Uno de los ensayos en vuelo más peligrosos que realizó Hanna Reitsch fue probar el concepto de cama de cuerdas, para utilizarlo con aeronaves ligeras embarcadas
La falta de espacio en los barcos es una enfermedad crónica. Y si además de los camarotes, cocina y otros equipos normales hay que equiparlo con armas, munición… el espacio se reduce aún más. No digamos si hay que contar con una cubierta de vuelo y un hangar. Así que imaginad cómo se puede complicar la cosa si se trata de un buque que no contemplaba el uso de aeronaves y se le quiere dotar de una de reconocimiento.
En Alemania se intentó otra solución: la cama de cuerdas. Y la probó la aviadora Hanna Reitsch.
Se trataba de probar un nuevo concepto que permitiera lanzar y recuperar aeronaves de observación desde cualquier tipo de buque. Para ello se construyó una cama de cuerdas de 35m de longitud, con una separación entre ellas de 1m. Las cuerdas estaban inclinadas, para facilitar el frenado en tan reducido espacio, y estaban suspendidas a unos 6 metros sobre el suelo. Además las cuerdas estaban equipadas con dispositivos para frenar al avión, aunque no hemos encontrado de qué tipo.
Para evitar que el planeador sufriera daños, como que las alas, fuselaje o empenaje fueran cortados durante el contacto con la cuerda, se instalaron unos tubos de acero como protección.
Otro peligro es que las cuerdas actuaran como resorte, haciendo saltar fuera de las mismas a la aeronave. Para evitarlo se dotó a la aeronave de un dispositovo que atrapaba las cuerdas. Básicamente, al impacto de la aeronave contra las cuerdas, una especie de pinza se abría y conducía a la cuerda hasta un canal, donde quedaba alojada y atrapada.
Para el ensayo se había pensado en un pequeño avión con hélice en configuración impulsora, en lugar de tractora. Pero como el avión se encontraba aún en fase de desarrollo, HannaReitsch optó por el uso de un planeador.
Antes de realizar la prueba, la piloto practicó tomas de precisión entre banderines, separados exactamente la distancia de las cuerdas.
Otro de los problemas fue la visibilidad de las cuerdas, determinar su inclinación, juzgar la profundidad… así que para solventar este problema se pusieron debajo pequeños abetos.
Durante el ensayo, aunque Hanna tomó con toda precisión, un viento lateral ocasionó que la aeronave se retorciera en los cables, aún movíendose con cierta velocidad, hundiéndose el casco entre los mismos, y haciendo pensar a la piloto sobre la posibilidad de que cortaran el fuselaje, y a ella.
Durante el segundo ensayo todo fue mejor, aunque el planeador se deslizaba sobre las cuerdas con más velocidad de la prevista, y la piloto temía terminar estampada contra el poste de madera de 6m. Afortunadamente el avión se detuvo a tiempo gracias a la pendiente de los cables.
Durante el tercer y último ensayo, antes de descartar la viabilidad del sistema, se probaron unos nuevos dispositivos de frenado, que fallaron. La aeronave se salió de la cama de cuerdas, quedando enganchado el empenaje en los postes, lo que hizo que el planeador quedara colgado con el morro apuntando al suelo, evitando que planeador y aviadora se precipitaran contra el mismo.
Autogiro Ambulancia, un C.30 sueco volado por Rolf von Bahr, circa 1938
La aeronave
Autogiro, esa aeronave inventada por el ingeniero Juan de la Cierva y que tanto confunde a los aficionados. No es un avión, no es un helicóptero. El vuelo de avance se produce gracias al motor o motores que impulsan una o más hélices montadas en horizontal, a diferencia del helicóptero, que lo logra gracias a que inclina el rotor, movido por el motor. En el autogiro, al revés que en el helicóptero, el rotor no gira movido por ningún motor, sino gracias a fuerzas aerodinámicas.
Además contribuyó a que el helicóptero fuera viable, puesto que De la Cierva logró solucionar lo que ningún otro ingeniero había logrado antes: los problemas de vuelco que producía la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance.
Fue De la Cierva quien introdujo por primera vez en una aeronave de ala rotatoria las importantísimas articulaciones de batimiento, arrastre y cambio de paso. Estas articulaciones permitían que las aeronaves de ala rotatoria fueran viables, puesto que hasta ese momento todas habían fracasado en llevar a cabo la transición de vuelo a punto fijo a vuelo en avance.
La pala que avanzaba, contando con la velocidad de rotación más la de avance, tenía más velocidad respecto al aire, por lo proporcionaba más sustentación que la que retrocedía, que tenía una velocidad debida a la rotación menos la velocidad de avance, lo que provocaba un par de vuelco.
La solución vino introduciendo la articulación de batimiento. Y como la resistencia depende de la sustentación de forma cuadrática, la pala que avanzaba tenía más resistencia que la que retrocedía. Y por ello se introdujo la articulación de arrastre. La articulación de cambio de paso permite variar el ángulo de inclinación de cada pala, de forma cíclica o colectiva, permitiendo que la aeronave sea controlable.
La unión del autogiro a la medicina
El autogiro nació del sueño de Juan de la Cierva de lograr una aeronave segura, que permitiera aterrizar con toda tranquilidad aún con fallo de motor. Como resultado nació una aeronave con grandes características STOL, esto es, de aterrizaje y despegue corto. Además de muy maniobrable. Y esto le hizo ser una candidata excepcional para convertirse en la primera aeronave de ala rotatoria embarcada, y también la primera aeronave de ala rotatoria medicalizada. Y como la historia de sus pruebas como aeronave embarcada ya os la contamos, vamos a por la historia de su uso como aeronave médica.
La aviación sanitaria nace, como concepto, antes de la Primera guerra mundial. Fue la francesa Marie Marvingt quien a partir de 1910 defendería el uso y creación de un cuerpo de enfermeras volantes e incluso intentaría crear la primera aeronave medicalizada.
Marie Marvingt en un dibujo de la época.
Sin embargo no sería hasta los años 30 que lograra ser oída por las autoridades. Y, con una incipiente aviación medicalizada, el autogiro era una aeronave con excepcionales cualidades para ser adaptada.
Es en el I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria, celebrado en París en 1929, donde los coroneles médicos Cheutin y Epaulard nombran al autogiro como una de las aeronaves más indicadas para el transporte aéreo sanitario. Además se realizará una demostración en vuelo en el aeródromo de Villacouble el 17 de mayo de 1929, con el piloto Massot a los mandos.
El II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria se celebra en Madrid en 1933. La ponencia inaugural la realiza el doctor Cardenal, que declara que el autogiro es la aeronave idónea para la evacuación médica y transporte de enfermos. En la ponencia de Emilio Herrera Linares se indica «la idea del inventor de desarrollar un modelo específico para el trasporte sanitario«. Esta idoneidad será defendida también en el tercer congreso, celebrado en Bruselas por el Comandante médico Mariano Puig Quero. El invento no es desconocido para la prensa, de hecho en 1934 cuando muere el torero Ignacio Sánchez Mejía, el ABC se pregunta por qué no había un autogiro medicalizado para su evacuación.
En los años 30 se emplea en Europa y Estados Unidos en varias misiones de búsqueda y rescate (o SAR): El 7 de agosto 1932, J. Paul Lukens, participó con su autogiro PCA-2 en la búsqueda de un aparato Lockheed accidentado en las montañas de Harrisburg. Localizó a la aeronave, pero no había supervivientes. En 1932 James Faulkner participó en el rescate de dos aviadores en los Everglades, Miami. Aunque la misión fue más de búsqueda, puesto que la evacuación se llevó a cabo con dirigibles. En marzo de 1934 un autogiro Kellett durante unas pruebas meteorológicas, encontró un aeroplano perdido. Socorrió a la tripulación, transportando 174 kg. en material de salvamento.
En el plano militar, los marines estadounidenses utilizarían en 1932 varios autogiros para reconocimiento y evacuación en Nicaragua. Y en 1936 el Medical Field Service School realizó ensayos con un autogiro en Carlisle Barracas, Pensilvania.
En Europa, el piloto Rolf von Bahr, cuyo vídeo encabeza este artículo, realizó a partir de 1935 vuelos de aerotaxi y rescate con su empresa AB Autogiro, llegando a ser muy popular en las estaciones de esquí y deportes de invierno suecas. El piloto realizó 7000h en autogiro, y su C-30, matrícula SE-AEA, se conserva en el museo Tekniska Museet de Estocolmo.
En la unión soviética, Kamov realizaría ensayos con su A-7.
Autogiro soviético Kamov-TsAGI A-7
En Estados Unidos, Robert B.C. Noorduyn modificó un Pitcairn PA-19 como aeronave médica. El proyecto para la transformación para uso sanitario de este robusto autogiro consistía en la modificación de las puertas de entrada al habitáculo y la instalación de soportes para dos camillas y un asiento para un sanitario. El propio Juan de la Cierva lo vuela, acompañado por Harold Pitcairn, y aterriza en el campo de fútbol americano Soldiers Field de Chicago, para recoger la Medalla de oro Guggenheim en la Exposición Internacional de Chicago de 1933. En ese mismo año el Teniente Coronel Médico Dr. G. P. Lawrence publicaría en la revista US Air Services sobre este mismo autogiro.
Sin embargo, la muerte del inventor, la crisis económica de los 30, y la abundancia de aeronaves de ala fija y con buenas características fuera de campo y para pistas cortas, haría que los distintos ejércitos optaran por aeronaves STOL, y que finalmente la aviación medicalizada en aeronave de ala rotatoria quedara olvidada, hasta la llegada de los helicópteros.
Los aviones ultraligeros o ULM son muy populares en muchos países del mundo desde los 70. Son la forma más económica de volar, y han evolucionado mucho desde aquellos primeros tubo y tela con motores de dos tiempos poco potentes, llegando a alcanzar mejores prestaciones que las viejas C-152 que pueblan muchas escuelas de vuelo.
Yo mismo he defendido en más de una ocasion que sería buena idea reconvertir algunos ULM en aviones no tripulados. Por ejemplo, el Corsair Ultralight entra dentro de la categoríoa parte 103 de la FAA, esto es, aeronaves que no necesitan matriculación ni licencia. Con su velocidad, robustez y carga máxima de unos 100kg (lo que pesa el piloto), son células ideales para convertir en UAV, centrándonos solo en el desarrollo de la electrónica y ahorrando en el desarrollo de la célula.
Sin embargo hay ideas que se ven malas a la legua. De las que cuando se ven venir a lo lejos uno piensa un «en serio, ¿para qué intentarlo?». Esta es una de ellas.
Aeronautic 2000, fundada por Henri de Beaufort y Roland Magallon desarrolló su pequeño Baroudeur en los años 80. Tenía una estructura de tubos, revestimiento de tela para el ala y las superficies de mando, y una pequeña barquilla para los pilotos. Motor de dos tiempos, 175kg de peso en vacío, 385kg de peso máximo al despegue, y 100km/h de velocidad máxima, 90km/h de crucero y 2h de autonomía, monoplaza. En 1982 se introdujo la versión biplaza. Fue todo un éxito en Francia.
Y en 1983 se presentó en Paris Air Show de Le Bourget ¡una versión armada! Con dos o cuatro cohetes no guiados, bien podría haber sido una estrategia con un poco de humor para atraer visitantes al stand.
En Septiembre de 1983 Aeronautic 2000 fue adquirida por Matra, empresa que se dedica entre otras cosas a la fabricación de armamento. En noviembre cuatro ultraligeros fueron evaluados para ser utilizados por las fuerzas aerotransportadas: la aeronave podía lanzarse desmontada, montarse en poco tiempo por personal no especializado, y dotar a las tropas aerotrasportadas de un medio de reconocimiento ligero, silencioso y relativamente rápido. Y armado. Se les podría dotar de las capacidades de ataque y reconocimiento de un helicóptero ligero, por tan solo una fracción de su precio. ¡Y encima aerotransportable! Como se ve, es un concepto que hoy día se está cubriendo o intentando cubrir con una panoplia de aeronaves no tripuladas y/o munición merodeadora.
En 1984 se armó un Baroudeur biplaza con dos lanzacohetes gemelos de Luchaire Défense SA y cohetes de 89mm.
La primera prueba de disparo se realizó sobre el lago de Cazaux in Les Landes, en diciembre de 1984. Como se desconocía el efecto que podía tener el disparo de los cohetes sobre una aeronave tan ligera, tanto por el retroceso como por el efecto de la pluma de los gases sobre el revestimiento, se decidió que el piloto realizara las pruebas a tan solo 10m sobre el agua y fuera equipado con equipo de buceo. Sin embargo los lanzamientos fueron exitosos y no afectaron al ultraligero.
Durante los ensayos se realizaron disparos asimétricos, lanzando tan solo un cohete, o lanzando salvas de dos cohetes simultáneamente, alcanzando objetivos a 800m con buen tiempo. Las pruebas realizadas con mala meteo fueron insatisfactorias, lanzando 3 cohetes, de los cuales el primero impactó a 10m del objetivo y los otros dos hicieron blanco. Se llegaron a planear ensayos con misiles Mistral.
Hoy vamos a ser breves, puesto que hemos hablado mucho en el blog de aeronaves nodriza capaces de lanzar y recoger otras aeronaves en vuelo, la serie de Portaaviones Aéreos. Hoy vamos simplemente a disfrutar de ver al Makom, el primer dirigible portaaviones, en acción, tanto lanzando y recogiendo aviones como imágenes del interior y de su funcionamiento, gracias al archivo de British Pathé.
Los aviones de enlace, observación y dirección de tiro artillero demostraron ser de un valor incalculable. Cada ejército desarrolló los suyos propios, como la Storch o el Lysander, o adaptaron a este uso aeronaves civiles que encajaban perfectamente en este papel, como fue el caso de las grasshoppers estadounidenses.
Era tal la importancia de sus misiones (enlace, reconocimiento, dirección de tiro artillero, estafeta…) que cuando se necesitaron en los desembarcos se decidió embarcarlas.
Uno de los sistemas empleado fue el Brodie. Básicamente hacer despegar las aeronaves colgando de un cable que se desplegaba al costado del barco desde unos botalones.
Se arrancaba el motor, se aceleraba colgando del cable, y al llegar al final del mismo se tenía casi la velocidad de despegue. Así pues se desenganchaba el cable y se picaba ligeramente hacia el agua, hasta alcanzar la velocidad de vuelo necesaria y continuar volando normalmente. Básicamente una adaptación del sistema Bleriot, que nació 30 años antes en Francia.
El tipo de barco que más podía necesitar los servicios de estas aeronaves eran los LST (Landing Ship, Tank). Básicamente barcos de fondo plano, desarrollados para llevar tanques, transportes y material bélico hasta tierra firme sin necesidad de utilizar puertos. Podían bien llegar hasta la playa y abrir las compuertas para descargar el material, bien abrir las compuertas a cierta distancia de la playa, si el material transportado era anfibio.
Así que puestos a estar en primera línea, les venía fenomenal tener un vector aéreo que les proporcionara reconocimiento o dirección de tiro.
Se utilizó operativamente desde la LST-776. A lo circense del despegue había que añadir que las aeronaves utilizadas normalmente eran las L-4, básicamente las Piper J-3 militarizadas, y que no tenían motor de arranque, ¡había que arrancarlas dando el tirón a la hélice!. Así que el piloto tenía que arrancar la hélice con el avión ya colgado del cable, subirse a él, y después el avión era situado en la posición de despegue. Si bien funcional, era difícil de utilizar, y la LST podía embarcar dos aviones.
Con la LST-906 se intentó una aproximación más convencional. Los SeeBeesimprovisaron una cubierta de despegue de madera contrachapada desde la que pudieran despeguar los grasshoppers.
Esta cubierta de despegue tenía 200ft (61m) de largo por 25ft (7.6m) de ancho, así que las avionetas podían despegar, pero ¡no aterrizar!, al contrario que con el sistema Brodie, que sí permitía las recuperaciones. Era un viaje sólo de ida, los pilotos debían tomar en algún punto controlado por las tropas propias, o darse un chapuzón. Y no es que no se pueda aterrizar una Piper en 60 metros. Es que para hacerlo habría que haber esquivado el puente y el mástil del barco, lo que hacía la recuperación imposible.
Frente al sistema Brodie tenía la ventaja de poder llevar hasta seis aviones, aunque con el timón desmontado, que debía ser ensamblado antes del lanzamiento.
El sistema se utilizó de forma segura tanto en el teatro de operaciones del Pacífico como en el Europeo, con tan solo una pérdida debido a las operaciones embarcadas: una ráfaga sacó de pista a la aeronave en despegue. El piloto fue recuperado un poco mojado, pero sano y salvo.
Y vamos a cerrar este texto con un poco de humor… posiblemente el último uso embarcado de estas aeronaves fue sobre una casa flotante con tres motores de 200HP cada uno. Y aunque nació como un número circense, ¡se llegó a proponer como uso militar!
Y hoy en día aún se les puede ver haciendo trucos similares, sobre el techo de furgonetas.
