Este concepto de la British Aircraft Corporation para un sistema de transporte espacial totalmente reutilizable fue presentado en 1962.
Está visto que eso de jugar con los nombres para tener un acrónimo chulo no es cosa de ahora, como demuestra este diseño de la British Aircraft Corporation (BAC), el Multi-Unit Space Transport And Recovery Device (MUSTARD) de 1964.
Capaz de alcanzar velocidades aéreas cinco veces la velocidad del sonido, MUSTARD fue diseñado como un avión hipersónico espacial reutilizable, la siguiente generación de las naves espaciales que llevaron al hombre a la Luna, pero por una fracción del costo de desarrollo. Se calculaba que, al ser reuitlizable, sería de 20 a 30 veces más barato que el sistema convencional no reutilizable.
La idea era que fuera similar al ya desaparecido transbordador espacial estadounidense. Las dos secciones exteriores actuarían como aceleradores (boosters), mientras que la tercera y central sería la que llegaría al espacio.
Las tres secciones estaban pensadas para volver a tierra volando, y ser reutilizadas en otras misiones.
Las fases hubieran sido:
Lanzamiento: Todos los motores encendidos. El corte de la primera etapa ocurre 150 segundos después del lanzamiento, a una velocidad de 6,600 pies/segundo. La altitud es entonces de 55.5km.
Separación: Durante una breve fase de deriva, se liberan las conexiones del vehículo. La nave espacial vuelve a encender los motores principales y alcanza la órbita de estacionamiento a 1850 km y 10 minutos desde el lanzamiento.
Reentrada de la nave espacial: La reentrada se inicia a 20350km del aterrizaje.
Retorno de los booster: Durante la reentrada, el pico de calor y la máxima fuerza G de 5.1 ocurren a 500kmdel lanzamiento. Después de decelerar a régimen subsónico, aterrizan a 185km/h.
El gobierno británico decidió no seguir adelante con el proyecto, lo que llevó a Tom Smith, uno de los desarrolladores, a comentar que MUSTARD estaba demasiado «adelantado a su tiempo», y que no había «nada peor que estar en lo correcto en el momento equivocado».
El jeep aéreo eléctrico, una CH750 con motor eléctrico, ha estado en construcción durante los últimos tres años, pero el viernes 20 de enero despegó con éxito en el aeródromo de Old Buckenham, en el sur de Norfolk.
Tim Bridge, fundador de Nuncats, dice que en el mundo más de dos millones de personas viven en áreas rurales incomunicadas y por tanto con mal acceso, o sin él, a hospitales y otros servicios de primera necesidad. Cree que un avión que puede aterrizar, virtualmente, en casi cualquier sitio y que no dependa del suministro de combustible, pudiéndose cargar en los distintos puntos que enlaza, podría ser una línea de vida para estas comunidades, permitiendo su acceso a todos estos servicios.
Esperan lograr con el motor eléctrico y las baterías las mismas prestaciones que con el motor estándar de 100hp, aunque de momento su autonomía es de tan solo media hora, lo que lo haría útil solo para enlaces cortos, y dependiente de una red de carga extensa.
Nuncats también espera que el sector de la aviación ligera, pilotos, escuelas… se interesen en un futuro por su proyecto, para convertir las aeronaves ligeras existentes a eléctricas.
Chris Heintz desarrolló su exitoso CH-701jeep del cielo, avión de despegue y aterrizaje corto o STOL, como avión de fabricación amateur. Desde su creación Zenith ha apoyado que se motorice con variedad de plantas de potencia, desde el Continental O-100 al, ahora, casi ubicuo Rotax 912. De hecho Heintz fue de los primeros, si no el primero, en instalar un 912 en norteamética. Y por eso Zenair se ha involucrado en el proyecto, de hecho el propio presidente Sebastien Heintz ha mostrado su apoyo a este proyecto británico.
De momento tiene una autonomía bastante pobre, de apenas media hora. El objetivo de NUNCATS es dotar de una aeronave de fácil mantenimiento y que no dependa del suministro de combustibles a áreas remotas y aisladas, en las que un enlace entre dos pueblos puede hacerse volando en apenas minutos, y se necesitan varias horas por carretera. O bien para hacer vuelos entre islas cercanas. Seguiremos el proyecto con interés.
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La compañía británica ARC Aerosystem ha presentado su último proyecto, un «avión eVTOL» que revolucionará el mercado, el LINX P9.
Las imágenes generadas por ordenador podrían corresponderse a un helicóptero compuesto, de hecho su imagen es similar a la del X3 de Airbus Helicopters, con un rotor principal, un ala para descargar al rotor durante el vuelo de avance, y posiblemente así poder reducir la velocidad de giro del mismo aumentando la velocidad de crucero, y dos motores, con sendas hélices, uno en cada semiala.
Lo presentan como un avión de despegue vertical «al salto», cuyo rotor es más sencillo que el de un helicóptero al no estar dotado de un motor que lo mueva, ya que rota debido a las fuerzas aerodinámicas que aparecen al avance. El rotor tan sólo estaría movido por un motor eléctrico, que lo haría rotar hasta alcanzar las revoluciones por minuto que le permitan un despegue vertical.
Es decir, están presentando, por la descripción, un autogiro sin mencionar las palabras autogiro ni gyrocopter, más habitual en inglés, con un motor eléctrico que permite pre-lanzar el rotor y despegar al salto, eso sí.
Por eso no es de extrañar que prometan prestaciones casi de helicóptero, pero a un precio más bajo.
Se define como híbrido-eléctrico, con dos turbohélices. Eso sí, no cierran la puerta a utilizar SAF a corto plazo, y otras tecnologías como la eléctrica o el hidrógeno a más largo plazo.
Hasta ahora, la compañía ha desarrollado y probado en vuelo dos prototipos de drones de carga. Veremos en qué queda el desarrollo de este autogiro con ala fija que pretende revolucionar la movilidad aérea urbana.
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El Dornier Do228 de ZeroAvia ha realizado su primer vuelo en el aeropuerto de Costwold. El vuelo ha durado 10 minutos y ha consistido en carreteo, despegue, un circuito estándar al rededor del aeropuerto y aterrizaje.
El avión no ha volado única y exclusivamente con hidrógeno. En su ala izquierda se había reemplazado el turbohélice por un motor eléctrico, alimentado por pila de hidrógeno, con un paquete de baterías de litio que proporcionan energía extra para los momentos críticos del vuelo, cuando más potencia se necesita.
En su ala derecha el avión montaba su Honeywell TPE-331 de serie.
Aunque las imágenes del modelo que nos han mostrado en otras ocasiones llevaba los depósitos de hidrógeno montados de forma externa, bajo las alas alas, durante este vuelo se ha vaciado el interior del avión para instalar todos los equipos necesarios para ensayos en vuelo así como los tanques de hidrógeno, baterías y sus sistemas asociados.
Esperamos ver pronto el avión en vuelo íntegramente propulsado por hidrógeno, pues esperan que entre en servicio en 2025.
En 1936, la Royal Air Force quería encontrar un arma antiaérea que pudiera derribar aviones enemigos de un solo impacto. Realizaron experimentos y descubrieron que los proyectiles de 40 mm o más grandes podían causar suficiente daño.
En 1938, la Royal Air Force contacta con dos fábricas, Vickers y Rolls-Royce para el desarrollo de una nueva generación de cañones de aviación de 40 mm. Los desarrollos de Rolls Royce no llegaron a nada. El de Vickers…
El diseñador jefe Percy Higgson desarrolló el cañón aéreo tipo S de 40 mm basado en el cañón de 37 mm (Cow Gun) de Coventry Works.
En base a la información disponible, Vickers eligió el proyectil de artillería antiaérea de 2 libras de la Marina como munición para el cañón de avión Tipo S de 40 mm.
A principios de 1940, el prototipo fue enviado a Woolwich para ser probado en la Dirección General de Artillería. La prueba fue muy exitosa. Poco después, Vickers recibió el primer lote de pedidos.
Más tarde, el cañón de 40 mm de la compañía Vickers se instaló en una torreta especialmente diseñada para el bombardero Wellington Mk.II (número L4250) para realizar pruebas.
Con un arma de tal calibre, longitud de cañón y tamaño de la torreta, el Wellington parecía un tanque con alas. La torreta defensiva no fue, finalmente, adoptada por la RAF. Es de suponer que se enfrentaría a los mismos problemas que otros cañones de calibre equivalente que se ensayaron durante la época: la velocidad de boca era relativamente pequeña, la caída del proyectil era mucha, y la puntería difícil. Si esto era tarea ardua contra bombarderos, tanto más como arma defensiva de bombarderos contra cazas pequeños y ágiles.
Después de la caída de Francia en junio de 1940, John Bull necesitaba urgentemente un arma que pudiera destruir las unidades blindadas alemanas, cada vez con blindajes más gruesos.
Los expertos de la Administración General de Artillería concluyeron que si se producía un proyectil perforante de blindaje de 40 mm adecuado, el cañón Vickers S podría usarse contra tanques y vehículos blindados alemanes. La Fuerza Aérea Británica realizó inmediatamente un pedido de 100 cañones Tipo S para instalarlo en Hawker Hurricanes.
Mustang Mk. I de la RAF equipado con las Vickers tipo S
Para equipar el cañón, Hawker debería modificar el diseño del caza. Antes de que el Hurricane fuera modificado, el cañón sería instalado y ensayado en un Mustang I de la RAF.
En septiembre de 1941, el cañón de 40 mm se instaló en un Hurricane II Tipo B (No. Z2326) para realizar pruebas, que resultaron exitosas: El proyectil perforante penetró el casco y la torreta blindadas del tanque que se usó como objetivo.
Al principio, los cañones de 40 mm se encasquillaban con frecuencia. Más tarde, se descubrió que el material del proyectil utilizado por Kynoch, el fabricante, tenía un coeficiente de expansión térmica alto, por lo que al ser disparado, con el calor se expandía y quedaba encasquillado. Como medida temporal, se debía aplicar aceite lubricante al proyectil antes de cargar la munición.
Los británicos modificaron el Hurricane II C para acomodar dos ametralladoras de 7.7mm, cuyas trazadoras servían para hacer de puntería y para una relativa autodefensa, y dos cañones de 40mm, con 15 tiros por arma. Recibirían la designación de Hurricane II D. La producción comenzó en la primavera de 1942.
Según las necesidades, el cañón Vickers tipo S de 40 mm puede disparar dos tipos de munición, perforante (AP) o de alto poder explosivo (HE), con una cadencia de tiro de 100 disparos por minuto.
Los proyectiles perforantes se dividen en Mk I y Mk V. El proyectil I pesa 2 libras y puede penetrar de 50 mm de blindaje en un ángulo de 30 grados. El V, desarrollado en 1943, pesa 3 libras y su capacidad perforante había aumentado en un 10 %. Básicamente podían destruir cualquier tanque alemán, a excepción del Tigre.
El comportamiento balístico de la munición de 40mm era más próximo al de las ametralladoras que el de los cohetes antitanques, por lo que se estimaba que el 25% de la munición del primer tipo hacía blanco, mientras que tan solo el 5% de los cohetes hacían blanco.
Sin embargo el Hurricane para ataque a tierra con cañones caza tanques poco tenía que ver con sus hermanos: era 64km/h más lento y mucho menos maniobrable.
En junio de 1942 la primera unidad operativa fue desplegada en África, donde tuvo éxito desde sus primeras misiones. Sin embargo fue presa fácil de los Bf 109F.
El Hurricane caza tanques también entraría en servicio en el teatro de operaciones del Pacífico, donde el más ligero blindaje empleado por los japoneses lo hacía incluso más efectivo.
El Hurricane Mk II fue mejorado, con cuatrocientos caballos más y 175kg de blindaje adicional. Además fue equipado de las que se vinieron a llamar «alas universales», que podian montar cualquier combinación de ametralladoras y cañones de las distintas variantes del Hurricane, además de bombas y cohetes, naciendo así el Mk IV.
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