Como veréis estos días hay una controversia sobre el primer vuelo del autogiro. ¿Fue el 9 o el 17 de enero? El primer día que despegó apenas hizo un salto de 200m de largo y 4 de alto. ¿Se considera primer vuelo o un carreteo rápido con un pequeño salto? El primer vuelo «serio», levantándose del suelo y haciendo maniobras básicas fue el 17. Tal vez la controversia sería menor si en lugar de hablar del primer vuelo se hablara del primer despegue.
Parece ser que existe una fotografía autografiada por de la Cierva mencionando que el primer vuelo fue el día 17. En el libro que mencionamos en nuestra entrada del centenario, da como fecha el día 9, y estando escrito en vida del ingeniero-inventor y prologado por él, podría suponerse que lo leyó y revisó y podría haber corregido el error.
Tal vez la solución al «enigma» de en qué día de enero de 1923 se realizó el primer vuelo, o el primer despegue, nos la haya dado Alfredo López Díez, al citar las propias palabras de de la Cierva:
Ensayado este aparato en junio de 1922, demostró desde el comienzo la propiedad del centramiento automático y estaba a punto de volar cuando un accidente originó su rotura, lo que obligó a suspender las experiencias que luego, por ausencia del piloto y otras causas, no han podido reanudarse hasta el mes de enero del presente año, estando provisto ahora el aparato de dos pequeños alerones o aletas transversales para el mando lateral. Pilotado por el señor Gómez Spencer, el Autogiro despegó por vez primera el día 10, y corregido el efecto del par de giro del motor, el día 17 efectuó varias rectas a dos metros de altura, comprobándose en ellas todas las cualidades previstas, menos la de la toma de tierra que se hizo como en un aeroplano ordinario. El día 20, a consecuencia de un defecto en los mandos del motor, que impidió al piloto pararlo al tomar tierra, se elevó el aparato a unos ocho metros de altura, en pérdida de velocidad, que hubiera originado un accidente seguro en un aeroplano. Acordándose el piloto de la cualidad teórica del aparato de ser insensible a la pérdida de velocidad y de poder tomar tierra verticalmente, hizo la maniobra probable y el Autogiro descendió suavemente hasta posarse sin velocidad apreciable, confirmándose definitivamente todas las cualidades teóricas. El día 22 se hicieron pruebas oficiales y el 31 efectuó un vuelo de tres minutos y medio, en circuito cerrado de más de cuatro kilómetros, alcanzando una altura sobre el terreno superior a 25 metros, según certificado oficial del que acompaño copia.
Juan de la Cierva en su notificación a la Real Academia de Ciencias el 15 de febrero de 1923
«Aeronáutica Militar. ─Laboratorio.─ Don Emilio Herrera Linares, comandante de ingenieros, jefe del Laboratorio Aerodinámico MIlitar.─Certifica: Que en el aeródromo de Cuatro Vientos, en la tarde del 31 de enero último, un aparato sistema «autogiro», ideado y construído por el ingeniero de Caminos don Juan de la Cierva y Codorníu, pilotado por el teniente don Alejandro Gómez-Spencer, efectuó tres vuelos, describiendo en el último de ellos un recorrido de unos cuatro kilómetros de longitud en circuito cerrado, en un tiempo de tres minutos y treinta segundos, y alcanzando una altura superior a los 25 metros sobre el nivel del terreno.
Aeródromo de Cuatro Vientos, 1 de febrero de 1923.─El comandante jefe del Laboratorio, Emilio Herrera. ─ Comisario deportivo de la F.A.I.»
El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico, y el único caza a reacción británico que vio servicio activo durante la Segunda Guerra Mundial, aunque el temor de perderlo en combate sobre Alemania y que por ello cayera en manos del enemigo llevó a que su función principal fuera cazar bombas volantes V-1 sobre territorio británico. Por otro lado, era de los pocos cazas que podían dar alcance a los proto-misiles germanos.
Esquema de funcionamiento de un turbohélice Rolls Royce con compresor centrífugo
También en esta época, junto con el turborreactor, había nacido el turbohélice. Básicamente es un turborreactor a cuya turbina se acopla un eje para mover, además del compresor, una hélice. A igualdad de potencia que un motor de pistón, pesa menos. Y, aunque no puede propulsar tan rápido a un avión como un turborreactor, tiene la ventaja sobre este de un mayor rendimiento a baja cota (gasta menos), y la posibilidad de contar con las ventajas de las hélices: rendimientos propulsores próximos a uno y, si es de paso variable, una mejor aceleración desde parado así como la posibilidad de invertir el paso para frenar en menos distancia o maniobrar marcha atrás.
Y algún avión tenía que ser el primero que probara este nuevo tipo de motor. Y éste fue el Meteor.
Gloster Meteor Trent con un motor en bandera
Los motores originales del Meteor eran de compresor centrífugo, en lugar de axial, lo que hacía que su toma de aire fuera considerablemente mayor que la de los Jumo 004, de compresor axial, que montaban los Messerschmitt Me 262. Gracias a la comunalidad entre el los Rolls Royce Derwent del Meteor, y los turbohélice Rolls-Royce RB.50 Trent (unos Derwent modificados), las modificaciones del Meteor no fueron demasiado importantes.
El avión utilizado para la conversión de Trent fue uno de los primeros, un Gloster Meteor F.1 (s/n EE227).
Rolls-Royce comenzó a desarrollar el Trent en mayo de 1944.
El 7 de marzo de 1945, con las necesidades inmediatas de la RAF cubiertas por la entrega del modelo mejorado Meteor F.3, el F.1 s/n EE227 se entregó a las instalaciones de Rolls-Royce en Hucknall para servir como banco de ensayos para el recién desarrollado RB.50 Trent.
Seis meses después, el 20/10/1945, en el aeródromo de Church Broughton, el Gloster Trent despegó por primera vez con Eric Greenwood a los mandos, realizando el primer vuelo de un avión propulsado por turbohélice en el mundo. Se encontraron una serie de problemas con la estela de la hélice y de inestabilidad direccional, el Meteor Trent se devolvió a Hucknall donde se modificó, añadiendo aletas verticales para complementar al estabilizador vertical, y la aeronave volaba nuevamente en marzo de 1946, luego se instalaron hélices Rotol más pequeñas.
Alzado del Gloster Trent
En abril de 1948, el Meteor Trent fue transferido a la Royal Navy para realizar pruebas, ya que estaban interesados en el uso de aviones turbohélice para operaciones en cubierta. El 22 de septiembre de 1948, el avión fue devuelto a Rolls-Royce, donde fue restaurado a su estado original, y luego devuelto a la RAF en Farborough, donde fue desguazado en junio de 1949.
El Meteor-Trent estaba equipado con hélices Rotol de cinco palas, cada una con un diámetro de 2,41 m. Con esta configuración, parece ser que la hélice absorbía 750 hp y dejaba 454 kg de empuje residual, debido a los gases de escape. Posteriormente, la aeronave fue modificada para acomodar hélices con un diámetro menor, de 1,49 m, absorbiendo solo 350 hp y dejando un empuje residual de 635 kg.
El Meteor–Trent fue pensado sólo como un avión de investigación, y se obtuvieron valiosos resultados, especialmente en la determinación del efecto del cono de la hélice en la eficiencia de la entrada de aire en el compresor, y en el desarrollo de engranajes reductores adecuados.
Después de todas las entradas que hemos dedicado al autogiro, sólo nos faltaba encontrar que los rusos también lo habían utilizado durante la segunda guerra mundial. Y, como pasa en muchas ocasiones, mientras buscábamos otra cosa, nos hemos encontrado con su historia. Así que esta entrada se sumará a la serie de entradas sobre el autogiro que hemos ido publicando últimamente, a saber:
El autogiro fue la primera aeronave de ala rotatoria soviética, y sería el inicio de los estudios de los rotores que concluirían con desarrollos de helicópteros propios.
En 1929, Kamov, junto con N. K. Skrizhinsky, construyó el primer autogiro, llamado KASKR (Kamov – Skrizhinsky). El diseño era similar al C-8 de Juan de la Cierva. El primer despegue tuvo lugar el 1 de septiembre y el vuelo duró solo 80 segundos. Asistieron el propio Kamov y el piloto Mikheev. El 12 de octubre, durante otro vuelo, y debido al diseño de la aeronave, el KASKR volcó. Los pilotos escaparon sólo con magulladuras. La aeronave se pudo reparar y los ensayos continuaron.
Como el resto de los ejércitos del mundo, el soviético se interesó por el valor militar del autogiro. El Kamov A-7 sería el primer autogiro desarrollado en Rusia con fines militares. A diferencia de otros intentos, basados en adaptar el autogiro civil C-30, éste era un desarrollo pensado desde cero como aeronave militar. Su desarrollo se inició en 1931 en la sección de estructuras especiales de TsAGI, de acuerdo con los requisitos técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, para observación de artillería, comunicaciones y reconocimiento cercano. También preveía su uso desde buques de la Armada.
El fuselaje era una estructura de barras revestida de tela, con dos cabinas separadas para el piloto y el observador. Para mejorar la visibilidad y los ángulos de disparo del hemisferio inferior trasero, la cola se adelgazó todo lo que se pudo.
Al contrario que los C-30, aún estaba diseñado con un ala embrionaria, como los primeros autogiros. Aunque en los primeros autogiros la función de ésta era la de proporcionar control de alabeo, puesto que aún no se había incorporado el control directo por inclinación del rotor, en el A-7 el ala estaba pensada para descargar el rotor y poder transportar más armas, además de proporcionar control. En contraposición, el autogiro armado japonés, que no contaba con un ala para descargar el rotor, sólo podía llevar dos cargas de profundidad de 60kg, y a costa de sacrificar el segundo tripulante.
El ala, baja, se podía plegar gracias a unas bisagras situadas en su sección central, lo que facilitaba su transporte, así como el hangaraje en barcos.
Para mejorar la capacidad de control a bajas velocidades de vuelo, se utilizaron alerones ranurados y una ranura en el estabilizador horizontal.
El tren de aterrizaje era triciclo, aunque contaba con un patín de cola para evitar incidentes por golpes de la misma contra el suelo durante algunas maniobras, como el aterrizaje. Las tres patas contaban con suspensión hidráulica, y las ruedas eran intercambiables por esquíes.
El rotor de tres palas, contaba con las articulaciones ideadas por de la Cierva para solventar los problemas de asimetría de sustentación y de resistencia.
El autogiro pesaba 2230kg, e iba propulsado por el mismo motor que los Polikarpov I-15, el M-22 de 480 hp, con una hélice de paso fijo.
Iba armado también las mismas ametralladoras del Chaika: una ametralladora PV-1 sincronizada con la hélice y una Degtiariov con 12 cargadores en el soporte de la torreta trasera. Este montaje trasero llegó a ser doble. Bajo las alas contaba con cuatro soportes para bombas FAB 100, de 100kg. Inicialmente se liberaban por medios mecánicos, y posteriormente eléctricos. También podía montar lanzacohetes RS-82.
En cuanto a comunicaciones, se instaló una radio 13SK-3, posteriormente sustituida por la RSI-3. Para su misión de fotorreconocimiento cercano, se le proveyó de una cámara POTTE 1B.
Construyeron tres versiones del autogiro: prototipo А-7; prototipo A-7bis, con modificaciones para solventar problemas de diseño de su predecesor y aligerar el peso, y el A-7ter, la máquina de producción. Su velocidad máxima fue de 219 km / h, y la longitud de carrera de despegue de 28 m.
Las pruebas de vuelo del A-7 comenzaron en el verano de 1934 y en la primavera de 1937 continuaron en el A-7bis. Una vez durante un vuelo de ensayos el motor sufrió una parada, el autogiro, que puede volar sin motor de forma segura y aterrizar gracias a que las palas están contínuamente en autorrotación, descendió de forma segura. Pero, desafortunadamente, sobre un bosque debajo. Como resultado del aterrizaje, el tren de aterrizaje se partió y el ala se rompió por el encastre. Pero, básicamente, el A-7 demostró ser una máquina fiable, y el 18 de agosto de 1935 el piloto K. K. Popov hizo una demostración en un desfile en honor al Día de la Aviación.
En 1938 se modificó uno de los A-7bis para poder transportar a dos personas en la cabina trasera y así realizar un vuelo de rescate, que finalmente no se produjo al llegar antes los rescatadores en barco.
En el invierno de 1939, comenzó la guerra con Finlandia. Se enviaron dos autogiros A-7 y A-7bis al frente para experimentar su uso como arma de dirección de fuego artillero. Estos vuelos fueron realizados por los pilotos de prueba A. Ivanovsky y D. Kositz.
A-7 en esquíes
Durante estos vuelos, los autogiros sufrieron varios fallos. En uno de ellos se partió la pata de morro en una toma dura. En otro se soltó la radio y provocó problemas. El ingeniero I. Karpun y el mecánico A. Kagansky eliminaron los fallos y pulieron las máquinas como aeronaves militares. Hasta el final de la guerra, cuando atravesaron la línea de Mannerheim y tomaron Vyborg por asalto, los autogiros realizaron varias misiones de reconocimiento.
A principios de 1939, la planta número 156 produjo cinco A-7bis. Cuatro autos volaron rápidamente y se entregaron, aunque sin probar la radio en comunicaciones aire-tierra, por falta de estación terrestre. La entrega del quinto autogiro se retrasó por fallos en el motor.
Desde el primer día de la guerra se empezó a preparar los autogiros para enviarlos al frente. Despegarían del aeródromo de Ukhtomsky y volarían hacia el frente en formación, donde se entregaron al Primer Escuadrón de Ajuste de la Fuerza Aérea (suena raro, pero es una traducción del ruso y, ante falta de conocimientos de ruso, asumimos que es como se designa a un escuadrón experimental o de entrenamiento). Estas máquinas participaron en la Segunda Guerra Mundial, cerca de Smolensk.
En su primera salida de combate, los autogiros no fueron atacados por los alemanes. En la segunda recibieron fuego enemigo, aunque impreciso porque se juzgó mal su velocidad. Para cuando los artilleros pudieron corregir el fuego, el autogiro había buscado refugio en unas nubes.
En las salidas nocturnas se acercaban en silencio, según la fuente -presumimos que en autorrotación-, para lanzar octavillas propagandistas sobre las posiciones alemanas.
En otra misión el autogiro regresó a base habiendo sido alcanzado por una ametralladora en el fuselaje y en las palas, y los tripulantes heridos en brazos y piernas.
Se realizaron numerosas salidas de dirección de fuego artillero y de lanzamiento de propaganda durante la noche.
Las capacidades de toma corta del autogiro quedaron demostradas. Se cuenta una anécdota de que un piloto de Po-2 descartó un lugar como zona de aterrizaje por juzgarlo inapropiado para su avión, a pesar de que, para su sorpresa, ya había un autogiro posado allí.
Cabina de un A7
Pero no sólo para la guerra se ensayó el autogiro. A principios de 1941, Narkomles y Aeroflot organizaron una expedición a las estribaciones del Tien Shan para probar la posibilidad de utilizar autogiros en la silvicultura y la agricultura. Las laderas de las montañas estaban cubiertas de miles de hectáreas de cultivo, que sufrieron una plaga de insectos: la polilla de la manzana. El A-7bis acudió en ayuda de los árboles enfermos junto con un equipo de especialistas formado por el piloto V. Karpov, el ingeniero G. Korotkikh y los mecánicos V. Ulyanov y G. Shamshev. En primer lugar, instalaron el equipo necesario para la fumigación de pesticidas. Una primitiva RAT se engargaba de conseguir la energía para esparcir el pesticida en polvo desde dos depósitos a los lados del fuselaje. El autogiro, gracias a sus capacidades de vuelo lento, tomas cortas en campos no preparados y maniobrabilidad, demostró realizar la tarea mejor que los aviones. La expedición pasó un mes en las faldas del Tien Shan. Incluso Pravda se hizo eco de esta misión:
“El otro día, los participantes en una expedición química de aviación del fideicomiso de la industria maderera del Comisariado Popular de Bosques de la URSS regresaron a Moscú. La expedición realizó un ensayo de uso de un autogiro soviético diseñado por el ingeniero Nikolai Kamov para controlar las plagas de los árboles frutales en el sur de Kirguistán. Pilotado por el piloto Vladimir Karpov, el A-7 subió abruptamente y, virando a lo largo de las empinadas laderas de las montañas, llegó rápidamente a áreas inaccesibles para los aviones. El dispositivo maniobraba fácilmente en valles angostos, descendía a tramos montañosos en forma de cuenco, daba la vuelta en el fondo y volvía a subir. 32 vuelos fueron realizados por un autogiro…»
Pravda, 19 de junio de 1941
A-7 en terreno montañoso
En el desarrollo de aeronaves de ala rotatoria, el A-7 desempeñó un papel importante. En particular, la Unión Soviética quedó satisfecha con el desempeño de este tipo de aeronaves con fines militares para reconocimiento, comunicaciones, observación artillera, etc. También justificaron plenamente su uso en la agricultura. La experiencia acumulada de operación práctica del A-7 incluyó entrenamiento de tripulaciones de vuelo, mantenimiento, operación en la unidad de combate y trabajos de reparación y rehabilitación.
A-10. Uno de los primeros autogiros soviéticos, inspirado en el C-30
El A-7 tendría desarrollos posteriores, como el A-15, con un motor más potente, el M-25 del I-16, y una aerodinámica refinada. Habría otros desarrollos, como el A-10, más similar y en línea con los últimos C-30 de De la Cierva, pero no verían combate.
En la primavera de 1940, por iniciativa de N. I. Kamov, se creó la primera planta de aeronaves de ala giratoria de la URSS en Ukhtomskaya. Posteriormente, fue a partir de esta pequeña empresa que creció la Planta de helicópteros de Ukhtomsk, que hoy lleva el nombre de su creador. Kamov fue nombrado director de la planta y diseñador jefe, y M. L. Mil se convirtió en su adjunto.
Autogiro AK
Con la amenaza de la captura de Moscú, la planta fue evacuada de Ukhtomskaya al pueblo de Bilimbay, región de Sverdlovsk. Aquí Kamov y sus asociados repararon los A-7 supervivientes. Pero el diseñador jefe ya estaba pensando en un nuevo autogiro, ya con control directo a través del rotor y con capacidad de embragar el motor con el rotor para despegar en vertical, «saltando», como el C-30.
El autogiro AK estaba motorizado por un MV-6 de 225hp. En condiciones difíciles, tras la evacuación, la construcción de la máquina resultó imposible. La planta en Bilimbay fue rediseñada para la reparación de equipos automotrices y de aviación. Kamov no pudo comenzar el trabajo de diseño hasta después de la guerra. Aunque no volvió a los autogiros, cambiando por completo a la creación de helicópteros
A finales de agosto os contábamos cómo habían nacido los aviones terrestres apagafuegos. Pero en España conocemos más los hidroaviones, esos aviones amarillos que cargan agua en los lagos, embalses o cerca de las playas, para ayudar a las brigadas de tierra a apagar los fuegos.
Si el origen de los aviones cisterna terrestres es estadounidense, el origen de los hidroaviones bomberos es canadiense.
La idea nación en 1944, de una conversación entre Pete Marchildon y Carl Crossley [pdf], dos pilotos que volaban para el OPAS (Ontario Provincial Air Service), y habían volado anteriormente en la RCAF. Marchildon comentaba a Crossley que si los grandes bombarderos podían transportar muchas toneladas de bombas para destruir puentes y fábricas, tal vez podrían llevar las mismas toneladas de agua para atacar pequeños fuegos y contribuir a su extinción. Crossley pensó en ese momento que la idea de utilizar un bombardero para apagar fuegos en lugar de para causarlos era una locura. Pero la idea ya bullía en su cabeza.
Mientras volaba un pequeño Fairchild FR-34 equipado con flotadores sobre un lago divisó un pequeño incendio, y fue cuando se le ocurrió la idea que ensayaría: instalaría un bidón de 45 galones en el asiento delantero del biplano, y unas tomas dinámicas en la parte trasera de los flotadores, de tal modo que con la presión generada durante el carreteo por el agua podría llenar el depósito.
Antes de probarlo en vuelo lo probó en una embarcación, y el sistema funcionó correctamente. Sin embargo, al instalar el bidón en el avión, no logró llenarlo por completo, puesto que la presión generada al carretear era insuficiente para subir el agua a través de un recorrido de tuberías tan largo y con el depósito tan alto.
Phil Hoffman, jefe de los rangers de Timagami en ese momento, le sugirió olvidarse de la toma dinámica para llenar el depósito alojado en el fuselaje, y usar una bomba normal y corriente conectada a un tubo que se sumergiría en el agua. Crossley se decidió a probarlo en su KR-34, e hizo historia en el mundo de los aviones apagafuegos al atacar por primera vez en la historia un pequeño fuego de pruebas desde un avión que había recogido previamente el agua mientras navegaba sobre ella. Las pruebas fueron un éxito, aunque no llegara a apagar el fuego del todo, sí había logrado reducir su potencia, y empapar a Hoffman y a otro observador terrestre, que le indicaban cuándo lanzar el agua.
Comentando los ensayos en una reunión posterior con el supervisor de protección de bosques, éste sugirió que podían cargar más agua si utilizaban los propios flotadores como depósitos.
Crossley pensó que la mejor aeronave para esto sería el Noordyun Norseman, un avión con un motor radial de 600HP que conocía bien por haber hecho numerosos vuelos de entrega con él.
Hizo modificar los flotadores con unas tomas de agua y unas compuertas para liberarla.
A finales de agosto de 1945 recibió el avión con los flotadores modificados instalados. Podía cargar 54 o 55 galones de agua en apenas 9 segundos.
Al poco de llegar con el avión a Timagami se produjo un incendio en un área inaccesible. Crossley decidió probar su invento, y realizó tres descargas sobre el mismo. Para cuando llegaron los rangers el fuego había reducido de su intensidad y pudieron terminar de apagarlo.
A pesar de que el invento había funcionado bastante bien, el OPAS no apoyó el desarrollo de la idea. Sería ya en 1950 cuando se decidió probar una idea un tanto peregrina, quedando abandonado el sistema de Crossley.
Bombardeo con sacos de agua
El OPAS había decidido bombardear, literalmente, el fuego, con bolsas cargadas de 35 libras de agua. El método resultó ser peligroso para las brigadas de tierra. Y, en al menos uno de los casos, el impacto directo de la bolsa de agua contra un foco de fuego, en vez de apagarlo, lo dispersó aún más.
Instalación de los depósitos sobre los flotadores
Tom Cook, futuro director del OPAS, decidió recoger las ideas de Crossley y continuar su desarrollo, ya en los años 50. Primero pensó en continuar desarrollando la idea de cargar los flotadores, pero finalmente él y George Gill montaron en un De Havilland Otter dos depósitos de agua, situados entre la parte superior de los flotadores y la inferior del fuselaje, cuyos centros de gravedad quedaban alineados con el del propio Otter.
Beaver descargando agua desde los tanques sobre los flotadores
En 1957 hicieron las primeras descargas exitosas sobre un fuego forestal con este sistema. Aunque el sistema funcionaba bien, tenía algunos pequeños problemas con la descarga de agua debido a su posición sobre los flotadores. Por ello se ideó un sistema basado en una única cisterna ventral. Esta disposición tenía menos resistencia aerodinámica y mejoraba el patrón de distribución de agua. ¡Y este sistema fue adoptado en los Estados Unidos!
Depósito ventral bajo un Beaver
Sería Knox Hawkshaw, de Field Aviation, quien crearía los sistemas que aún hoy se usan. Inventó dos tomas retráctiles, en vez de fijas como las de Cook, y las instaló en un CANSOCatalina, para llegar unos depósitos situados dentro del casco de la hidrocanoa. El avión podía cargar así 1000-1400 libras de agua. Field convertiría 18 CANSOCatalina.
CANSO Catalina
Liston Aircraft introduciría los Catalina apagafuegos en el Estado de Washington en 1963.
A partir de 1965 Field Aviation trabajó con OPAS, que se convertiría en OMNR para producir nuevos aviones apagafuegos basados en los Turbo Beaver, Otter, y Twin Otter.
Martin Mars apagafuegos siguiendo a su helicóptero guía
En 1957 se retiraron del servicio los Martin Mars, hidroaviones nacidos como bombarderos. Cuatro de ellos fueron comprados por Dan McIvor para convertirlos en apagafuegos, y dos de ellos han estado volando con Coulson hasta hace relativamente poco.
Y en los 60 llegó el primer avión diseñado ex profeso como avión apagafuegos: el Canadair 215. Basado en el éxito del Catalina, su diseño comenzó en 1963, y fue puesto en producción en 1968. Desde entonces no ha dejado de volar, primero con motores radiales de pistón, luego con turbohélices (215T si es un pistón reconvertido o 415 si es un turbina de fábrica), y hasta la fecha, que sigue en desarrollo por Viking Air, que ha comprado también la marca De Havilland, siendo su último modelo el CL-515.
El primer avión cisterna operativo fue desarrollado en Willows, California, para Willows Flying Service, en 1955, por una petición del Fire Control Officer (Mendocino National Forest – MNF).
Se modificó una aeronave agrícola Boeing Stearman 75 «Caydet» con un tanque de 170 galones en el aeródromo de Willows. Esta Caydet, N75081, sería el primer bombardero de agua, el primer avión apagafuegos de la historia.
El primer lanzamiento desde el aire se realizó el 12 de agosto de 1955, en el MNF. En 1956, se modificaron siete aviones agrícolas y formaron el primer escuadrón operativo de aviones cisterna en los Estados Unidos.
Pilotados por aviadores locales, operaron desde el aeródromo de Willows para combatir los incendios forestales en todo California.
Inicialmente, se usaba agua corriente como extintor de incendios. Sin embargo, pronto se descubrió que la mayor parte del agua se evaporaba antes de llegar al fuego. Se adoptó la práctica de agregar productos químicos al agua para inhibir la evaporación. El borato fue uno de los primeros productos químicos utilizados, de ahí el término bombardero de borato.
En 1959, los aviones cisterna pesados, capaces de transportar 2000 galones de retardante, proporcionaban una herramienta eficaz para controlar los incendios forestales. Hoy en día, su uso se ha convertido en un elemento básico para la supresión de incendios forestales.
Se cree que es la única foto de la primera descarga aérea sobre el incendio de Mendocino, el 12 de agosto de 1955. Vía Fire Aviation
Un piloto especialista de Hollywood, padre de los aviones-bombero
Si no fuera por los esfuerzos de dos hombres que se establecieron en la ciudad de Willows, California, muchos de los monstruosos incendios que asolan el mundo estos últimos años hubieran sido casi imposibles de extinguir. La colaboración entre los medios aéreos y los terrestres es imprescindible.
Esos dos hombres eran Floyd “Speed” Nolta y Joe Ely, y fueron pioneros en el uso de aviones para arrojar agua sobre los incendios forestales.
Nolta ya era un mecánico de gran prestigio a los 17 años, cuando se alistó en el ejército después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial. El ejército lo envió a Rockwell Field, cerca de San Diego, para que sirviera como mecánico.
Mientras estaba en Rockwell, Nolta conoció a Jimmy Doolittle, que aún no era un aviador legendario, y los dos hombres se hicieron amigos para toda la vida.
Nolta hizo vuelo en avión en el ejército, y aprendió a volar después de la guerra cuando se instaló en Willows, en Valle de Sacramento del norte de California. Allí formó Willows Flying Service, dedicada a los servicios de fumigación.
Nolta y su avión preparado para sembrar arroz
En 1928, Nolta desarrolló una forma de acelerar la siembra de arroz montando una tolva en el fuselaje de su biplano Travel Air con motor Hispano-Suiza. Una válvula deslizante con una perilla roscada le permitió medir cantidades precisas de fertilizante y semillas que caían de la tolva a una caja. La estela de la hélice esparció el producto en una franja de 50 pies. El sistema de Nolta mejoró enormemente la dispersión del arroz. Según Thad Baker, un asesor de cultivos certificado y agricultor de arroz moderno, los pilotos de todo el mundo todavía usan el dispositivo de Nolta.
Además de los vuelos agrícolas, Willows Flying Service tenía contratos para brindar varios servicios al Servicio Forestal de EE. UU. Llevó personal a áreas remotas, transportó suministros por aire, realizó búsquedas aéreas de incendios y dejó caer semillas para replantar tras los incendios.
Mientras Nolta estaba haciendo carrera en Willows, un joven 11 años menor que él buscaba una educación de la Ivy League. Nacido en Wisconsin en 1911, Joe Ely obtuvo una licenciatura en Dartmouth College y un máster en botánica de la Escuela de Silvicultura de Yale en 1935. Se unió al Servicio Forestal.
Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, los guardabosques estaban exentos del servicio militar porque el gobierno los clasificó como críticos para proteger los bosques, particularmente tras el caso de ataques con globos incendiarios japoneses. Ely, por lo tanto, continuó su carrera forestal.
Por el contrario, Nolta voló como piloto especialista en Hollywood antes de volver a alistarse en las Fuerzas Aéreas del Ejército y unirse a la Primera Unidad Cinematográfica.
Pilotó aviones para películas de entrenamiento y películas para levantar la moral. Voló un B-25 Mitchell bajo el puente de la bahía de San Francisco-Oakland para Thirty Seconds Over Tokyo, una película sobre el ataque de su amigo Jimmy Doolittle en Japón.
Nolta y Ely terminaron en Willows después de la guerra. Nolta continuó con su trabajo de especialista, pero volvió a su servicio de vuelo después de recuperarse de las graves lesiones que sufrió en un accidente de un P-38 Lightning cerca de Los Ángeles en 1948.
Ely finalmente se instaló con su familia en Willows después de ser ascendido a Oficial de Control de Incendios en el Bosque Nacional de Mendocino, una de las áreas de incendios más activas. Ubicado en las Montañas de la Cordillera de la Costa Norte, el bosque cubre 900,000 acres, tiene más de 6,000 pies de desnivel entre el punto más bajo y el más alto, y presenta una mezcla de bosques de hoja perenne, bosques de robles y ecosistemas de bosques densos de chaparral. El chaparral de California es la maleza más densa del mundo, compuesta por árboles y plantas con hojas cerosas y un alto contenido de aceite que permite que las plantas sobrevivan veranos secos, pero también las hace altamente inflamables.
Esas condiciones llevaron a la tragedia el 9 de julio de 1953, cuando estalló el Incendio Rattlesnake 28 millas al noroeste de Willows. Quince hombres jóvenes, en su mayoría en sus 20 y tantos, que servían como bomberos voluntarios, perdieron la vida cuando quedaron atrapados en un cañón por las llamas que corrían hacia ellos a 15 millas por hora.
Uno de los hombres que murió ese día era un guardabosques del Servicio Forestal. Fue la peor pérdida de vidas en la historia del Servicio Forestal de EE. UU. hasta 2013, cuando que 19 bomberos perecieron en el incendio de Yarnell en Arizona.
Como reacción, el Servicio Forestal y otras agencias establecieron la Operación Firestop, un programa para encontrar ideas viables para combatir incendios. . En la primavera de 1955, Ely recibió permiso de su supervisor para explorar la posibilidad de utilizar lanzamiento de agua desde aviones como parte del programa.
Tirar agua desde los aviones sobre los incendios no era una idea nueva. Se había considerado y ensayado desde la década de 1920, pero ninguno de los métodos había funcionado correctamente, y por tanto no se habían implantado.
La idea de Ely era usar los pilotos de agrícolas para hacer el trabajo. Según el relato escrito a mano de Ely,
Primero le llevé la propuesta del avión cisterna a Lee Sherwood, el gerente del aeropuerto, y tal vez a algunos otros, pero no estaban prestando atención. De todos modos, Floyd «Speed» Nolta, del Willows Flying Service, se incendió muy rápido. Todo lo que tuve que hacer fue comentar que seguro que tenía mucha experiencia arrojando cosas desde aviones a granjas y que si creía que podría hacer lo mismo en un incendio forestal. Dijo que volviera en una semana.
Ely
Ely tenía otras cosas en su agenda la semana que proponía Floyd la reunión, por lo que le pidió a un colega que se reuniera con Floyd y el hermano de Floyd, Vance, también piloto, en la pista de aterrizaje privada de Nolta cerca de Willows.
Primer sistema de compuerta instalado en la Stearman
Nolta había hecho un agujero en la parte inferior de su biplano Kaydet Boeing-Stearman Modelo 75 e instaló un tanque de 170 galones con una puerta con bisagras y un cerrojo que podía actuar con una cuerda para abrirlo desde la cabina.
Vance voló el avión sobre un fuego preparado para la demostración. “Vance se acercó, tiró de la cuerda y apagó el fuego”, escribió Ely más tarde. “Había nacido el avión cisterna”.
Unos meses más tarde, Vance Nolta se convirtió en el primer piloto en lanzar agua cuando ayudó a una brigada en el incendio de Mendenhall en el Bosque Nacional de Mendocino el 12 de agosto de 1955. Y así comenzó todo.
Ely estableció el Mendocino Air Tanker Squad (MATS), la primera unidad de aviones cisterna del mundo, en 1956.
Vance, con su avión
El equipo de pilotos agrícolas locales estaba formado por los hermanos Nolta (Floyd, Vance y Dale), Ray Varney, Frank Prentice, Lee Sherwood, Harold Hendrickson, L. H. McCurley y Warren Bullock. A excepción de la Stearman de los hermanos Nolta y el monoplano Tri-Pacer de Lee Sherwood, la flota estaba formada por entrenadores Naval Aircraft Factory N3.
Sherwood volaba su monoplano con un observador del Servicio Forestal a bordo. Más tarde, Ely recordó de estos pioneros: “Los pilotos locales fueron los últimos de los muchachos de la bufanda de seda y los cascos de cuero que estaban dispuestos a probar cualquier cosa”.
El relato de Ely
Uno de los primeros aviones pesados
Mucho se ha investigado y escrito sobre el desarrollo de aviones cisterna de control de incendios aéreos, incluidos los primeros esfuerzos que los precedieron. Mi parte tuvo que ver con la modificación de un biplano Stearman, la primera descarga de agua en un incendio forestal, el desarrollo de un escuadrón de aviones cisterna y el desarrollo de retardantes y el equipo para mezclarlos. efectivamente.
En lo que a mí respecta, los cisterna comenzaron en la reunión de control de incendios de la Zona Norte en Redding en la primavera de 1955, cuando el supervisor forestal Bob Dasmann me dio permiso para seguir adelante con el proyecto.
Durante el mes de junio, discutí la idea con algunos de los pilotos agrícolas locales y luego pasé las primeras dos semanas de julio en incendios en Arizona. Al poco tiempo de regresar, fui a ver a Floyd «Speed» Nolta, pionero en la aviación agrícola ya en los años veinte.
Señalando que tenía mucha experiencia en fumigación y siembra agrícola, ¿creía que podría arrojar agua sobre un incendio forestal? Lo único que pude decirle fue que no creía que un boom de rociado lo apagaría lo suficientemente rápido. Dijo que volviera en una semana.
Una semana más tarde, estando ocupado en otra cosa, le pedí a Al Edwards que fuera a la pista de aterrizaje de Nolta. Floyd había abierto un agujero en la parte inferior de un biplano Stearman, le había añadido una puerta con bisagras y un gancho y una cuerda para tirar, y lo había llenado de agua.
Su hermano Vance Nolta lo voló, Al y Floyd encendieron la hierba seca a lo largo de la pista de aterrizaje, Vance se acercó, tiró de la cuerda y apagó el fuego. Estábamos en el negocio. Era el 23 de julio de 1955.
El 13 de agosto de 1955, un equipo estaba construyendo un cortafuegos en la maleza en el lado inferior del incendio de Mendenhall en el lado oeste de Bald Mountain en el distrito Covelo de Jack Weddle. Oyeron que se acercaba un avión y miraron hacia arriba justo a tiempo para ver caer una carga de agua sobre ellos y el borde del fuego. Fue la primera descarga jamás realizada en un incendio forestal.
Vance era el piloto y regresó a Gravelly Valley, donde el camión cisterna de agua Ukiah Pine lo llenó nuevamente.
Después de varias descargas más en este incendio, Lafferty envió a Vance a un incendio que acababa de comenzar en el distrito de Bill Jones en John David Place.
Posteriormente, el guardabosques Weddle informó: «Mis bomberos encontraron que era de gran ayuda para atacar puntos críticos». Y el guardabosques Jones: «Fue de gran ayuda para los hombres. Refrescó el terreno y pudieron entrar en un punto caliente que estaba a punto de extenderse colina arriba».
Este pequeño avión probablemente no era el mejor y todos lo sabíamos. Pero supongo que es algo así como tus hijos cuando hacen algo bueno y les dices que son maravillosos, lo serán.
Y así sucedió. El periódico local titula: «Aviones agrícolas locales utilizados en la lucha contra incendios forestales». Luego, un editorial titulado: «Apagafuegos aéreo, un desarrollo vital», que sugería: «No parece demasiado lejano el día en que escuadrones de aviones estén listos para el servicio…».
Y efectivamente, eso fue lo que sucedió. Los pilotos locales eran los últimos de los muchachos de la bufanda de seda y el casco de cuero e intentarían cualquier cosa. Pero tenían familias y necesitaban ingresos. Si hicieran un agujero en la parte inferior de su avión agrícola y pusieran una puerta, ¿les daría algún tipo de dinero de reserva y también les pagaría para apagar el fuego? Sabía que podía usar fondos para combatir incendios y el siguiente invierno fui a San Francisco y obtuve el dinero de reserva ($4,000).
El siguiente verano teníamos siete aviones cisterna biplanos listos para funcionar: el Stearman original (n.° 75081, también conocido como el número uno) y seis N3N.
Teníamos ocho pilotos: Floyd Nolta, Dale Nolta, Vance Nolta y Harold Hendrickson (todos fallecidos) y L.H. McDurley, Ray Varney, Warren Bullock y Frank Prentice. También teníamos un Tri-Pacer «Birddog», pilotado por Lee Sherwood. Un oficial forestal volaba con él para dirigir los aviones cisterna y correlacionarlos con el ataque terrestre.
El entusiasmo se extendió. Informamos a todas las unidades forestales estatales y federales de California que los aviones estaban disponibles, que cualquiera podía obtenerlos llamando a Willows 80 (Dispatcher Charlie Lafferty) y así es como pedir, operar y pagar los aviones.
Entonces los teléfonos empezaron a sonar. El escuadrón apagó doce incendios en su primer mes y el verano siguiente (1957) y estuvieron por toda California. No creo queusaramos ese dinero de reserva de $4,000 el primer año.
Estaban tan ocupados combatiendo los incendios forestales que no había mucho en espera. CDF y el Servicio Forestal los utilizaron, además de nuestro propio grupo de incendios local.
En 1957 obtuvimos más aviones y pilotos: Frank Michaud, Gene Ellan, Neal Wade y George Jess. George murió en un incendio estatal, en el condado de Lake, creo. En 1957 o 1958, Floyd Nolta puso un Twin Beech en el equipo. En unos pocos años, comenzamos a tener PBY, F7F y otros aviones más grandes. Fueron una gran mejora: mil galones es diez veces mejor que cien. Pero fueron los ocho pilotos originales y sus siete pequeños aviones los que abrieron el camino original.
Las comunicaciones fueron un problema al principio. Pero, una vez, los pilotos regresaban de una misión de Six Rivers todos entusiasmados: «Oye, Joe, esos muchachos tenían un buen sistema. Nos dieron a cada uno un mapa del incendio, dividido en tres partes y etiquetado A, B, y C. Luego, cuando íbamos a repostar, un tipo sostenía una tarjeta con una B grande en ella. Así que luego íbamos a B». Más tarde, pusimos radios en los aviones.
Hubo cierta disensión entre los pilotos sobre la regla del Servicio Forestal que exige un espacio libre de 75 pies sobre las copas de los árboles. Mis muchachos preferían pasar a 5 pies y me dieron algunos discursos bastante apasionados sobre este tema.
Como dije, fue el entusiasmo de todos lo que hizo que la cosa funcionara. Naturalmente, y afortunadamente, ningún bosque como el Mendocino tendría suficientes fuegos para mantener al escuadrón. Cuantos más guardabosques entusiastas rodearan Willows 80, más aviones cisterna podríamos apoyar y más incendios podríamos ayudar a controlar.
Y la CDF duplicó nuestra clientela. Charley Columbro encabezó la parte CDF del programa, fuera de Santa Rosa. Él y yo coordinamos los procedimientos estatales y federales y la actividad en el trabajo, el control del tiempo, la paga y todo lo relacionado con los aviones cisterna.
Como dije, las descargas de 1955 fueron agua corriente. Sin embargo, pronto descubrimos, mediante algunas pruebas conjuntas con CDF y la Estación Experimental, que en un día caluroso y seco de verano, si se arrojan 100 galones a 50 pies del suelo, no nada llega al mismo.
Resolvimos el problema mezclando agua y borato de sodio y calcio, y los aviones se llamaron bombarderos de borato durante varios años.
Luego pasamos a la bentonita, que era casi tan duradera y mucho más ligera. Finalmente, Firetrol, que fue lo mejor. De paso, probamos gelatina y algunas cositas más.
Pero estábamos teniendo dificultades para mezclar las cosas. Teníamos pequeños mezcladores y eran terriblemente lentos, incluso para las pequeñas cantidades que transportaban nuestros aviones.
Luego, un día, Pilot Hendrickson vino a verme por la mezcla. «Joe», dijo, «hay un tipo en Orlando que puede inventar cualquier cosa, y lo hará. Lleva tu problema a Wim Lely». Así que lo hice. Wim rápidamente desarrolló una máquina que mezclaba unos mil galones y los bombeaba a un avión grande en un par de minutos, más o menos. Construía estas máquinas y las vendía a una unidad forestal o las instalaba y operaba, cobrando por galón de material suministrado a los aviones. Sin Wim Lely, nuestro programa de aviones cisterna se habría desvanecido.
Joe Ely, Campamento Sherman, Oregón 27 de julio de 1981
