En Estados Unidos el U.S. Forest Service subcontrata con empresas privadas el servicio de apagafuegos. Empresas que, por cierto, tienen una variedad espectacular de aeronaves, que han incluido el Martin Mars o el AH-1 Cobra.
En algunos momentos estas empresas se ven desbordadas, tanto por el tamaño de los incendios como por la cantidad de los mismos. Y por ello la Guardia Nacional puede equipar a sus C-130 Hércules con el sistema modular aerotransportado para lucha anti incendios (Modular Airborne Firefighting System – MAFFS).
Hay un total de 8 MAFFS que se pueden instalar en los Hércules de:
El sistema puede descargar los 3000 galones (11350 litros) en cinco segundos, cubriendo un área de 2km de largo por 305 de ancho o repartir su contenido de agua con retardante en varias descargas. El tiempo de recarga, que debe ser obligatoriamente en tierra, es de menos de 12 minutos.
Para asegurarse que todas las tripulaciones están listas, se realizan unas prácticas una vez al año justo antes de que comience la temporada de incendios. Y este es el vídeo de las de este año.
Sorprende, para los menos acostumbrados a los medios apagafuegos del otro lado del charco, la presencia de un aparato guía que abre camino al apagafuegos y marca la zona de descarga.
La instalación se realiza por la compuerta trasera, como carga paletizada
Instalación y pruebas del MAFFS
¡Y utilizan gafas de realidad virtual junto con un simulador para los entrenamientos!
Antoinetteera una empresa que a comienzos de siglo fabricaba aviones y motores, aunque su recorrido fue más bien corto, para 1913 ya figuraba en el Jane’s All the World’s Aircraft como empresa desaparecida.
El ingeniero León Levavasseur constructor de motores marinos convenció en 1902 a su ya socio Jules Gastambide para fundar una empresa de motores de aviones, y la llamaron Antoinette, nombre de la hija de Gastambide.
Comenzaron con un motor de 8 cilindros dispuestos en V ¡y ya con inyección! de 50CV. Y tras un cierto éxito (vendieron 50 motores de avión entre 1906 y 1907, cantidad nada desdeñable si consideramos la producción aeronáutica de la época), decidieron producir sus propios aviones. El éxito estuvo posiblemente propiciado porque fue uno de sus V8 de 50CV el que propulsaba el 14-bis de Alberto Santos Dumont en su vuelo de 1906 en el campo de Bagatelle, París. Diseñarían también un simulador de vuelo para formar a los pilotos que compraran sus aviones.
Los exitosos vuelos de Hubert Latham, quien estableció con aviones Antoinette en poco tiempo numerosos récords de duración, altitud, distancia… atrajeron las miradas de todos sobre estos aviones, de los que llegarían a recibir 20 pedidos. También del ejército francés.
Finalmente el ejército optó por los aviones de Robert Esnault-Pelterie, con unos mandos más convencionales, y mejor relación potencia/peso. Y Antoinette, que no logró tener una cantidad de pedidos suficiente, terminó quebrando.
Estaba basado en el Antoinette IV, tenía muchas innovaciones tecnológicas y era muy avanzado para su tiempo. Se presentaba como aeroplano militar acorazado de tres plazas.
En una época donde los biplanos eran los reyes, los monoplanos llegaron a prohibirse por ¡peligrosos!, Antoinette apostaba por los monoplanos.
Además era totalmente carenado, no había nada de la estructura al aire, ni cables de mando o tirantes a la vista.
El ala era de tipo cantilever o en voladizo, y era sujetada por cuatro largueros metálicos: el principal, fijo, uno en el borde de ataque y dos en el de salida. Estos tres últimos estaban articulados en el encastre, según su eje longitudinal, permitiendo cambiar la curvatura del ala y, por tanto, lograr así el control de alabeo sin necesidad de alerones.
El tren estaba totalmente carenado. Además era de tipo carretón, con una rueda fija y otra montada en la parte delantera del carretón, al final de un patín articulado. Esto le permitía repartir mejor el peso del avión sobre terrenos blandos y pistas no asfaltadas, como era costumbre en la época, además de dotarle de seguridad ante eventuales capotajes.
En el encastre el ala tenía un espesor de 70cm, ¡y una cuerda de 4m! La envergadura total era de 18.9m y la superficie unos 56m². A pesar del gran tamaño del ala, la carga alar de la aeronave era de 25kg/m², ¡en una época en la que lo normal eran 15kg/m² como máximo!
Según las fuentes consultadas encontramos que el avión montó distintos motores Antoinette, un V8 de 50cv, un V8 de 60cv y, finalmente, un V16 de 120cv. Posiblemente todas las fuentes estén en lo correcto, y cada una de ellas corresponda a una motorización distinta en diferentes fases de desarrollo del avión, buscando hacerlo viable.
Todas las innovaciones incorporadas a la vez lo hacían demasiado pesado: unos 850kg (con los V8) / 900kg (con el V16) en vacío y más de 1000 a plena carga, ¡con tan solo 16kg de combustible! Demasiado pesado, incluso para el motor de 100cv. En el concurso participó con el motor de 60cv.
Iba instalado en el morro, en un compartimento totalmente cerrado, algo también muy innovador en la época, con el radiador instalado sobre el capó del motor.
Aunque en algunas fuentes encontramos una velocidad de crucero de 80km/h, nos creemos más el dato de la que juzgamos más fiable, en la que explican que el avión no fue presentado finalmente al concurso oficial al no ser capaz de despegar, y limitarse a dar algunos saltos nada más.
De los distintos papers/hojas de ruta/notas de prensa que leo sobre «inventos» del futuro (transporte/motores/baterías/comunicaciones/etc) siempre me fascina el punto llamado «Aparición de tecnologías disruptivas».
La publicación mostrará muchos renders, infografías, números prometedores y neo-vocabulario: todo será verde, circular, sostenible, inclusivo y lo que os ocurra. Mostrará toda la tecnología actual que lo hace viable.
Habrá un punto por el que pase de puntillas: ese pequeño detalle técnico sin el que el invento no es viable, pero lo fía a que la aparición futura de una tecnología disruptiva lo hará viable.
Lo que me escama es are esos inventos verán la luz en cinco o diez años. Con lo que esa tecnología disruptiva TIENE que estar ya en laboratorio o, al menos, en investigación. No puede ser algo que aparezca en el noveno año y haga todo viables de golpe, porque…
…¡Esos diez años son los típicos que son necesarios para investigar + ensayar en laboratorio + encontrar cómo industrializar y además certificar para uso seguro y público!
Así que si depende de tecnología disruptiva pero ni la menciona, malo, es humo seguro.
¿Y lo que más me escama de todo? Que en prensa rara vez se hace este análisis del producto, se limitan a reproducir la nota de prensa o publirreportaje.
Jesus Sagastuy, ingeniero técnico aeronáutico, nos presenta a este desconocido inventor e ingeniero español, una constante en nuestra historia, y de paso nos habla del libro que ha escrito junto con José Luis Sáenz de Ugarte sobre él.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Previsualización del libro de Heraclio Alfaro. Se ve la calidad del papel y de la fotografía que nos decía Jesus Sagastuy
El piojo del cielo es un conocido ultraligero francés de los años 30, desarrollado por Henri Mignet. Un desarrollo muy ligero y, en teoría, fácil de volar, al ser una aeronave de dos ejes: solo cabeceo y dirección, el alabeo se logra gracias al acoplamiento entre alabeo y cabeceo, y el dihedro del segmento exterior del ala.
Es un biplano, con las alas en tándem, sin alerones ni timón de profundidad. La palanca de mando actúa sobre el timón de dirección, para virar, y sobre una de las alas, que pivota para cambiar su ángulo de ataque y tener así control de profundidad.
Comenzó su desarrollo como monoplaza, e incluso hubo alguna versión de mayor tamaño. Pero hoy nos vamos a centrar en la versión militar: el Pou Maquis.
La Pou du Ciel es una aeronave pequeña, ligera, fácil de remolcar y ocultar.
Pou du ciel que fotografié en Bruselas, en el Museo Real del Ejército, con menos de 20CV
Por eso Albert Eon, jefe de la resistencia francesa en Bretaña se aproximó a Henri Mignet en 1944 para pedirle un desarrollo militar con alas plegables: era ideal para ocultar en bosques, graneros y podía dotar a la resistencia de un aparato pequeño, silencioso y difícil de detectar en vuelo, útil para realizar vuelos de enlace, infiltración e incluso sabotaje. Así nació el HM-280.
La mujer de Mignet murió durante el desarrollo del avión, lo que le desmoralizó bastante. No obstante llegaría a finalizar un prototipo que, si bien no vería servicio durante la guerra, sí sería probado después. En diciembre de 1945 aparecería en la revista L’Aérophile un artículo llamado El piojo del cielo hace el servicio militar.
HM-280, Arma de guerra
El Coronel Eon, al mando del campamento de Frileuse había organizado el sábado 30 de noviembre con la asistencia del Sr. Mignet una demostración del HM 280, tipo militar. Es probable que este dispositivo sea de gran utilidad para la lucha clandestina gracias a su maniobrabilidad y su pequeño tamaño. Es el prototipo del HM 290 cuyos planos se han puesto recientemente a disposición de los aficionados y que en la actualidad está siendo construido por muchas personas deseosas de volar de forma económica. El clima no se prestaba bien para tal demostración, chubascos violentos, viento y fuertes ráfagas de hasta más de 15 metros-segundo. H. Mignet realizó un espléndido vuelo donde se destacó la maniobrabilidad de su aeronave. Caídas de ala, «chandelles» y aterrizajes en pocos metros. A pesar de la ausencia de alerones, la estabilidad de la pequeña máquina parecía perfecta. El Coronel Eon invitó a los asistentes a entrar en calor con una taza de té y mostró proyecciones que mostraban los usos prácticos del «Pou du Ciel» como arma de guerra. Para terminar, y esto hará las delicias de todos los constructores aficionados, nos informó que el sitio de Frileuse estaría equipado con un gran hangar este verano y que los propietarios de aviones pequeños podrían venir y albergar allí sus aviones para sus pruebas y ¡Ni siquiera hay que temer a los gendarmes de la Fuerza Aérea allí! A.Reboul
EL PIOJO DEL CIELO HA HECHO SU SERVICIO MILITAR Un artículo de la revista «L’Aérophile» de diciembre de 1945
Prototipo original. Compárese su tamaño con el del Lysander o la Storch
También era protagonista en Les Ailes.
El H.M.-280 es la versión más reciente de la fórmula de Henri Mignet, la que precede al H.M.-290, una aeronave de construcción amateur. Como señalamos en otra parte, en la página 8, el 24 de marzo tuvo lugar en Saintes un concurso de maquetas. El interés de esta competición se vio reforzado por la presencia de Henri Mignet quien, durante el transcurso de la tarde, realizó una muy buena demostración de maniobrabilidad a bordo de su H.M.-280. Henri Mignet desató un auténtico entusiasmo entre los espectadores realizando magníficas caídas de ala, «chandelles» -algo notable para un aparato de 30 CV- y pasadas rasantes. Parece que este H.M.-280 constituye un progreso innegable sobre el avión anterior y que su piloto-constructor tiene el control total del mismo. Es el mismo aparato que realizó, el año pasado, alrededor de París, las pruebas de que hemos hablado y que Mignet, una vez terminadas, trajo en vuelo de regreso a Saintes. Este avión ya tiene un número bastante alto de horas de vuelo en su haber. Durante la demostración en Saintes, un aficionado de la región presentó, por su parte, un “Pou-du-Ciel” que también logró un buen vuelo. Desafortunadamente, este terminó en un «piloning» sin demasiado daño, sin embargo, para el piloto.
Les Ailes
Prototipo del HM-280
El HM-280 no tendría éxito como aeronave militar, sin embargo fue desarrollada como aeronave civil de construcción amateur bajo el nombre de HM-290.
HM-290 que fotografié en el Real museo del ejército de Bruselas
No sería, por cierto, el último avión militar de Mignet, puesto que el ejército de tierra francés compraría 24 (26 o 29, según las fuentes) Mignet HM.1000 Balerit.
Tras los ensayos en los 80 para armar un ultraligero, en los 90 se ensayó con el HM-1000. Se buscaba un aparato que se transportara fácilmente por carretera, con alas plegables, y que se pudiera poner en estado de vuelo en menos de cinco minutos.
Durante 18 meses se realizaron pruebas para ver cómo podía encajar en la doctrina militar. El aparato contaba con un piloto y un observador. La idea era dar soporte a los convoyes, proporcionando reconocimiento cercano y haciendo de guías. Además se proponían como medio de enlace rápido con otras unidades.
Cuando estalló la Guerra del Golfo los ensayos aún no habían concluido. Tampoco se juzgó útil para Bosnia, debido a su vulnerabilidad.
Los ensayos terminaron en mayo de 1993. El fabricante introdujo algunos cambios, como un sistema de transmisión de potencia para la hélice más robusto, una nueva hélice, un sistema de combustible mejorado, y una funda resistente a balas para el paracaídas balístico.
Hoy día todas estas funciones, a excepción de las de enlace, se pueden realizar de una forma más segura y discreta con pequeños drones.
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