Ya, ya sabemos que el E4 no es un TACAMO puro, pero es más vistoso que un E6
Ya, ya sabemos que el E4 no es un TACAMO puro, pero es más vistoso que un E6 y, de paso, os podemos decir que si queréis saber por qué lo consideramos medio TACAMO escuchéis el podcast.
Hoy tenemos a Carlos González explicándonos que son los mal llamados Aviones del Día del Juicio Final, o TACAMO.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Los Blended Wing Body o BWB aparecen cada cierto tiempo en este blog desde que lo abrimos. Siempre se habla de sus posibilidades como configuración del avión del futuro, frente a la configuración tubo-y-ala, por su baja resistencia aerodinámica, y por tanto bajo consumo, así como su alto volumen disponible de carga. Y hoy nos hemos sorprendido con la nota de prensa de la USAF en la que anuncian que la start-upJetZero construirá un prototipo de BWB.
Según la nota de prensa…
El Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para la próxima fase de un proyecto de prototipo de aeronave BWB el 16 de agosto.
El 16 de agosto de 2023, el Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para el proyecto de prototipo de BWB, y para demostrar su viabilidad.
Con un diseño que difiere de una aeronave tradicional de tubo y ala, el BWB combina el cuerpo de la aeronave con su ala de alta relación de aspecto, reduciendo la resistencia aerodinámica en al menos un 30% y proporcionando sustentación adicional. Esta mayor eficiencia permitiría un mayor alcance, más autonomía y una mayor eficiencia en el consumo, capacidades que son vitales para mitigar los riesgos logísticos.
Y por su tipología puede reemplazar muchos tipos de aeronaves de la fuerza aérea, estima la nota de prensa que el 60% de la flota.
El departamento de defensa invertirá 235M$ en cuatro años, y esperan que el primer vuelo sea en 2027.
y según muchos otros investigadores, la configuración de ala-y-tubo no ha evolucionado apenas desde los años 30, y va siendo hora de de un cambio.
Además de los citadas ventajas de reducción de consumo y por tanto incremento de la autonomía, cita que por su tamaño puede seguir utilizando las infraestructuras ya existentes.
Además, la posición de los motores permite apantallar el ruido, haciendo que éste sea menor en tierra, reduciendo así su firma sónica.
Aunque una de las desventajas que se suelen atribuir a este tipo de aeronaves es el tiempo de evacuacion, y lo difícil que es escalar hacia arriba esta configuración sin incrementar más allá de lo permisible el ya citado tiempo de evacuación, Jet Zero indica que esta configuración permite un embarque y desembarque más rápidos.
Otros de los inconvenientes que se suelen citar para esta configuración es la no idoneidad para ser presurizada (para ésto es mejor un fuselaje cilíndrico), lo lejos que quedan las ventanas de los pasajeros en las zonas centrales, y las aceleraciones que sufren los pasajeros situados en las zonas más externas del fuselaje. Sin embargo JetZero defiende que esta configuración mejorará la experiencia del pasajero. Aunque, ya sean inconvenientes o ventajas, no son tan críticas para las variantes militares propuestas.
El último paso dado en el desarrollo de la misma ha sido ponerla a los mandos del avión no tripulado XQ-58A Valkyrie, durante una salida de 25 de julio de 2023.
Los ensayos se realizaron en el Complejo de Entrenamiento y Pruebas de Eglin. El vuelo es la culminación de cuatro años de investigación que comenzó con los programas Skyborg Vanguard y Autonomous Aircraft Experimentation (AAx).
La misión probó un marco de seguridad de múltiples capas en un avión no tripulado volado por IA y demostró que ésta podría resolver problemas tácticamente relevante durante las operaciones de vuelo. Los resultados permiten transferir estas capacidades autónomas aire-aire y aire-superficie a otros programas.
Coronel Tucker Hamilton, jefe de Pruebas de IA. y Operaciones, para el Departamento de la Fuerza Aérea
Visión artística de un drone de bajo coste «Skybork», capaz de actuar como punto fiel y en enjambre
La IA será parte importante dentro de los ejércitos del futuro. Permite analizar de forma rápida muchas variables y toma de decisiones rápida. Ambas cosas pueden aportar autonomía a los aviones no tripulados y facilitar las cosas a las tripulaciones de los aviones tripulados.
Por ejemplo, hemos hablado mucho acerca de la futura labor de los UAV como puntos fieles y de su vuelo en enjambre. Pero ambas cosas son impensables sin cierto grado de autonomía. Imaginemos un punt fiel que entra en combate aire-aire o ataca un objetivo en tierra. Si tiene que responder a los comandos de un operador humano, el tiempo de reacción entre que los sensores o cámaras envían la información al humano, el humano toma la decisión y da la orden al UAV y éste la ejecuta, es demasiado largo. Si el avión contara con un sistema autónomo, capaz de aprender sobre la marcha y de reaccionar a las distintas variables del entorno, podrá adaptarse, defenderse y cumplir de mejor modo la misión que le programe su operador humano.
La velocidad de procesamiento y la adaptación puede ayudar a una tripulación humana a tomar decisiones, escoger objetivos…
Y esta autonomía y rapidez es, precisamente, la que está generando debates acerca de la autonomía de las armas y de mantener al humano dentro del ciclo de decisión.
Lo que está claro es que la IA ha llegado para quedarse, en el entorno militar también.
Hoy os traemos el último podcast hasta después del verano, que también está bien tomarse un descanso de vez en cuando, aunque ya sabéis que el blog seguirá con -al menos- una publicación cada lunes.
Nuestro invitado de hoy es Ramiro, de un más que recomendable blog llamado No Barrell Rolls. Y el tema del que nos va a hablar es del programa AERCAB, los asientos eyectables voladores.
Digamos que en caso de saltar en paracaídas sobre territorio enemigo las probabilidades de no volver a casa eran muy altas. Pero si uno se aleja del objetivo, las probabilidades de ser rescatado aumentan. Y si se logra llegar a zona propia… Por eso recuperaron una vieja idea, la de que el piloto se auto-rescatara, como en el caso del avión inflable o del helicóptero más pequeño del mundo, y ese era el fin del programa AERCAB, desarrollar un asiento eyectable que se convirtiera en una aeronave que permitiera a la tripulación eyectada alejarse del objetivo y maximizar sus posibilidades de supervivencia. Se definieron varias, desde un asiento eyectable con ala delta, a un avión plegable como un paraguas pasando por el que posiblemente sea el único autogiro a reacción. Pero mejor será dejar a Ramiro que nos lo cuente…
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Hemos hablado de numerosas versiones raras de aviones. Pero esta yo creo que se lleva la palma. Aunque lo más extraño no sea el avión en sí, que no tiene ninguna forma peculiar, ni fuselaje doble, ni materiales exóticos… sino el uso para el que fue diseñado: Estos King Cobra fueron concebidos para que las tripulaciones de bombarderos hicieran blanco sobre ellos, disparándoles con munición de plástico. ¿Vosotros tendríais la sangre fría de permitir que cientos de artilleros os dispararan DE VERDAD, sólo para practicar su puntería? Los cazas, además de una tonelada de blindaje extra, llevaban en el cono de la hélice una luz que se encendía si el artillero había hecho blanco.
El avión, utilizado como blanco aéreo ¡con piloto real dentro!, generalmente se pintó de color naranja brillante para aumentar su visibilidad, aunque hay otros esquemas de pintura acebrados.
Se eliminó todo el armamento y el blingaje estándar, y se sustituyeron por una tonelada de blindaje adicional, que incorporaba sensores para detectar los impactos, que eran señalados con una luz en el cono de la hélice, por donde normalmente asomaba el cañón de 37mm. Esto le valió al avión el apodo no oficial de Pinball, nombre que terminó pintado en el morro de las primeras unidades modificadas. Esta variante recibió el nombre de RP-63.
Como las aeronaves iban tripuladas, se desarrolló munición frangible, hecha de baquelita y plomo, que debía desintegrarse al impactar contra el avión. Estos se conocían como «Cartucho, calibre .30, frangible, bola, M22».
La mejor manera de entrenar a un piloto es hacer que vuele un avión real hasta que sea competente, ¿verdad? Entonces, ¿por qué no entrenar a los artilleros aéreos permitiéndoles disparar a aviones reales? Y, de hecho, esto se haría posteriormente con aviones excedentes de la Segunda Guerra Mundial, como el Hellcat, convertidos en aviones a control remoto y pintados con el mismo color naranja. ¡Pero eso, a control remoto, no tripulados!. Esto hace que este programa sea uno de los más inusuales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial.
El entrenamiento organizado de artilleros aéreos no comenzó hasta junio de 1941, cuando se estableció la primera escuela de artillería en Las Vagas, Nevada. Tradicionalmente, en todas las escuelas, el entrenamiento inicial del artillero se llevó a cabo utilizando dispositivos improvisados como escopetas montadas en la parte posterior de plataformas móviles, o entrenadores más sofisticados como los entrenadores Jam Handy y Waller. Algunos de los mejores y más realistas entrenamientos se realizaron usando cámaras ametralladora, pero había que esperar a revelar el carrete para evaluar al artillero.
Al mayor Cameron Fairchild se le atribuye la idea de desarrollar una bala no letal que podría dispararse en combates simulados pero sin derribar a los aviones blanco. Inicialmente, la idea era hacer las balas de vidrio, que se romperían y astillarían al golpear algo sólido. Para investigar formas de hacer una bala frangible, Fairchild contó con la ayuda de dos profesores de la Universidad de Duke, Paul Gross y Marcus Hobbs.
En el otoño de 1942, Fairchild presentó su munición al Comité de Investigación de la Defensa Nacional (NDRC, por sus siglas en inglés), donde la propuesta se topó directamente con una pared de ladrillos: el Departamento de Artillería del Ejército, responsable del desarrollo de todas las armas y municiones, que argumentaba que cualquier bala que fuera verdaderamente frágil no tendría las mismas características balísticas que la munición real. También les preocupaban los daños que pudieran recibir el avión blanco y su piloto si no se desarrollaba un blindaje adecuado. Finalmente la NDRC permitió que la investigación continuara pero con financiación y urgencia limitadas.
Con el apoyo de Bakelite Corporation y la Universidad de Duke, los profesores Gross y Hobbs desarrollaron una bala calibre .30 hecha de plomo y baquelita que podía dispararse con una ametralladora ligeramente modificada. En los ensayos, dispararon contra paneles de blindaje de aluminio y, a distancias tan cortas como 9m, no los dañaban. A principios de 1944, la munición frangible estaba lista para la producción con la designación T-44.
Con el problema de las municiones y las armas resuelto, el enfoque ahora se centró en encontrar un avión objetivo adecuado. Las pruebas iniciales se realizaron contra un Douglas A-20 blindado con planchas de aluminio. Sin embargo, un caza monomotor, preferiblemente con un motor refrigerado por líquido, se parecería más y simularía mejor los cazas alemanes, como el Messerschmitt 109. Y el el único caza estadounidense moderno de alto rendimiento que no tenía demanda para uso en combate por parte de las fuerzas estadounidenses era el P-63 Kingcobra de Bell, la mayoría de los cuales se proporcionaban a la Unión Soviética en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo.
En agosto de 1944, Bell modificó cinco aviones P-63A, quitó todo el armamento, reemplazó gran parte de los paneles de aluminio delanteros con paneles blindados más gruesos e instaló vidrio blindado en el parabrisas y las ventanas laterales. Además, se instalaron más de 100 micrófonos detrás de los paneles blindados y se conectaron con un contador de impactos en la cabina, además de con la luz roja de la que hemos hablado antes, situada en el cono de la hélice, por donde solía disparar el cañón Oldsmobile de 37mm.
Designados oficialmente como RP-63A, los cinco prototipos rápidamente se conocieron como «Pinballs» y a alguno se le pintó ese nombre en el morro. Después de resolver algunos problemas carga y centrado, y por tanto de estabilidad, se ecnargaron otros 95 RP-63A, seguidos de 200 RP-63C a principios de 1945, totalizando 300 blancos aéreos tripulados.
Luz en el cono de hélice
Con las primeras entregas de munición frangible producida en masa y aviones Pinball disponibles, finalmente se puso en marcha el entrenamiento a principios de 1945, y la USAAF realizó una demostración pública en marzo de ese año. En abril de 1945, el entrenamiento del programa Pinball estaba en marcha en las siete escuelas de artillería.
Contador de impactos en cabina
Durante el entrenamiento surgieron varios problemas, algunos ya predichos, como la diferente balística de los proyectiles. Por eso las miras de las armas tuvieron que ser recalibradas para la menor velocidad de boca y diferente trayectoria de las balas frangibles. Además las balas de plomo y baquelita hacían que el arma se encasquillara más de lo normal. Aunque la peor parte se la llevaban los pilotos. Pese al blindaje, cuando una bala de plástico hacía blanco en los radiadores, sólo quedaba saltar o aterrizar con el motor parado. Aunque el susto más grande se lo llevó un piloto que volvió con su parabrisas blindado de 38mm de espesor roto por una bala, ¡se había colado una bala real en la cinta de munición de entrenamiento!
Para proteger mejor al avión objetivo y al piloto, la última versión del Pinball, el RP-63G tenía un blindaje extendido para proteger las entradas de refrigeración del motor. Además, se agregaron más luces en el fuselaje y las alas para mejor indicación de cuando los artilleros hacían blanco. Solo se habían entregado 32 de estos Pinballs mejorados cuando se canceló la producción, tras la rendición de Japón.
Los aviones del programa Pinballs y balas frangibles se transfirió del Comando de Entrenamiento de la USAAF al nuevo Comando Aéreo Estratégico, donde continuaron ayudando a entrenar a los artilleros B-29. Sin embargo, en 1948, incluso SAC había abandonado el programa. Los aviones Pinball supervivientes fueron redesignados como QF-63, esto es, blancos aéreos no tripulados.
