Avions Mauboussin era una compañía francesa de los años 30, que producía aviones ligeros y de carreras. La historia comienza en 1928, con el Peyret-Mauboussin PM X, un monoplaza ligero con el que se rompieron unos cuantos records. Durante los años 30 produce varios aviones ligeros, de ala baja, del estilo de los que se llevaban en aquella época. En el 36 se une a Fouga. En la Segunda Guerra Mundial casi desaparece, aunque hace algunos planeadores junto con Fouga. Y en los 50 desarrolla el famoso Fouga Magister. Se retiró en 1967, y ahora su nombre se vuelve a asociar a la aviación con los dos conceptos que podemos ver arriba.
El primero se trata de una STOL (de despegue y aterrizaje cortos) aeronave de pasajeros, de cuatro motores con una disposición poco habitual, en punta de plano, dos empujando y dos tirando. Los depósitos que podemos ver a mitad del plano son depósitos de hidrógeno.
La otra aeronave se trata de una aeronave biplaza, más convencional, con un motor de combustión y uno eléctrico. El motor eléctrico le permitiría despegar de forma más silenciosa (o eso dicen, a nuestro entender casi todo el ruido en despegue procederá de la hélice y de los flaps).
Y en ambos casos parece que apuestan por el uso de materias renovables, como el uso de la madera para realizar los materiales compuestos, o bioresinas. Al fin y al cabo, las fibras de la madera embebidas en la lignina se comportan como la fibra de carbono embebida en la resina. ¿O era al revés?
No hay muchos más datos disponibles, esperemos que avancen en el proyecto y vayan publicando más cosas. Como ya dijimos, en su día todo parecía que funcionaría con biocombustibles, ahora estrenamos la era del hidrógeno. Esperemos que avancen por el buen camino.
Leído el título es posible que la mitad de vosotros penséis que hablo de algún monólogo de Gila. La mitad más cinéfila recordará una escena de La sombra de un Gigante. Y aunque pueda parecer extraño, está basado en una historia real. Mi amigo Ignacio del Horno me la había contado hacía muchos años ya, pero no encontrábamos dónde la había leído originalmente. Hasta que él dio con otra fuente distinta a la original donde lo había leído. Por eso pensamos que se trata de un hecho real, dos fuentes distintas contando lo mismo… Se trata del libro Adventuring: My Life as a Pilot, Foreign Correspondent and Travel Adventure Filmmaker, de Hal Hays Mclure. En él cuenta varias anécdotas de la grabación de la película La sombra de un Gigante, basada en la vida del Coronel Mickey Marcus, primer General de Israel.
En guerra a veces no se trata de tener la mejor arma, sino de tener la mejor estrategia, la mejor doctrina para sacar todo el provecho de las armas, y la inteligencia. Y a veces vale con tirar algo que parezca una bomba y suene como una bomba para asustar al enemigo.
Y esta es precisamente la anécdota que contaba uno de los pilotos estadounidenses que volaba para los israelíes y que conoció el autor del libro ante la pregunta de qué bombas montaban en las Piper Cub, y en la que se basa la escena de la película.
¿Bombas?¿Qué bombas? A veces usábamos granadas de mano. Y cuando no teníamos nada que lanzar lanzábamos cualquier cosa que pareciera o sonara como una bomba. La mayor parte de las veces cervezas medio vacías. A veces botellas de sifón, pero eran mucho más caras.
Los aviones de enlace, observación y dirección de tiro artillero demostraron ser de un valor incalculable. Cada ejército desarrolló los suyos propios, como la Storch o el Lysander, o adaptaron a este uso aeronaves civiles que encajaban perfectamente en este papel, como fue el caso de las grasshoppers estadounidenses.
Era tal la importancia de sus misiones (enlace, reconocimiento, dirección de tiro artillero, estafeta…) que cuando se necesitaron en los desembarcos se decidió embarcarlas.
Uno de los sistemas empleado fue el Brodie. Básicamente hacer despegar las aeronaves colgando de un cable que se desplegaba al costado del barco desde unos botalones.
Se arrancaba el motor, se aceleraba colgando del cable, y al llegar al final del mismo se tenía casi la velocidad de despegue. Así pues se desenganchaba el cable y se picaba ligeramente hacia el agua, hasta alcanzar la velocidad de vuelo necesaria y continuar volando normalmente. Básicamente una adaptación del sistema Bleriot, que nació 30 años antes en Francia.
El tipo de barco que más podía necesitar los servicios de estas aeronaves eran los LST (Landing Ship, Tank). Básicamente barcos de fondo plano, desarrollados para llevar tanques, transportes y material bélico hasta tierra firme sin necesidad de utilizar puertos. Podían bien llegar hasta la playa y abrir las compuertas para descargar el material, bien abrir las compuertas a cierta distancia de la playa, si el material transportado era anfibio.
Así que puestos a estar en primera línea, les venía fenomenal tener un vector aéreo que les proporcionara reconocimiento o dirección de tiro.
Se utilizó operativamente desde la LST-776. A lo circense del despegue había que añadir que las aeronaves utilizadas normalmente eran las L-4, básicamente las Piper J-3 militarizadas, y que no tenían motor de arranque, ¡había que arrancarlas dando el tirón a la hélice!. Así que el piloto tenía que arrancar la hélice con el avión ya colgado del cable, subirse a él, y después el avión era situado en la posición de despegue. Si bien funcional, era difícil de utilizar, y la LST podía embarcar dos aviones.
Con la LST-906 se intentó una aproximación más convencional. Los SeeBeesimprovisaron una cubierta de despegue de madera contrachapada desde la que pudieran despeguar los grasshoppers.
Esta cubierta de despegue tenía 200ft (61m) de largo por 25ft (7.6m) de ancho, así que las avionetas podían despegar, pero ¡no aterrizar!, al contrario que con el sistema Brodie, que sí permitía las recuperaciones. Era un viaje sólo de ida, los pilotos debían tomar en algún punto controlado por las tropas propias, o darse un chapuzón. Y no es que no se pueda aterrizar una Piper en 60 metros. Es que para hacerlo habría que haber esquivado el puente y el mástil del barco, lo que hacía la recuperación imposible.
Frente al sistema Brodie tenía la ventaja de poder llevar hasta seis aviones, aunque con el timón desmontado, que debía ser ensamblado antes del lanzamiento.
El sistema se utilizó de forma segura tanto en el teatro de operaciones del Pacífico como en el Europeo, con tan solo una pérdida debido a las operaciones embarcadas: una ráfaga sacó de pista a la aeronave en despegue. El piloto fue recuperado un poco mojado, pero sano y salvo.
Y vamos a cerrar este texto con un poco de humor… posiblemente el último uso embarcado de estas aeronaves fue sobre una casa flotante con tres motores de 200HP cada uno. Y aunque nació como un número circense, ¡se llegó a proponer como uso militar!
Y hoy en día aún se les puede ver haciendo trucos similares, sobre el techo de furgonetas.
Marcel Leyat es más conocido por sus coches Hélica, propulsados por una hélice, tan parecidos a un raro avión sin alas que se ganaron un huequecito en el libro de Aviones Bizarros.
Menos conocido es Leyat como pionero de la simulación aérea.
Si ahora es indispensable el uso de simuladores para facilitar el aprendizaje de vuelo de una forma segura, ¡imaginad antes de la Primera Guerra Mundial, cuando no había aún aviones doble-mando!
Leyat había construido y hecho volar algunos planeadores. Y así había comprobado lo difícil que podía ser no sólo volar, sino transmitir esos conocimientos de forma segura. Así que se decidió a construir un simulador de vuelo totalmente funcional.
Básicamente es una aeronave cautiva remolcada por un coche. El avión no abandona nunca el suelo. Y en vez de montar la aeronave sobre una rótula en un túnel aerodinámico, monta el avión, articulado, sobre un remolque. Al alcanzar la velocidad adecuada los mandos aerodinámicos se vuelven totalmente fucionales, y el piloto puede practicar sin dejar el suelo.
En algún momento de la historia el simulador se pierde, y tan solo quedan de él tres fotos. Lane Motor Museum lo ha reconstruido y lo ha puesto «en vuelo». Os dejamos aquí los vídeos.
En la Segunda Guerra Mundial los ejércitos habían aprendido el valor de las pequeñas aeronaves STOL capaces de aterrizar virtualmente en cualquier sitio y realizar todo tipo de misiones, enlace, correo, aero taxi, dirección de artillería, introducción y extracción de personas tras las líneas enemigas, operando desde pistas no preparadas, colgadas de cables, o desde improvisadas plataformas de despegue sobre lanchas de desembarco… Para los alemanes el caballo de batalla fue la Fi-156 Storch, para los británicos y estadounidenses, numerosas aeronaves de origen civil diseñadas en los años 30, los L-birds, donde L viene de liaison, enlace.
Y precisamente porque el USAAF, que se convertiría en USAF, había comprobado lo valioso de estos aparatos, en la inmediata postguerra quiso hacerse con uno diseñado específicamente, en lugar de reaprovechar los que había en el mercado civil. La elegida sería la Cessna L-19/O-1 «Birddog», que incorporaba soluciones de la civil C-170. La que se quedó por el camino sería la Boeing L-15.
La L-15 fue la última avioneta diseñada por Boeing. Y el último avión de pistón también. El diseño es poco convencional, y precisamente orientado a todo lo que se espera de una aeronave de este estilo. El poco habitual diseño del tren de aterrizaje patín de cola permite una relativa buena visibilidad hacia adelante, en comparación con los diseños patín de cola tradicionales. La doble deriva que cuelga de la cola, situada al final de un botalón elevado, está diseñada de tal modo que no obstruya la visibilidad del tripulante de la cabina trasera. Además su ala, con grandes flaperones tipo Junkers y aerofrenos, más su motor Lycoming O-290-7 de 125HP, le dan una capacidad STOL considerable.
El avión tiene una cabina muy cómoda, bien distribuida. Su manejo a baja velocidad es impecable. A plena potencia y todo el flap desplegado tiene una velocidad de pérdida ¡de 18mph! (~30km/h) Cuando vuelo solo a 20mph (~32km/h) de indicada estamos en el aire. El mejor ángulo de trepada lo consigue a 37mph (~60km/h). Algo así como un helicóptero, no creo que se haya diseñado una plataforma de observación mejor. Algo difícil con viento cruzado
Keit Brunquist, piloto y propietario de la última L-15 en vuelo
El crucero es de 100mph (160km/h). Y con esas características de vuelo lento, si hay mucho viento cruzado ¡tal vez sea mejor olvidarse de la pista y aterrizar directamente encarado al viento!
Entre 1946 y 1949 Boeing construyó en su planta de Wichita 2 prototipos XL-15 y diez aparatos de pre-producción YL-15. Finalmente el USAF se decantó por la L-19, de diseño mucho más convencional, y Boeing logró vender los aparatos a la división de Alaska del Servicio de pesca y vida silvestre.
El avión podía ensamblarse y desensamblarse rápidamente. Los folletos decían que cinco montadores podían hacerlo en 45 minutos. Y de hecho se podía transportar hasta cuatro de ellos dentro del C-97.
También decía Keith que posiblemente se quedaron con la más convencional L-19 por ser más sencillo hacer la transición a esa aeronave que a la L-15.
