[Vídeo] Mak-10 y su ala telescópica en acción

MAK-10 con el ala retraida y motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major

Durante mucho tiempo se ha buscado la forma de optimizar el diseño de una aeronave para que se comporte bien a muy baja velocidad, como en el despegue y el aterrizaje, y aun así tenga un crucero lo más alto posible. Estos dos requisitos son totalmente opuestos, y si el avión se optimiza para uno, es imposible que sea bueno en el otro. Y por ello se han intentado soluciones de lo más diversas, desde el morphing a alas de geometría variable, o los más comunes hipersustentadores slats retráctiles y flaps ranurados y fowler. O las alas telescópicas,

El MAK-10, que ya os presentaramos en 2010, era de los que lo intentaba con alas telescópicas. Desarrollado por Yvan Makhonine, un inventor ruso, en Francia, monoplano de ala baja y tren fijo, un avión bastante convencional, a excepción de su ala retráctil, que en configuración de alta velocidad tenía un 60% de su envergadura en posición desplegada. Entre 1931 y 1935 fue sometido a numerosos vuelos de pruebas y ensayos en vuelo, motorizado primero con un Lorraine 12Eb de cilindros en W y posteriormente con un motor radial Gnome-Rhône 14K Mistral Major.

Y además, sorprendentemente, podemos verlo en vídeo.

MAK-10 con su primer motor Lorraine 12Eb

Versiones biplazas del P-39 y del P-63

Aprender a volar puede ser complicado. Si se trata de aprender a volar un aparato complejo, con un motor situado detrás del piloto, y con un centro de gravedad en posición tal que lo hace propenso a las barrenas planas y difíciles de recuperar, puede ser misión imposible. Y para facilitar esa tarea, qué mejor que crear un aparato biplaza. Así, de manos de los mismos que pusieron al King Cobra alas de Sabre, nacieron los TP-39 y los P-39 UTI.

P-39 biplaza

Bell había diseñado este caza para ser muy maniobrable, con el motor cerca del centro de gravedad y con un compresor. Sin embargo tanto la Fuerza Aérea del Ejército (USAAF) como la NACA pensaron que eliminando la resistencia adicional que suponía la entrada del compresor el avión ganaría en prestaciones. Y no fue así. Lo que hizo que el avión sólo se portara bien a baja cota.

Sin embargo la posición del centro de gravedad hacía crítico el manejo del aparato. Y por eso se produjeron distintos aviones biplaza de entrenamiento, a los que se le añadía una cabina suplementaria por delante de la cabina convencional, mientras que todo el armamento era retirado. El instructor se situaba en la cabina delantera, con unos mandos básicos, y el alumno se situaba en la cabina convencional, que era idéntica a la de cualquier avión de serie. Además se les solía añadir una aleta ventral para mejorar la estabilidad del avión, deteriorada tras las modificaciones realizadas.

Mientras que la cabina de serie mantenía su puerta de estilo automóvil, la cabina adicional recibía una cúpula con un sistema de de bisagras simple.

La primera variante fue la F, en 1943, siendo convertidos uno o dos aviones, según las fuentes, en TP-39F. También parece ser que no hay imágenes de este avión, y que las que se suelen dar como fotografías del F suelen ser realmente fotos de algún TP-39Q o algún P-39 UTI ruso.

De la versión Q del P-39 se transformaron un puñado de ellos en entrenadores avanzados. Originalmente recibió la designación RP-39Q, que posteriormente sería cambiada a TP-39Q, a partir de 1944.

P-39 UTI

P-39 UTI

En 1944 una comisión formada por los mejores pilotos soviéticos visitó Bell para probar los TP-39. El resultado fue que se convirtieron también en la unión soviética algunos Airacobras a versión biplaza de entrenamiento avanzado, conocidos como UTI. Se pueden distinguir facilmente de las conversiones estadounidenses gracias a que la cabina lleva más marcos que la cabina estadounidense, como en general pasa con todos los cazas soviéticos, que no utilizaban grandes piezas de plexiglas curvado y recurrían a partir el diseño en piezas más simples.

Los aviones no fueron recibidos con gran entusiasmo por los instructores, puesto que la visibilidad frontal del alumno, como en la versión estadounidense, era muy limitada. Además la cabina era incómoda. Los instructores se quejaban de que la orientación espacial era muy dificil para el alumno.

P-39 UTI

Vornov, piloto del 6º regimiento de guardias de aviación, voló una de estas máquinas después de la guerra y dijo de él que «El híbrido cumplía su función, pero la cabina delantera era muy incómoda. Además la hélice giraba a escasos 40cm de nuestros ojos. Si tenías que abandonar el avión en paracaídas tenías muchas posibilidades de acabar en la hélice».

P-63

P-63 UTI

Tomando la idea del aparato anterior, Bell se decidió a convertir varios P-63 King Cobra en aviones biplaza. La instalación sería similar a la del Airacobra. Aunque planificado, no se llegaría a realizar ninguna conversión en fábrica. Los soviéticos sí transformarían los s/n 42-69304, 42-70503, y 43-11334 en biplaza.

TP-63

En la factoría de Bell sí se llegarían a transformar otros dos aviones como biplaza, aunque con un cometido muy distinto.

Bell modificaría dos P-63E, que llevarían las matrículas civiles de aviones experimentales NX41963 y NX41964, con una segunda cúpula instalada tras el motor, con motivo del proyecto Regulus.

Todo el armamento sería retirado, serían instalados equipos adicionales para ensayos, cámaras, radio… yendo el observador/ingeniero de ensayos en la cabina trasera.

TP-63 escoltado por un F-51 Mustang.

También se instalaría equipamiento de ensayos en las alas, como antenas sobre el extradós o cámaras en los soportes subalares, ambas visibles en la imagen de abajo. Mientras que el pod lleva un equipo de televisión, la antena transmitía sus imágenes.

Como es obvio, el misil Regulus, capaz de llevar ojivas nucleares, estaba diseñado para realizar viajes de sólo ida. Pero para los ensayos tuvo que ser dotado de un tren de aterrizaje sencillo.

Las conversiones realizadas a ambas aeronaves, aunque pudieran parecer muy agresivas para la célula de la aeronave, eran reversibles. De hecho uno de ellos fue convertido de nuevo a su configuración normal y vendido a Honduras como un caza normal.

Fuentes

La resurrección del Dornier Do-X

Dornier Do X

Desde 2014, tras casi 8 años y 33600 horas invertidas por 112 estudiantes y Peter Kielhorn, un ex trabajador de Dornier, el proyecto está listo para ser fabricado de nuevo. Y se ha empezado por una cuaderna de 6 metros de alto y 4.6 de ancho

Cuaderna

Los planos se perdieron y no hay constancia de que existan, así que el trabajo ha sido de estudio de más de 1000 fotografías que se tomaron para documentar la construcción del avión.

CAD del Do-X

La cuaderna será expuesta en el Museo de Dornier, en Fiedrichshafen, aunque la idea de Kielhorn es seguir reconstruyendo la aeronave entera, hasta tener una réplica a escala real, si logran encontrar financiación.

CAD del Do-X
CAD del Do-X

El Dornier Do-X es posiblemente el proyecto más ambicioso de los años 20. Un gran hidroavión, casi más un crucero de lujo con alas. Era una hidrocanoa que seguía las líneas generales de los diseños de Dornier, con un fuselaje-casco de barco estabilizado con dos flotadores laterales, ala alta, y los motores instalados sobre ésta. Pero a escala gargantuesca.

Vídeo: Dornier X

Fue concebido durante 1924, se empezó su construcción en 1925, y realizó su primer vuelo en el fatídico 1929, el doce de julio. Durante su 70º vuelo de pruebas despegó con 169 personas, de las cuales 150 eran pasajeros, en su mayoría personal de la factoría Dornier, para acallar las voces más críticas.

La aeronave tenía tres cubiertas, y sus instalaciones incluían el salón de fumadores o el restaurante.

Una asociación de amigos del Do-X ayudados por varias universidades y más de cien estudiantes, pretenden fabricar una réplica 1:1
Interior Do-X

La tripulación era de 14 personas, y los motores, cada uno con su propia palanca de gases, eran operados por un ingeniero de vuelo.

El 3 de noviembre de 1930 despegó de Friedrichshafen, Alemania, rumbo a Nueva York, realizando una gira que le llevaría por media Europa, parte de África, Sudamérica y finalmente Nueva York, donde aterrizaría el 27 de agosto de 1931, después de múltiples problemas, averías y retrasos. Tras el regreso a Berlín, su operación pasó de manos de Dornier a Lufthansa, y tras sufrir daños estructurales en la cola en un amerizaje, pasó a formar parte del Museo de la Aviación Alemana de Berlín, donde fue destruido por un bombardeo de la RAF.

Esta aeronave tuvo dos gemelas, que volaron en Italia, hasta que en el 35 se les pierde la pista.

Enorme, problemático, muy ambicioso, lento… y sobre todo, nacido en el tiempo equivocado, en plena gran depresión, el avión no tuvo éxito.

Fuente: Flugrevue, Asociación de amigos del Do-X

Replogle Gold Bug, posiblemente, el trimotor más pequeño

El bicho dorado es un original avión de diseño y construcción amateur. Fue diseñado por Merle Replogle, y tuvo tres configuraciones distintas.

La primera configuración, un trimotor, con un motor West Bend de 10hp en el morro y una hélice tractora, y otros dos de 8hp en los laterales del fuselaje, con hélices impulsoras. Voló por primera vez en 1962.

En la segunda configuración los dos motores de los laterales del fuselaje fueron cambiados por otros dos West Bend de 10hp, con las hélices en configuración tractora. Además el ala parasol de 30 pies (9.14m) fue instalada en una posición más elevada sobre un nuevo fuselaje. También se modificó la altura del empenaje vertica, aumentándola. El avión resultó dañado en un accidente.

Para la tercera y última configuración Mr. Replogle instaló un motor Volgkswagen 1200 de 36en el morro, y alargó la envergadura 1 pie (30.48cm). Voló en 1966.

Especificaciones

  • Envergadura: 9.45m
  • Longitud: 6.89m
  • ALtura: 2.13m
  • Velocidad máxima: 75mph (121km/h)
  • Techo: 9000ft
  • Alcance: 180 millas (290km)

Fuente: 1000 Aircraft Photos