 horas invertidas por 112 estudiantes y Peter Kielhorn, un ex trabajador de Dornier, se empezó a fabricar la primera pieza, una gran cuaderna de 6 metros de alto y 4.6 de ancho.
Y se ha continuado con la viga principal de la aeronave. Tras la fabricación de la viga principal, se ha unido a la cuaderna que se había fabricado anteriormente, con lo que la estructura comienza a salir del plano de la cuaderna e invade la tercera dimensión, como dice uno de sus videos.
También se está trabajando con los instrumentos, y la obtención de planos de detalle del empenaje sigue a buen ritmo.
Esperamos tener pronto más noticias de este proyecto…
El último Beluga XL que quedaba por entrar en servicio se ha unido al resto de sus hermanos este mes de junio.
Paradójicamente, el último Beluga XL en entrar en servicio no es el último en producirse, sino el primero pues, como es costumbre, el primero de la serie sirve de prototipo para encontrar los defectos y pulirlos, y que el resto de aeronaves se fabriquen ya sin ellos, o para realizar todas las pruebas de expansión de envolvente de vuelo, o… en definitiva, sirve de conejillo de indias para el resto de la flota.
Después de servir como plataforma de prueba del programa desde 2018, en junio de 2024 entró en servicio el último de los seis BelugaXL (BXL), uniéndose a sus cinco hermanos en Airbus Transport International (ATI), filial de Airbus, la aerolínea interna de la compañía desde 1996.
El BXL se basa en el A-330-200, posiblemente el avión más grande de Airbus que podía aterrizar sin problemas en la pista más pequeña de la compañía, y puede cargar un 30% más que su predecesor, el A-300-600 ST. Esa mayor capacidad de carga se traduce en menos vuelos para transportar la misma cantidad de piezas, o más piezas transportadas con los mismos vuelos, lo que redunda en menos costes, menos consumo de combustible y —claro— menos emisiones.
Conocimos a Flying Legends hace unos años, por su réplica a escala del Hurricane —que ha desaparecido de su web—, y por su réplica del Tucano.
El Embraer Tucano es un desarrollo brasileño, un avión de entrenamiento militar, también con desarrollos armados. Y, como de muchas otras aeronaves, existe una réplica en el mercado de los aviones de menos de 600kg.
Y este año, en FIDAE, se ha cerrado el círculo. De aeronave militar a réplica VLA/ULM (<600kg), a de nuevo aeronave militar.
El avión de construcción amateur, que el fabricante vende en kits para que el propietario monte en su garaje, ha sido la apuesta de la Fuerza Aérea Dominicana.
El avión se encuentra en la web del fabricante como TP-150 en dos versiones, tren fijo y retráctil. La Fuerza Aérea Dominicana lo denomina TP-75 DULUS.
El país caribeño adquirió diez kits, que han ensamblado y puesto en servicio.
El peso máximo al despegue de la versión militar se ha visto incrementado hasta los 750kg, y se encuentra con dos motorizaciones Rotax, 914 y 915is. Tiene capacidad para realizar acrobacia básica, una autonomía de 6h, una velocidad de crucero de 130 nudos, y un alcance de 500 millas náuticas
Recordemos que no es el primer ultraligero italiano que se pìensa utilizar como aeronave militar, el Blackshape fue probado como entrenador militar incluso embarcado.
El Flying Legend TP-150 fue diseñado con el objetivo de obtener un entrenador militar básico con bajos costes de mantenimiento. Totalmente fabricado en aluminio y con un robusto tren de aterrizaje, el avión es perfecto para formar nuevos pilotos tanto en pistas de hierba como de asfalto. Gracias al factor de carga +6/-3G, el avión realiza maniobras acrobáticas básicas y vuelos en formación, lo que lo convierte en un excelente entrenador.
La versión de la República Dominicana va equipada con un Rotax 915is de 150 CV, un sistema de recuperación balístico, y puede llevar tanques de combustible lanzables, para aumentar su autonomía. Además el país pretende instalar cámaras y sistemas de vigilancia y que pueda realizar misiones de control de fronteras.
La ergonomía de la cabina permite una buena visión para el instructor sentado detrás y el asiento trasero es ligeramente más alto que el delantero, lo que permite un fácil control del estudiante piloto.
Características del TP-150 de tren fijoCaracterísticas del TP-150 de tren retráctil / TP-75
Últimamente las noticias de inteligencia artificial utilizada para controlar aviones de combate nos están desbordando, en especial las que llegan del otro lado del Atlántico.
En esta ocasión le toca a la división más especializada y «secreta» de Lockheed Martin ha hecho público que también están trabajando en una inteligencia artificial que dote de autonomía a los drones en situaciones de combate real.
Las pruebas ya no se hacen en un ordenador con un simulador, aunque ha sido como se ha entrenado la IA. Esa IA entrenada en el ordenador está siendo transferida a aviones reales, los L-29 Delfín de origen checo, que están realizando combate real contra enemigos simulados.
A estas alturas ya sabéis la finalidad: tener un enjambre de aviones no tripulados que trabajan de manera colaborativa entre ellos y con aviones tripulados y que reciben órdenes de estos para ayudarlos, convirtiéndose así en puntos fieles que multiplican la potencia de cada vuelo con aeronaves especializadas en ataque a suelo, combate aéreo… como venimos contando cada vez que hablamos del concepto de puntos fieles.
IOWA CITY, Iowa, 5 de junio de 2024 /PRNewswire/ — Lockheed Martin Skunk Works® (NYSE: LMT) se asoció con el Laboratorio OPL de la Universidad de Iowa para demostrar el uso de inteligencia artificial (IA) en escenarios de intercepción aire-a-aire.
Los vuelos exitosos son un hito significativo para el equipo de IA Táctica de Skunk Works, en el que la IA voló directamente y llevó a cabo ejercicios tácticos con una aeronave a escala real en vivo, uno de los jets L-29 Delfin de OPL, utilizando comandos de rumbo, velocidad y altitud. El equipo llevó pruebas de combate real contra un adversario virtual, desde posiciones iniciales de ventaja y defensivas.
Se realizaron ocho casos de prueba por vuelo para ejercitar al agente de IA en una variedad de situaciones, desde iniciar el combate cara a cara, con misiles, en situación de defensa tras haber sido lanzados misiles… El equipo se sintió alentado al ver una transferencia limpia de comportamientos aprendidos de simulación a realidad y que el agente de IA parecía intencional y decisivo en sus acciones.
«Esta fue la primera prueba en vivo de la nueva interfaz de vuelo; es emocionante ver cómo los componentes separados se integran con éxito en el L-29 para demostrar nuevas capacidades. El sistema completo funcionó aún mejor en vuelo en vivo que en simulación,» dijo el Dr. Tom «Mach» Schnell, profesor de OPL en el Instituto de Tecnología de Iowa.
«Las pruebas de vuelo en vivo son un aspecto crucial para avanzar en nuestra experiencia en IA y autonomía. Estos vuelos son demostraciones poderosas de nuestra capacidad para desarrollar y probar rápidamente capacidades de IA operativamente relevantes y de manera asequible,» dijo Matthew «Gabe» Beard, gerente de ingeniería de autonomía/IA y aprendizaje automático de Lockheed Martin Skunk Works.
Estas pruebas de vuelo son parte de una iniciativa más amplia para desarrollar y probar rápidamente la autonomía impulsada por IA para misiones aire-a-aire. Se planean varias otras pruebas de vuelo para este año, construyendo sobre estos logros e incrementando la complejidad al introducir aeronaves adicionales en escenarios de contraataque aéreo ofensivo y gestión de batallas. Lockheed Martin está continuamente elevando el rendimiento de misión de IA en entornos simulados operativamente representativos, utilizando estándares de sistemas de misión abiertos para garantizar una amplia compatibilidad y una transición rápida con plataformas futuras.
En este blog somos muy críticos con la llamada movilidad aérea urbana o nueva movilidad aérea, para no dejar fuera los viajes interurbanos. Y menos con sus diseños de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical. Tan sólo hemos encontrado cierto sentido a los autogiros, y a las aeronaves convencionales STOL. Ésta, de Electra, entra dentro de esta última categoría.
Si recordáis de cuando os explicamos cómo funciona un ala y los dispositivos hipersustentadores, la sustentación depende del torbellino que se genera entorno al perfil alar.
Con la propulsión distribuida, muchas hélices situadas a lo largo del borde de ataque, se consiguen varios efectos. Por un lado, se sopla la capa límite, retrasando su desprendimiento y permitiendo así un mayor ángulo de ataque, y por tanto sustentación. Pero, además, energiza el torbellino, dando más velocidad al aire del extradós, acortando así la carrera de despegue.
De este modo, una aeronave convencional como ésta puede despegar en distancias tan cortas como 52m, y aterrizar en 35, según la nota de prensa de Electra Aero.
Pero una aeronave STOL es ligeramente distinta. Por lo comentado de las baterías, seguimos viendo difícil una aplicación eléctrica, pero a la hora de certificar seguramente sea más sencillo que cualquier otro concepto extraño de los que han aparecido en el mundo eVTOL. El diseño es convencional, y no hay que convencer a las autoridades de que es seguro, ¡ya se sabe que lo es y hay amplia experiencia certificando aeronaves de ala fija! También es más sencillo hacer un diseño seguro, controlable y redundante al fallo en caso de pérdida de uno o más motores que en el caso de los diseños «multicópteros», incluso aunque no tuviera potencia suficiente para mantener la altitud de vuelo y se viera obligado a aterrizar. Al depender de su ala fija para lograr la sustentación, es un diseño menos sediento de energía que los eVTOL, y por tanto con mayor autonomía a igualdad de energía transportada, sea en forma de batería od e combustible. Así que, al menos técnicamente, parece un concepto más viable que otros extraños eVTOL, habrá que ver si también lo es económicamente. Y, al menos, el avión de Electra no es eléctrico puro, sino híbrido.
Electra anunció el 29 de mayo de 2024 que ha logrado con éxito las primeras operaciones de despegue y aterrizaje ultra cortos de alto rendimiento de su avión demostrador híbrido-eléctrico (eSTOL) EL-2 Goldfinch con sustentación aumentada por soplado del ala.
«El hito de hoy es un logro increíble, ya que hemos demostrado que nuestro avión eSTOL tiene la capacidad de hacer lo que dijimos que podía hacer: operar desde espacios más cortos de 300 pies —91m—», dijo JP Stewart, Vicepresidente y Gerente General de Electra. «El manejo de la aeronave a bajas velocidades ha sido excepcional y se está ajustando bien a nuestro análisis, lo que aumenta la confianza en la capacidad prevista del diseño del producto de 9 pasajeros. Continuaremos desarrollando nuestras tecnologías, incluido el sistema de control de vuelo ‘thrust-by-wire’, para permitirnos volar aún más lento en el enfoque y mejorar aún más el rendimiento de despegue y aterrizaje STOL en la campaña de pruebas en curso».
Los vuelos de prueba, pilotados por Cody Allee, se llevaron a cabo en abril y mayo de 2024 en el Aeropuerto Regional de Manassas y el Aeropuerto de Warrenton-Fauquier en Virginia. El vuelo más largo duró 1 hora y 43 minutos. Durante la campaña, la aeronave despegó en menos de 170 pies —52m— y aterrizó en menos de 114 —35m—, la aeronave alcanzó una altitud de 6,500 pies y voló tan lentamente como 25 nudos —46km/h— en despegue y aterrizaje. Los datos y conocimientos obtenidos del programa de pruebas de vuelo informarán el diseño del avión eSTOL comercial de 9 pasajeros de Electra, con la entrada en servicio comercial bajo las regulaciones de la Parte 23 de la FAA prevista para 2028.
El diseño de ala soplada de Electra utiliza ocho motores eléctricos para aumentar significativamente la sustentación del ala, lo que permite que la aeronave eSTOL despegue y aterrice en solo 1/10 de espacio necesario por aeronaves convencionales. Esto permite el acceso a lugares a los que actualmente solo pueden llegar los helicópteros. Los motores eléctricos silenciosos reducen drásticamente el ruido y las emisiones para operaciones amigables con la comunidad. La energía híbrido-eléctrica proporciona capacidad de largo alcance sin la necesidad de estaciones de carga terrestres.
