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La pila de hidrógeno que alimentarña el motor ZEROe de Airbus, ha arrancado por primera vez

Venimos siguiendo estos últimos años con interés todos los avances realizados en hidrógeno, y en concreto la iniciativa ZEROe de Airbus. De hecho no hace mucho hablábamos del primer vuelo con hidrógeno realizado por Airbus, con un motovelero.

Pero la pila de hidrógeno que alimentará el motor del futuro que ha arrancado por primera vez es mucho más grande. El motor fue presentado en 2022, y sabemos que el plan de Airbus y Safran es ensayarlo en un A380, y que han hecho ya algunas pruebas con su proyecto Hyperion.

El ensayo se ha realizado en una bancada de ensayos, iron bird la llaman en la nota de prensa, totalmente instrumentada para medir el rendimiento de las células de hidrógeno y del motor, y además capaz de soportar los esfuerzos que induce en ella el motor mientras soporta el motor. ¡Y la pila ha llegado a los 1.2MW (~16100CV) de potencia!.

La apuesta del futuro de Airbus es el SAF a corto plazo, y el hidrógeno a más largo plazo. Según desvelan sus notas de prensa, pretenden tener volanto tan pronto como en 2035 un avión con motor de hidrógeno, y en 2026 el A380 número de serie 001 (MSN001).

Dejamos la nota de prensa debajo:

A finales de 2023, los equipos de ZEROe pusieron en marcha el futuro sistema de propulsión de hidrógeno diseñado para la aeronave de concepto eléctrico de Airbus. Además del sistema de celdas de combustible de hidrógeno, el «iron pod» -equivalente en motores al «iron bird«- contiene los motores eléctricos necesarios para hacer girar una hélice y las unidades que los controlan y mantienen refrigerados. Su exitoso encendido a 1,2 megavatios es un paso crucial en la hoja de ruta de Airbus para poner en servicio una aeronave de propulsión de hidrógeno para 2035.

El poder del elemento más abundante del mundo

En 2020, Airbus compartió cuatro conceptos de aeronaves propulsadas por hidrógeno con el público. Tres utilizaban la combustión de hidrógeno y motores híbridos para la potencia, y la cuarta era completamente eléctrica, utilizando celdas de combustible de hidrógeno y un sistema de propulsión de hélice. Estas celdas de combustible funcionan transformando el hidrógeno en electricidad a través de una reacción química. El subproducto de la reacción es agua (H2O), lo que resulta en casi cero emisiones.

El enorme potencial de las celdas de combustible de hidrógeno para descarbonizar la aviación las convirtió en una de las tecnologías clave elegidas para ser exploradas en mayor profundidad en el demostrador ZEROe, pero hubo un desafío. Aunque las celdas de combustible de hidrógeno ya existían en el mercado cuando comenzó el proyecto, ninguna proporcionaba la energía necesaria para alimentar una aeronave manteniendo un peso aceptable. Por lo tanto, en octubre de 2020, Airbus creó Aerostack, una empresa conjunta con ElringKlinger, para desarrollar pilas de celdas de combustible de hidrógeno que estarían en el corazón del sistema de propulsión eléctrica de una aeronave ZEROe.

Las pruebas exhaustivas del sistema de células de combustible se llevaron a cabo en Ottobrunn, Alemania, a solo 13 kilómetros de Múnich, en la Casa de Sistemas de Aeronaves Eléctricas (EAS, por sus siglas en inglés). La instalación de Airbus es la más grande de Europa para probar sistemas de propulsión y combustibles alternativos, y es donde se prueban los principales componentes del sistema de propulsión que impulsarán las hélices del demostrador.

En junio de 2023, Airbus anunció el exitoso programa de pruebas del sistema de células de combustible de hidrógeno, el cual alcanzó su nivel máximo de potencia de 1.2 megavatios. Fue la prueba más potente jamás lograda en la aviación de una célula de combustible diseñada para aeronaves a gran escala, y sentó las bases para el próximo gran paso del proyecto: integrar el sistema de propulsión completo con el motor eléctrico.

El hidrógeno alimenta el pod de hierro. El gran día tuvo lugar a finales de 2023, cerrando el año en un momento álgido para el equipo ZEROe. Después de completar con éxito las pruebas del sistema de celdas de combustible a 1,2 megavatios en junio y del tren motriz a 1 megavatio en octubre, los motores eléctricos del pod de hierro se alimentaron por primera vez con las celdas de combustible de hidrógeno.

“Fue un momento enorme para nosotros porque la arquitectura y los principios de diseño del sistema son los mismos que veremos en el diseño final”, dice Mathias Andriamisaina, jefe de pruebas y demostración del proyecto ZEROe. “El canal de alimentación completo se ejecutó a 1,2 megavatios, la potencia que pretendemos probar en nuestro demostrador A380”. Sistema de propulsión de celdas de combustible

Observar cómo interactúan los muchos sistemas durante esta prueba es clave para habilitar los siguientes pasos del proyecto. “Este proceso es cómo aprendemos qué cambios deben hacerse para que la tecnología sea apta para el vuelo”, dice Hauke Peer-Luedders, jefe del sistema de propulsión de celdas de combustible para ZEROe. “Medimos cómo funciona el sistema de propulsión en su conjunto probando la potencia necesaria para varias fases de vuelo diferentes, como el despegue, donde alcanzamos niveles máximos de potencia, y el crucero, cuando usamos menos potencia pero durante un período de tiempo más largo”.

Han pasado tres años desde que revelamos un concepto de avión alimentado al 100% por celdas de combustible de hidrógeno. Desde entonces, nos hemos adherido a nuestra línea de tiempo inicial y hemos hecho un tremendo progreso. El éxito reciente de poner en marcha el sistema de iron pod a 1,2 megavatios es un paso crucial hacia nuestro objetivo de poner un avión alimentado por hidrógeno en los cielos para 2035.

Glenn Llewellyn, vicepresidente de ZEROe Aircraft en Airbus

Las pruebas continuarán en esta primera versión del pod de hierro durante todo 2024. Una vez completado, el siguiente paso para el equipo ZEROe será optimizar el tamaño, la masa y las calificaciones del sistema de propulsión para cumplir con las especificaciones de vuelo. Las calificaciones incluyen las reacciones del sistema a la vibración, la humedad y la altitud, entre otros factores.

Una vez que se completen estas optimizaciones y pruebas, el sistema de propulsión de celdas de combustible se instalará en la plataforma de prueba de vuelo multimodal ZEROe, el primer A380 producido por Airbus, MSN001. Esto será seguido por las pruebas en tierra de los sistemas antes de la etapa crucial de probarlos en vuelo en el A380, actualmente programado para 2026.

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X-66, comienza la instalación en el MD-90 de las alas de Truss-Braced Transonic

El motivo del diseño de esta ala lo explicamos aquí, aunque se puede resumir en que la idea es crear un avión que tenga muy baja resistencia aerodinámica. Para ello se apuesta por unas alas de muy alto alargamiento (la relación de la envergadura al cuadrado y la superficie alar, que nos da un índice que mide cómo de larga es el ala respecto a su ancho). Pero para hacer este tipo de ala con una estructura en voladizo, sería necesario un encastre y una estructura alar muy pesados. ¿Solución? recuperar el diseño de Hurel-Dubois, con riostras carenadas que doblan su función como pequeñas alas

El avión de alas arriostradas transónicas de gran alargamiento de Boeing y NASA, y el viejo diseño de Hurel-Dubois, es un viejo conocido de este blog. En junio de 2014 fue nombrado X-66. Y, ahora, ha empezado su producción, transformando un viejo MD-90 en el X-66, desmontando las alas, los motores, e instalando las nuevas alas de gran alargamiento.

Nota de prensa

Boeing comienza la modificación del X-66, eliminando motores y agregando tecnología de escaneo

  • La colaboración de diseño con la NASA se basa en los esfuerzos de aviación sostenible de Boeing
  • El escaneo en 3D informará el diseño y construcción del X-66
  • Próximamente se retirarán las alas del MD-90 y se instalarán las alas de Truss-Braced Transonic

Vídeo de Boeing, enlace a la NdP

PALMDALE, California, 8 de enero de 2024: Boeing [NYSE:BA] ha comenzado una extensa modificación de un avión que se convertirá en el Demostrador de Vuelo Sostenible X-66 (SFD), eliminando motores y realizando escaneos de metrología en 3D para informar el diseño y plan de construcción del avión.

Las alas originales del avión MD-90 pronto serán retiradas para probar el diseño de las alas Truss-Braced Transonic Wing (TTBW) con nuevas alas ultradelgadas soportadas por puntales con mayor envergadura y relaciones de aspecto más altas. La mayor envergadura y eficiencia aerodinámica del TTBW podrían acelerar significativamente las oportunidades para reducir el consumo de combustible y las emisiones.

El X-66 es el primer proyecto de avión experimental de la NASA enfocado en ayudar a los Estados Unidos a alcanzar su objetivo de emisiones netas cero de gases de efecto invernadero en la aviación. Se espera que las pruebas en tierra y en vuelo comiencen en 2028.

Boeing publicó un video en time-lapse de los pasos recientes en la conversión, que incluyen:

  • Eliminación de los motores
  • Elevación y soporte del avión para simular las condiciones durante la modificación completa
  • Escaneo láser en 3D de la estructura del avión

Para los datos de escaneo, Boeing utilizará software de modelado en 3D para superponer la estructura existente del MD-90 con los nuevos componentes del X-66, lo que permitirá una integración espacial más precisa y la oportunidad de identificar y mitigar riesgos tempranamente en el proceso de modificación.

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El demostrador hibdridoeléctrico con propulsión distribuida de Daher, Airbus y Safran, realiza su primer vuelo con las baterías a bordo.

Ecopulse, es un avión Daher modificado para contar con motopropulsión híbrida y distribuida

La aviación eléctrica y la híbrida vienen apareciendo con cierta frecuencia en estas páginas desde hace unos años. En este caso se trata de un prototipo fabricado por Airbus, Daher y Safran, sobre un avión turbohélice de Daher.

Cuenta con un turbohélice tradicional, más seis motores distribuidos a lo largo de la envergadura del ala y una batería de gran capacidad. La distribución de los motores en el ala recuerda a la que han usado en el Antonov 2, o en la Cub híbrida-eléctrica.

La propulsión distribuida tampoco es nueva en este blog. Permite soplar la capa límite del ala, aumentando la sustentación y haciendo más corta la carrera de despegue, como ya pudimos comprobar en el vídeo del An-2 despegando en poco más de 30m.

La instalación de hélices en el borde marginal nos hace sospechar que también desean ensayar a contrarrestar el torbellino de punta de ala, reduciendo así la resistencia aerodinámica. La nota de prensa nos deja ver otra utilidad que van a ensayar en esta aeronave, que es el control de la misma mediante el empuje asimétrico de los motores. Esto puede favorecer un menor consumo, pues no sería necesario «pisar pedal» para contrarrestar el par del motor, manteniendo así el estabilizador y el timón de dirección sin deflectar, reduciendo la resistencia aerodinámica del conjunto durante el vuelo. Adicionalmente, si permitiera un control efectivo de la aeronave podría, a su vez, permitir desarrollar superficies de control más pequeñas, reduciendo a su vez aún más la resistencia aerodinámica.

También va a permitir ensayar en sí el concepto de propulsión híbrida, aunque Airbus ya tiene experiencia en ello.

En este primer vuelo, el despegue se ha realizado con el motor turbohélice. Los motores eléctricos no se han encendido hasta encontrarse a una altitud de vuelo de seguridad, como es de esperar en estos primeros ensayos, donde se comienza probando el encendido y apagado de los motores, su alimentación y otros parámetros relacionados con la seguridad. En siguientes ensayos se espera que realicen los despegues con todos los motores en marcha.

Por lo pronto el avión ha realizado su primer vuelo, esperaremos impacientes los resutlados de la campaña de ensayos.

Detalle del ala, con la propulsión distribuida y las lanas que permiten observar el comportamiento del aire

Vamos con la nota de prensa

El demostrador EcoPulse realiza su primer vuelo con las baterías a bordo.

EcoPulse es un avión demostrador de propulsión híbrida distribuida desarrollado en colaboración por Airbus, Daher y Safran. Diseñado para aprender y perfeccionar los componentes tecnológicos de los sistemas de propulsión híbrido-eléctrica para aviones futuros, EcoPulse alcanzó un hito cuando el demostrador despegó en su primer vuelo de prueba.

Después de un par de años viajando regularmente entre Tarbes y Toulouse para supervisar el desarrollo de EcoPulse, el líder del proyecto, William Llobregat, se encontró de nuevo en el lugar en noviembre de 2023 con su equipo y los de Daher y Safran. ¿La ocasión? El primer vuelo de prueba de EcoPulse. «Este proyecto se lanzó en 2019», dice Llobregat, un arquitecto de propulsión de próxima generación. «Es realmente emocionante haber llegado a la etapa concreta del proyecto donde estamos probando en vuelo las tecnologías que hemos desarrollado».

El primer vuelo marca el comienzo de una campaña de pruebas de vuelo de ocho meses de los sistemas de propulsión híbrido distribuido y las tecnologías asociadas, dirigida por Daher. Un sistema de propulsión híbrido-eléctrico combina una batería de alta tensión con una turbomáquina equipada con un generador eléctrico, y el aspecto distribuido significa que hay múltiples «módulos» de propulsión distribuidos a lo largo de las alas.

La hibridación es un área de inversión importante para Airbus, ya que las estimaciones muestran que podría reducir la huella ambiental de una aeronave hasta en un 5%. El primer vuelo de EcoPulse, con el sistema de propulsión híbrido funcional a bordo, marca así un paso importante y concreto en el avance de la hoja de ruta de electrificación de la compañía.

Un hito para el vuelo híbrido-eléctrico

EcoPulse despegó para su vuelo de prueba inaugural desde el pintoresco Aeropuerto de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, ubicado al pie de la cordillera de los Pirineos en el suroeste de Francia. Dos pilotos de ensayos de Daher estaban a bordo del demostrador, un avión turbohélice modificado Daher TBM 900. Mientras el despegue y el aterrizaje utilizaron el motor de propulsión tradicional, el sistema de propulsión híbrida se activó a altitud de crucero, donde los pilotos pasaron alrededor de 20 minutos realizando secuencias de pruebas en la batería mientras esta alimentaba el vuelo.

Todos los aspectos de los diferentes sistemas, desde la forma en que la aeronave responde hasta la forma en que se utilizan las fuentes de energía, fueron previamente simulados digitalmente y probados por los pilotos en tierra. Estos datos teóricos ahora pueden compararse con los datos reales de las pruebas de vuelo para ayudar a los equipos a mejorar y perfeccionar el simulador y mejorar el rendimiento de los diferentes componentes tecnológicos innovadores.

¿Qué componentes tecnológicos, podrías preguntar? Airbus, Daher y Safran dividieron las responsabilidades de desarrollar las diferentes tecnologías de EcoPulse en base a sus competencias complementarias. Las contribuciones de Airbus al demostrador son el desarrollo de la batería de alta densidad de energía que alimenta los propulsores; la integración aerodinámica y acústica del sistema de propulsión distribuido; y el desarrollo de un sistema informático de control de vuelo.

«Los demostradores tecnológicos como EcoPulse desempeñan un papel clave en el avance de la hoja de ruta de descarbonización de nuestra industria», dice Llobregat. «Los demostradores en sí no están destinados a entrar nunca en servicio, pero nos permiten evaluar, perfeccionar y validar tecnologías individuales que luego se pueden integrar en aviones futuros».

Airbus aporta su experiencia a componentes clave de EcoPulse.

De las tres principales contribuciones tecnológicas de Airbus, el sistema de batería puede ser el más innovador. Como las baterías de automóviles para vehículos eléctricos son demasiado pesadas y voluminosas para su uso en la industria aeroespacial, y las baterías ya utilizadas en aviones suelen ser de baja tensión, Airbus Defence and Space tuvo que diseñar a medida la batería de alta tensión de EcoPulse.

«El sistema de batería puede alcanzar 800 voltios de corriente continua y entregar hasta 350 kilovatios de potencia», dice Llobregat. «Estamos siendo pioneros con nuevos niveles de tensión para la industria aeroespacial y esperamos integrar esta tecnología en aviones comerciales en el futuro».

La batería es lo suficientemente potente como para impulsar hasta seis propulsores eléctricos.

Airbus también modificó la forma del avión para evaluar el impacto en el rendimiento de tener un sistema de propulsión distribuida.

«Tenemos fuentes de propulsión separadas y más pequeñas distribuidas en el ala. Esto significa que teóricamente podrías aumentar la fuerza de empuje solo en los motores exteriores o solo en los centrales. Luego podemos evaluar cómo estas diferencias afectan el rendimiento de vuelo, lo cual es información muy valiosa», explica Llobregat. «Utilizar el empuje asimétrico para controlar el avión es una tecnología totalmente nueva que solo es posible probar porque estamos utilizando un sistema eléctrico que tiene una mejor respuesta dinámica que los motores de combustible a reacción tradicionales».

La creación de un sistema informático de control de vuelo también fue responsabilidad de Airbus. El software vincula todos los sistemas de control de vuelo y los conecta a los motores eléctricos, monitorizando la propulsión.

Optimiza el empuje y minimiza el efecto de la resistencia en las puntas de las alas, y también tiene en cuenta una palanca de control adicional en la cabina, así como un botón de apagado de emergencia que devuelve inmediatamente el demostrador a un avión normal con un motor convencional.

El primer vuelo de prueba del demostrador EcoPulse con el sistema de batería a bordo Sentando las bases para el vuelo con batería

Las pruebas de vuelo del demostrador durarán hasta mediados de 2024 como máximo y comprenderán hasta 30 vuelos de prueba. ¿El objetivo final de los equipos involucrados? Que cada empresa logre sus respectivos objetivos al finalizar el proyecto. «Esta asociación entre Airbus, Daher y Safran, tres empresas francesas, funcionó tan bien porque se basó en nuestra ambición común de allanar el camino hacia la descarbonización de la industria aeroespacial europea», dice Llobregat. Como uno de los principales objetivos del proyecto de Airbus era probar una nueva configuración de batería de alta tensión en vuelo, la campaña de pruebas es el emocionante resultado de cuatro años de trabajo.

Sin embargo, el desarrollo del sistema de batería se remonta aún más atrás, con la batería EcoPulse beneficiándose de varios años de investigación y prototipado previos en Airbus y Airbus Helicopters.

Las pruebas de vuelo de este sistema de batería de última generación, ligero y compacto, con alta tensión y densidad de energía, proporcionarán datos valiosos para respaldar el objetivo de Airbus de aplicar sistemas de propulsión híbrida en futuros aviones o helicópteros.

¡Si bien EcoPulse puede ser una aeronave pequeña, su impacto potencial en la industria de la aviación es enorme!

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Proyecto liderado por Honeywell utilizará inteligencia artificial para avanzar en las operaciones de piloto único en Europa

Las operaciones con un solo piloto aparecen en el blog de forma periódica. Y no es que seamos firmes defensores o detractores de las mismas. Simplemente son una realidad que está ahí, y que llegará antes o después. Personalmente, en el blog creemos que en aviación siempre se tiende a la redundancia de sistemas, y por tanto es preferible contar con dos pilotos. Pero también sabemos que el debate no es si es mejor operar con un piloto o con dos, sino cuándo va a llegar la operación con un solo piloto.

La evolución de la cabina ha ido siempre a reducir personal. Se pasó de volar con piloto, copiloto, navegador/radio e ingeniero de vuelo a tan solo los dos primeros. Y antes o después los avances de la técnica y de la legislación hará que los vuelos se operen con tan sólo un piloto.

Desde que Thales anunciara su Cockpit 3.0, la EASA anunciara que estudiaría su viabilidad, y las aerolíneas comenzaran a hablar de falta de pilotos para justificar el pedir este tipo de operaciones, o Faury dijera que el 350 carguero sería la plataforma ideal para comenzar a integrar la aviónica y las operaciones mono-piloto, la cosa ha avanzado mucho.

Parece que aquél viejo chiste de que la tripulación del futuro será un piloto y un perro, el piloto para acariciar al perro y el perro para morder al piloto si toca un sólo botón, está cada vez más cerca.

Vamos a por la nota de prensa de Honeywell:

Asistentes digitales impulsados por IA ayudarán a los pilotos a monitorear tareas y aumentar la eficiencia operativa

Honeywell (NASDAQ: HON) ha lanzado DARWIN, un proyecto liderado por Honeywell bajo el Acuerdo Conjunto SESAR 3 de la Unión Europea, para aprovechar la inteligencia artificial y avanzar en las operaciones de piloto único en Europa. La investigación se centrará en un sistema de colaboración humano-IA, definiendo roles y responsabilidades claras con los pilotos humanos como los tomadores de decisiones finales.

Los desafíos que actualmente impiden que las aeronaves de transporte aéreo sean tripuladas por un solo piloto incluyen la necesidad de mantener la carga de trabajo en la cabina lo suficientemente baja como para permitir que una persona maneje incluso las situaciones más exigentes; la necesidad de reemplazar el segundo par de ojos para verificar las acciones del piloto al mando; y la necesidad de detectar y mitigar la incapacidad de un piloto. La colaboración entre humanos y IA puede ayudar a apoyar a los pilotos en cada uno de los escenarios mencionados anteriormente.

«La necesidad de una mayor autonomía requiere una transformación digital. Para ambos, necesitamos generar confianza en las soluciones basadas en IA. DARWIN desarrollará un concepto de colaboración humano-IA escalable que pueda introducir gradualmente nuevas funciones y asistentes de piloto, de acuerdo con la hoja de ruta de IA de la EASA», dijo Jolana Dvorska, gerente senior de investigación y desarrollo y arquitecta de SESAR en Honeywell Aerospace.

«Este proyecto sienta una base sólida para el futuro de la IA y la colaboración humano-IA en la aviónica de Honeywell», dijo Andrew Barker, vicepresidente de Aviónica Integrada de Honeywell Aerospace. «Debemos enfocar nuestros esfuerzos en estas áreas para garantizar que se establezcan bases adecuadas para el futuro de las operaciones con tripulación mínima».

El proyecto DARWIN desarrollará asistentes digitales impulsados por IA y un marco de colaboración humano-IA para respaldar tanto las operaciones de tripulación mínima extendida como las operaciones de piloto único, asegurando el mismo (o mayor) nivel de seguridad y una carga de trabajo igual (o menor) que las operaciones con una tripulación completa en la actualidad. El proyecto entregará soluciones que permitan la eficiencia operativa, como el monitoreo del estado y las tareas del piloto, teniendo en cuenta la complejidad del espacio aéreo futuro.

El consorcio liderado por Honeywell está compuesto por proveedores de tecnología de la industria, fabricantes de aeronaves, institutos de investigación líderes, proveedores de servicios de navegación aérea y organismos reguladores y principales instituciones europeas. Los socios del proyecto incluyen a Pipistrel, DLR, Eurocontrol, EASA y Slovenia Control. El trabajo se llevará a cabo desde el centro de desarrollo internacional de Honeywell en Brno, República Checa.

El Acuerdo Conjunto SESAR 3 es una asociación europea institucionalizada entre socios del sector privado y público cofinanciada por la Unión Europea para acelerar la implementación del Cielo Digital Europeo a través de la investigación e innovación.

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Vídeo: Electra.Aero realiza el primer vuelo de su eSTOL

Electra ha hecho público que su demostrador tecnológico, conocido como EL-2 Goldfinch ha realizado su primer vuelo.

El prototipo es biplaza. Sin embargo, el objetivo de Electra son las aeronaves de cercanías, para desplazamientos de entre 80 y 800km.

Electra es de las pocas empresas del sector de la «movilidad aérea avanzada» que recurre a una aeronave de ala fija en lugar de a multirrotores. Y recurre al truco de soplar la capa límite con una propulsión distribuida para potenciar las características STOL del avión. Y, precisamente por eso de recurrir a un ala fija en vez de a la configuración de drone gigante, y por renunciar a los desplazamientos urbanos, es por lo que creemos que puede ser viable en un futuro relativamente cercano.

La configuración recuerda a la del, ya cancelado por la NASA, X-57, al An-2 con nueve motores o al ala soplada de Cub Crafters. Las ventajas son las mismas. Al forzar la circulación sobre el ala aumenta mucho la sustentación y por tanto permite realizar vuelos muy lentos, despegando y aterrizando en espacios confinados y en distancias muy cortas. Tan cortas como 46m, según la nota de prensa.

Su objetivo, más que la movilidad aérea urbana, son los enlaces interurbanos, los vuelos regionales de enlace. Como comentamos en el podcast en el que analizábamos la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, puede ser una gran opción en esas rutas donde no está justificada la inversión para crear una ruta de ferrocarril, y al que pueden complementar, alimentando desde zonas con menos transporte nudos de ferrocarril o hubs aeroportuarios. También podría ser útil como aeronave medicalizada, reduciendo los costes de estas operaciones, que recaen hoy en día en su mayoría en helicópteros. Y operando desde pistas de poco más tamaño que los actuales helipuertos, que son de unos 30m de diámetro más el área de seguridad.

Vamos con la Nota de prensa:

Electra anunció que ha completado con éxito los primeros vuelos de su EL-2 Goldfinch, una aeronave híbrida eléctrica de despegue y aterrizaje cortos (eSTOL, por sus siglas en inglés).

El Goldfinch completó un vuelo de prueba totalmente eléctrico el 11 de noviembre y un vuelo híbrido eléctrico el 19 de noviembre, ambos pilotados por Cody Allee, desde el Aeropuerto Regional de Manassas en Virginia. El primer vuelo híbrido duró 23 minutos, alcanzó una altitud de 3,200 pies y cubrió una distancia de aproximadamente 30 millas. Estamos ansiosos por ampliar aún más el alcance de esta aeronave y demostrar la capacidad completa de la tecnología de Electra.

JP Stewart, vicepresidente y director general de Electra

El demostrador tecnológico biplaza Goldfinch eSTOL es la primera aeronave de sustentación soplada del mundo que utiliza propulsión eléctrica distribuida y un sistema de propulsión híbrido-eléctrico. La aeronave utiliza ocho motores eléctricos para aumentar significativamente la sustentación del ala y permitir despegues y aterrizajes ultra cortos, al tiempo que reduce drásticamente el ruido y las emisiones por debajo de los de las aeronaves y helicópteros convencionales. La propulsión híbrido-eléctrica proporciona un largo alcance sin necesidad de estaciones de carga en tierra.

Electra está desarrollando una versión de nueve pasajeros de la aeronave para los mercados comerciales y gubernamentales que puede despegar y aterrizar con carreras de tan solo 150 pies (46m)y volar a velocidades de 200 mph (320km/h) a distancias de 500 millas (800km). El producto eSTOL de Electra cuenta con un fuerte interés en el mercado; Electra actualmente tiene preórdenes de más de 30 clientes para más de 1700 aeronaves, lo que representa un total de más de $6 mil millones en pedidos pendientes. Electra desarrollará un prototipo de una aeronave eSTOL de preproducción a escala completa bajo una asociación de financiamiento estratégico previamente anunciada con el programa AFWERX Agility Prime de la USAF, valorada en hasta $85 millones. La certificación y la entrada en servicio comercial bajo las regulaciones de la FAA Parte 23 están previstas para 2028.

El objetivo de Electra es llenar un vacío en los viajes aéreos entre 50 y 500 millas, donde la mayoría de los viajes se realizan hoy en automóvil. La clave para ahorrar tiempo es operar cerca, lo que significa entrar y salir de espacios confinados de manera silenciosa y segura, al tiempo que se es lo suficientemente rápido para cubrir largas distancias. Electra podrá llevarte desde el centro de Manhattan no solo al aeropuerto Kennedy, sino también a Washington, DC. Traerá servicios aéreos a miles de comunidades donde los viajes aéreos hoy no son una opción práctica o asequible. También abre vastas oportunidades nuevas para la logística de carga de media milla.

John Langford, fundador y CEO de Electra
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