Después de unos pocos podcast muy intensos, hoy os traemos un episodio más bien de relax, de charla desenfadada, para tratar uno de esos temas que eran relativamente comunes en los foros de internet, cuando se preguntaba por el avión más rapido de la Segunda Guerra Mundial, o el mejor caza, o… por esos aviones que parecía que iban a volar para siempre, como el A-26, que sirvió en la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam, el DC-3 o el B-52. ¿Nos acompañáis en este episodio?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
5-7 de noviembre de 1938 — Se establece un nuevo récord mundial de distancia cuando dos Vickers Wellesleys vuelan sin escalas desde Egipto hasta Darwin, Australia.
Dos de tres bombarderos Vickers Wellesley de la Royal Air Force (RAF), estacionados en el aeropuerto de Darwin después de completar un vuelo sin escalas y de larga distancia desde Ismailia, Egipto, hasta Darwin, Australia. Y aún no se estilaba el respostaje en vuelo, así que ese sin escalas implica, a su vez, ¡sólo con el combustible que llevaban a bordo!
El vuelo cubrió una distancia de 11256 kilómetros y se completó en poco más de 48 horas, arrebatando el anterior récord de vuelo a Rusia de 10000km, y estableciendo un nuevo récord mundial que no fue superado hasta 1945. Estas aeronaves fueron pilotadas por el comandante de escuadrón Kellett y el Flt Lt Combe.
La tercera aeronave, pilotada por el Flt Lt Hogan, se desvió a Koepang en Timor para repostar combustible, y llegó a Darwin más tarde ese mismo día.
El Vickers Wellesley fue un bombardero medio diseñado y producido por el fabricante británico de aeronaves Vickers-Armstrongs en Brooklands, cerca de Weybridge, Surrey. Fue una de las dos aeronaves bautizadas en honor a Arthur Wellesley, 1er Duque de Wellington, siendo la otra el Vickers Wellington.
El Wellesley fue desarrollado a principios de la década de 1930 en respuesta a la Especificación G.4/31, como el Parnall G.4/31.
Posiblemente una de las armas más peculiares, que más veces se ha intentado y que más contradicciones tiene en sus especificaciones, son los submarinos portaaviones.
Los acorazados siempre fueron los reyes del mar. Los submarinos y los portaaviones llegaron para disputarles ese puesto. Y, cómo no, algunas mentes pensaron que sería interesante tener la capacidad de proyección que da el arma aérea embarcada en un medio sigiloso como los submarinos. ¡Y alguien tenía que contar esa historia! ¿Nos acompañáis a Carlos, Héctor, Esteban y a mi?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
A los amantes de los barcos seguro que les es familiar este estilo de camuflaje. Fue muy ensayado durante la Primera Guerra Mundial, con distintos tipos de patrones.
A los amantes de los coches también les resultará conocido, puesto que se utiliza uno similar en los prototipos cuando salen a carretera.
Lo que suele ser menos conocido es que se probó también en aviones.
La base, tanto para los barcos como para los coches como para los aviones es la misma. No se trata de ocultar opticamente el vehículo, ni de hacerlo pasar desapercibido confundiendo su silueta con el fondo. Sino que se trata de dificultar la puntería sobre el mismo, dificultando al observador juzgar la forma del vehículo, su velocidad, su trayectoria. Un efecto similar al que, según se puede leer en algunos sitios, hacen las rallas de las cebras.
Posiblemente los primeros aviones en ensayarlo fueron los británicos Sopwith Camel y Felixtowe F.2.
El segundo intento serio y sistemático de llevar este tipo de camuflaje que hemos encontrado fue en Estados Unidos, de mano de un artista gráfico que intentó contribuir así al esfuerzo bélico.
McClelland Barclay, un pintor, ilustrador, escultor y diseñador de joyas consumado, había desarrollado una exitosa carrera artística para cuando se convirtió en teniente de la Reserva Naval en 1938.
Barclay había nacido en St. Louis, Missouri en 1891 y se formó en varias escuelas de arte. En el Museo de Bellas Artes de St. Louis (ahora la Escuela de Arte de la Universidad de Washington en St. Louis) estudió diseño con el enérgico Halsey Cooley Ives, el director y fundador de esa institución. En la Liga de Estudiantes de Arte de Nueva York, estudió dibujo de figura con George B. Bridgman e ilustración con Thomas Fogarty, ambos artistas y conferenciantes muy respetados. Barclay también pasó tiempo en la Escuela de Arte Corcoran en Washington, D.C. y en el Instituto de Arte de Chicago.
La primera conexión de Barclay con la Marina fue durante la Primera Guerra Mundial, cuando recibió el Premio al Póster de la Marina del Comité de Preparación Nacional en 1917 por su póster «Fill the Breach«. Al año siguiente, trabajó en camuflaje naval bajo las órdenes de William Andrew Mackay, Jefe de la Corporación de la Flota de Emergencia del Distrito de Nueva York. Renovó su conexión naval el 13 de junio de 1938, cuando fue nombrado Asistente de Constructor Naval con el rango de teniente de la reserva de la USN.
A mediados de 1940, Barclay preparó diseños para camuflaje experimental para diferentes tipos de aeronaves de combate de la Marina.
Esta invención se refiere al camuflaje y, más particularmente, a un método novedoso de camuflaje mediante el cual el tamaño y la forma reales de un cuerpo en movimiento, como una aeronave, se vuelven indistinguibles. A menudo es altamente deseable, especialmente en la guerra, confundir a un observador en cuanto al tamaño y la forma de un cuerpo en movimiento y, por lo tanto, hacer que dicho observador sea engañado en cuanto a la velocidad y dirección de desplazamiento de dicho cuerpo. Por ejemplo, en el combate aéreo, se puede obtener una clara ventaja sobre un avión enemigo si el piloto del mismo puede ser confundido durante unos segundos en cuanto a la velocidad, curso, tamaño o tipo de un adversario. Además, las defensas terrestres enemigas se vuelven ineficaces contra una aeronave cuando esta última está adecuadamente camuflada para hacer que un observador enemigo juzgue mal la distancia desde la nave hasta las baterías terrestres, o la dirección de desplazamiento de dicha nave con respecto a dichas baterías. En consecuencia, uno de los objetivos de la presente invención es proporcionar un método novedoso mediante el cual una nave, como un avión, tenga pintados o estarcidos una multiplicidad de diseños de tal color y configuración que aseguren una confusión deseada en los ojos de un observador enemigo.
Aolicitud de patente de McClelland Barclay del 16 de febrero de 1939 (US2190691)
El éxito del camuflaje fue escaso. Según las fuentes, puede leerse que fue un fracaso, y en otras que funcionaba «algo», pero no lo suficiente como para justificar el coste repintar toda la flota de aviones así. El estudio se realizó en diversas aeronaves de la marina, y con distintos patrones.
Buffalo del VF-3 con el 1er patrón, Naval Air Station, North Island
Buffalo del VF-3 con el 1er patrón, Naval Air Station, North IslandBuffalo del VF-3 con el 2º patrón, Naval Air Station, North IslandBuffalo del VF-3 con el 2º patrón, Naval Air Station, North IslandNorthrop BT-1, patrón de camuflaje 4Vought SB2U-2 «Vindicator» del VB-2 con el patrón número 6Douglas TBD-1 «Devastator» del VT-3 con el patrón 7Douglas TBD-1 «Devastator» del VT-3 con el patrón 8
Y no sólo la US Navy lo ensayó, también se pudo ver en un Mustang 1A (41-37320), el de los cuatro cañones de 20mm, de la USAAF.
Ya sabéis que intentamos que nuestra frecuencia sea de dos al mes, pero últimamente con una actualidad tan convulsa hemos salido con más frecuencia y con análisis centrados en la actualidad. Aprovechamos que parece que esta semana está siendo más tranquila para retomar nuestro ritmo habitual, y sacar un episodio sobre bases aéreas subterráneas, después de nuestro episodio extra analizando el nuevo concepto de Loyal Wingman de Airbus.
¿Bases aéreas bajo tierra? Sí, ¿dónde mejor para no ser dañados por los ataques enemigos que bajo una montaña?¿no tendrá algún inconveniente grave? Carlos González y yo os contamos la historia de varias de estas bases y de paso las analizamos.
Por cierto, podéis ver una galería con fotos de bases subterráneas en Secret Projects.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
