Hoy empezamos lo que queremos que llegue a ser una serie: mujeres hablando de mujeres, de pioneras, de aviadoras. Llevamos años escribiendo y hablando sobre aviadoras. Pero aún así sabemos que son grandes desconocidas tanto entre el público masculino como el femenino. Así que hemos querido que sean ellas las que pongan voz a estas historias y cuenten desde su punto de vista historias que, hasta la grabación del podcast, desconocían.
En este episodio la periodista Karma Peiró nos va a hablar de la cara más desconocida de Josephine Baker, habitualmente conocida como bailarina, pero no como aviadora o espía. Y También nos hablará del grupo del que formó parte, las IPSA (Infirmières Pilotes Secouristes de l’Air – Enfermeras Piloto Socorristas del Aire).
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Dirigible Stratobus, una de las plataforma del Euro HAPS
El INTA acaba de anunciar que entra a formar parte del EuroHAPS. El concepto no es nuevo: un dirigible, que ya sabéis que vuelven periódicamente a este blog, una aeronave más ligera que el aire, que puede permanecer en el aire de forma casi indefinida a gran altitud, realizando las mismas funciones que haría un satélite. En el blog hemos hablado varias veces de ellos, posiblemente los más destacados sean el ISIS o el dirigible satélite chinio Yuanmeng.
EuroHAPS desarrollará 3 demostradores tecnológicos más ligeros que el aire (LTA) (dirigible estratégico, dirigible híbrido y sistema autónomo de globos estratosféricos) que abordan 4 misiones ISR principales (3D LiDAR, Inteligencia de comunicaciones/Infrarrojo, Inteligencia de señales y telecomunicaciones).
La plataforma en la que participará el INTA es la basada en el Stratobus, otro viejo conocido que se ha estado desarrollo en Francia al menos durante la última década. El instituto estará presente a través del Departamento de Optoelectrónica y misilística
La duración estimada del proyecto es de 38 meses, con un coste estimado total de 63,520,763.14€, de los cuales la Unión Europea financiará un máximo de 43,000,000.00€.
La lista completa de empresas que participan en el consorcio puede verse en este PDF.
7J7, el avión de aerolinea con rotor abierto que no fue
Cada vez que se habla del rotor abierto nos viene a la memoria el prop-fan, y los ensayos que hicieron Allison y McDoneld-Douglas. Y, cuando vemos las nuevas configuraciones con rotores abiertos en cola, no podemos hacer otra cosa que pensar en el Boeing 7J7, el avión con prop-fans que debía haber sustituido al 737 y competido contra el 320.
El 7J7 heredaba sus formas del los DC-9 y 727, debía sustituir al 737 y ser el encargado de matar al recién llegado Airbus A-320. Eran los años 80. Y, por lo que parece, los aviones de pasajeros de nuestro futuro se le parecerán mucho.
Fue diseñado para un mercado de 150 pasajeros en el que ya volaban miles de 737 más antiguos, algunos de los cuales se acercaban a los veinte años.
Interior del 7J7, como se mostraba en Le Bourget en 1987
También necesitaba reemplazar el 727 y los DC-9 de McDonnell Douglas, que había sido adquirida y absorbida por Boeing. Boeing necesitaba el nuevo avión para llenar el vacío entre el 737 y el 757, y tenía que hacerlo en una época de altos precios del combustible. Es por eso que el avión estaba diseñado para montar el novedoso prop-fan, el motor de rotor abierto que prometía grandísimos ahorros de combustible: ¡hasta un 60% menos que los turbofanes de bajo índice de derivación de entonces!
Dimensiones del 7J7.
Como explicábamos no hace mucho, el concepto de rotor abierto viene a ser algo así como un turbofan de tan alto índice de derivación que se prescinde de su carcasa exterior, convirtiéndose en un híbrido entre turbofan y turbohélice. Concretamente, la arquitectura del que equiparía el 7J7 sería de rotores contrarrotatorios, en contraste con la tecnología que proponen probar CFM y Airbus, con un rotor y un estátor.
A diferencia del 737, conocido y popularizado como «el avión de los pilotos» en oposición al A-320 por no tener FBW, el 7J7 se planeó desde el comienzo como fly-by-wire.
La disposición de la cabina de pasajeros, como se puede ver en las fotos de arriba, sería de 2-2-2.
El 787 es conocido como el primer programa de Boeing que tuvo gran participación internacional. Pero en el 7J7 ya se planteaba la participación de otras empresas de otros países, para compartir los gastos y los riesgos de desarrollo. De hecho la J era de Japón.
Los 4 mil millones de dólares que costaría su desarrollo serían compartidos entre Boeing, un consorcio de empresas japonesas llamado Japanese Aircraft Development Corporation, que aportaría un 25%, y además los suecos Saab y los británicos Short Brothers. Boeing aportaba el 51%.
Las versiones a desarrollar serían 7J7-100, de 150 pasajeros y 7J7-110, acortada para 100/110 pasajeros.
En 1987 Boeing presentó el avión a las aerolíneas, y varias se interesaron por él. SAS quería ser el cliente de lanzamiento, y 100 aviones. British Airways quería 35, y American Airlines 100, si se hacía una versión alargada para 170 pasajeros.
Se esperaba que el precio de venta de cada aparato fuera de 28 millones de dólares de la época.
Sin embargo las compañías tenían dudas sobre el diseño: lo veían ruidoso, y su crucero de Mach 0.84 era más rápido que el de los turbohélices, pero más lento que el de los reactores de pasajeros de la época.
Como es sabido, el prop-fan no tuvo buen término por ser un motor excesivamente ruidoso que no cumplía con las restricciones de ruido que se estaban imponiendo poco a poco entodas las ciudades. Los nuevos turbofanes de alto índice de derivación habían reducido ostensiblemente el consumo, y la crisis petrolífera se había soloucionado. El 737 sería finalmente reemplazado por otro 737, con motores más grandes, y su característico carenado achatado por debajo, para respetar las distancias mínimas al suelo.
En 1988 Boeing pararía el diseño para «replantearse el mercado» y se centraría en el 757 y el 737, hasta nuestros días.
Recordáis el nuevo turbohélice de Embraer, hemos hablado en varias ocasiones de él, la última aquí. Pues Embraer acaba de hacer público un vídeo, con algunos detalles más. Lo dejamos bajo estas líneas.
Nos ha llegado la imagen de arriba, de un caza que recuerda al avión de carreras Potez 53, o al caza Fokker D.XXI, por distintos medios, Facebook, Twitter, e incluso Whatsapp, con una brevísima descripción, diciendo que llevaría motor de 14 cilindros en doble estrella y 1000CV. Y hemos recordado que ya habíamos leído sobre él en el libro de Manuel Lage sobre la Hispano Suiza, así que… ahí un pequeño resumen.
Aunque la empresa hubiera hablado con distintos estamentos militares, el C-36 nacía como una apuesta privada.
Su diseño comenzó en Guadalajara en 1934, y para 1936, el año en que debía haber volado, se habían completado todos sus planos de fabricación. De hecho se había lanzado la misma, comenzando por el larguero principal del ala, que llegaría a ensayarse en 1937 ya en la SAF-5 de La Rabasa.
La estructura, aunque algo obsoleta para la época, era muy común en ese periodo de transición que fueron los años 30: fuselaje de tubo de acero soldado, alas en madera, y revestimiento en contrachapado. Se valoraba que con esta estructura se ahorraba, respecto a un diseño semi-monocasco en aluminio, más de la mitad en la compra de los materiales y un 40% en utillaje y máquina herramienta. Se esperaba que el precio final fuera entre un 35 y un 40% inferior al que hubiera tenido el diseño semi-monocasco en aluminio. El tiempo de desarrollo estimado era de 12 a 14 meses.
Las alas presentaban torsión negativa, una característica innovadora en la época. Su diseñador, Corbella, fue el primer diseñador español en utilizar este diseño, ya en la Gonzalez Pazó GP-1 y posteriormente en el C-36.
El tren de aterrizaje era fijo y carenado con pantalones. El carenado ocultaba también la suspensión del tren.
El motor previsto era el Hispano Suiza HS-14 HA, fabricado en Barcelona, sin reductora. El motor daba 1000CV a 2100RPM y 1000m de altitud. Esta familia de motores, el Tipo 79, era el primer motor radial que había sido desarrollado de forma íntegra por Hispano Suiza, siendo lo habitual que Hispano Suiza trabajara los motores en V y Elizaldeen motores de varios tipos, incluidos los de estrella.
El inicio de la guerra truncó el desarrollo del caza, aunque continuó en la SAF-5 y posteriormente en la SAF-15. Con los avatares de la guerra y el suministro de cazas avanzados soviéticos, el desarrollo quedó abandonado.
Características
Dimensiones
Envergadura: 9m
Longitud: 7.47m
Altura: 3.65m
Superficie alar: 15m²
Pesos
En vacío: 1429kg
en vuelo: 1869kg
Combustible: 340 litros
Motor
HS 14 HA de 14 cilindros en doble estrella
Potencia: 1000CV
Velocidades
Máxima: 500km/h
Crucero: 400km/h
Pérdida: 110km/h
Tiempo de trepada (en minutos y segundos) a…
1000m en 1:02
4000m en 5:19
8000m en 20:15
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