Europa

Saab desvela sus desarrollos de aviones de combate del futuro

Publicado el por Sandglass Patrol

En una rueda de prensa, Peter Nilsson, responsable de la Unidad de Negocios de Programas Futuros de Saab, ha revelado los primeros detalles del sistema de combate aéreo de próxima generación.

Aunque Estocolmo había estado involucrado en una colaboración temprana con el Reino Unido en sus planes para un sistema de combate aéreo futuro, Peter Nilsson, jefe de la unidad de negocios de programas avanzados de Saab Aeronáutica, dijo que: «Suecia decidió, con todas las cosas que están sucediendo – la guerra en Ucrania, la membresía en la OTAN y un presupuesto de defensa aumentado – tomar un respiro y ver hacia dónde vamos a ir».

Dado el ambicioso calendario del programa y con el Gripen E de Saab entrando en servicio en la fuerza aérea sueca el próximo año, un enfoque potencial a corto plazo podría ser el desarrollo de una plataforma no tripulada como una aeronave de combate colaborativa.

El estudio preliminar, lanzado en julio de 2023 y confirmado en marzo de 2024, concluirá en 2025. Se ha desarrollado en colaboración entre la fuerza aérea, la Administración de Material de Defensa, la Agencia de Investigación de Defensa suecas y Saab.

Posteriormente, la empresa iniciará una fase de cuatro años para la selección y desarrollo de las tecnologías consideradas relevantes (2026-2030), para luego avanzar, a partir de 2031, hacia el desarrollo de los sistemas.

El programa es conocido genéricamente como Future Fighter System (FFS o KFS según Flight Global) e incluirá el desarrollo del caza ligero (al estilo del Checkmate ruso), monomotor así como de los aviones no tripulados que acturarían en conjunto con los cazas como puntos fieles o en enjambre, y ambos serían complementados por futuros desarrollos de los Gripen E.

Se están realizando investigaciones paralelas y complementarias en tecnologías furtivas y de baja observabilidad, bodegas de armas internas, comunicaciones y electrónica, la integración de un radar AESA en la estructura de la aeronave, inteligencia artificial y armas autónomas. Algunos de los conceptos de «punto fiel» incluso se han probado ya en túnel de viento.

El fabricante de aeronaves destaca que una aeronave no tripulada representada junto a su Gripen E en la imagen que encabeza este texto «es solo una impresión artística de uno de los muchos conceptos que Saab está investigando actualmente junto con el cliente».

Por otro lado, la aceleradora de tecnología The Rainforest de Saab tiene planes de volar su vehículo aéreo no tripulado Ruby en el campo de pruebas de Vidsel, a lo largo de este año

Con un fuselaje impreso en 3D y un ala de 6-7m de envergadura, estará propulsado por un motor GE Aerospace J85 proveniente de un avión de entrenamiento Saab 105.

Fuentes: Bulgarian Military [-y 2-], RID, Flight Global

Airbus lidera el estudio de un gran avión de transporte estratégico (tamaño An-124)

Publicado el por Sandglass Patrol
  • Europa necesita un avión de transporte militar de gran tamaño, hasta ahora se habia confiado, tal vez en exceso, en la disponibilidad barata de los An-124
  • Estados Unidos tampoco tiene sustituto para sus C-5
An-124 transportando un fuselaje de Su-100

Antes de la invasión rusa de Ucrania, Europa se volvió muy dependiente de los An-124 operados por Antonov Airlines a través de iniciativas como la Solución Internacional de Transporte Aéreo Estratégico (SALIS) de la OTAN. Pero la flota de An-124 disponibles para chárter se ha reducido a cinco. Además se perdió el An-225, el carguero más grande que había disponible a nivel mundial y del que sólo se había fabricado una unidad completa, y una segunda que se usaba como fuente de repuestos, fue destruido en el aeródromo Gostomel de Kiev el día inaugural de la invasión.

Por ello, un consorcio liderado por Airbus está estudiando opciones para proporcionar a Europa avión de transporte estratégico de un tamaño equivalente al An-124. Otros participantes en ESOCA incluyen Leonardo Aircraft, la española ITP Aero y Safran Aircraft Engines. En total hay 15 participantes industriales de siete países europeos.

El estudio ha recibido el nombre de ESOCA, European System for Outsized Cargo Airlift.

ESOCA parece basarse en la iniciativa de Strategic Air Transport for Outsized Cargo Permanent Structured Cooperation (PESCO), que fue lanzada por Alemania y respaldada por la República Checa, Francia y los Países Bajos.

Los esfuerzos de ESOCA son independientes de los proyectos Futura carga táctica de tamaño mediano y Futuro sistema aéreo para transporte táctico europeo que se centran en el desarrollo de un futuro avión de transporte táctico europeo, conocido por algunos como A-200M, y que vendría a ser el reemplazo del Hércules.

A corto plazo, y con A-380s disponibles a bajo coste, tal vez sería interesante terminar aquella variante cancelada del A-380F, para mover cargas en palets y contenedores estándar. Y a más largo plazo, una aeronave con rampa de carga y bodega baja, al contrario que el Beluga, para cargas de gran tamaño y vehículos. A medio plazo, lo interesante sería una alianza con la industria ucraniana, que posee experiencia en diseño, mantenimiento y operación de aeronaves de este tamaño, y crear un nuevo An-124, actualizando sus materiales, motores y aviónica. De esta alianza estratégica saldrían, además, ganando todos los socios. Los países europeos ganarían conocimientos en aviones de transporte táctico de gran tamaño, y los ucranianos ganarían experiencia en nuevos materiales y acceso a nueva tecnología. Y se contribuiría a su reconstrucción y re-industrialización, aunque en estos momentos la planta de producción no pudiera estar sita en Ucrania.

La última ronda de financiación para programas de investigación y desarrollo es parte de los esfuerzos de la Unión Europea para reforzar las capacidades de la industria de defensa europea y alentar a los estados miembros a trabajar con otros y comprar equipos de defensa europeos.

ESOCA es uno de los 54 proyectos europeos conjuntos de investigación y desarrollo de defensa aprobados para su financiación por la Comisión Europea a través del Fondo Europeo de Defensa (FED). Los acuerdos de subvención para los 54 programas se finalizarán a finales de año, dicen los funcionarios.

El FED está aportando algo más de mil millones de euros (1.080 millones de dólares) a alrededor de una docena de proyectos aeroespaciales y de misiles. Los comisionados dicen que hay un interés creciente en el FED, y la industria presentó 236 propuestas para proyectos de investigación y desarrollo en respuesta a la convocatoria de propuestas de 2023.

Vía Aviation Week y European Defense Fund

El helicóptero compuesto Airbus Racer ha volado por primera vez

Publicado el por Sandglass Patrol

RACER, la evolución natural del Airbus X3, Un helicóptero compuesto, que como ya sabrán los asiduos lectores del blog, no es más que un helicóptero al que se le incorporan unas alas embrionarias y unas hélices, para lograr superar la velocidad máxima de un helicóptero convencional, limitada por la combinación de velocidades de avance y de rotación del rotor.

El RACER por dentro

En un helicóptero todos los movimientos que puede hacer dependen del rotor, que también proporciona la sustentación, y de la inclinación del mismo. Por otro lado las alas rotatorias, como las hélices, dejan de funcionar adecuadamente cuando se alcanza en ellas velocidades supersónicas en sus puntas. En un helicóptero en vuelo de avance la limitación vendrá dada por la pala que se encuentre avanzando, perpendicular a la velocidad de avance, pues la velocidad lineal en ella será la velocidad de rotación del rotor multiplicada por el radio del mismo más la velocidad de avance. Por tanto, por mucho que se mejoren las puntas de pala de los helicópteros, la velocidad de vuelo estará siempre limitada por una cota superior. El ala embrionaria descarga al rotor en su trabajo de proporcionar sustentación, permitiéndole girar más lento, y así aumentando la velocidad de avance que puede alcanzar el helicóptero compuesto, impulsado por las hélices «de avión» que monta.

Aunque hay que tener cuidado con la integración del ala y el flujo del rotor, puesto que el ala no solo tendrá la corriente de aire que le incide por el vuelo en avance, sino que quedará sumergida en el flujo de aire descendente del rotor.

¿Cómo de rápidos pueden ser los helicópteros compuestos? El helicóptero convencional más rápido es el Lynx, con 401km/h. Después el X2, con 481 km/h y seguido del X3 de Airbus en 487 km/h durante un breve picado, 472 km/h en vuelo recto y nivelado. Y veremos qué se puede conseguir con el RACER, que es un desarrollo dentro del programa Clean Sky2, y del que sólo sabemos que está optimizado para volar a más de 40km/h.

https://player.vimeo.com/video/470584868

Nota de prensa

El demostrador Racer de Airbus Helicopters, desarrollado en el proyecto marco europeo de investigación Clean Sky 2, ha realizado su primer vuelo, en Marignane. La aeronave voló durante aproximadamente 30 minutos, permitiendo al equipo de pruebas de vuelo verificar el comportamiento general de la aeronave.

Este hito importante marca el inicio de la campaña de vuelo que durará dos años y tendrá como objetivo abrir progresivamente el sobre de vuelo de la aeronave y demostrar sus capacidades de alta velocidad.

«Con sus 90 patentes, Racer es el ejemplo perfecto del nivel de innovación que se puede lograr cuando los socios europeos se unen. Este primer vuelo es un momento de orgullo para Airbus Helicopters y para nuestros 40 socios en 13 países», dijo Bruno Even, CEO de Airbus Helicopters. «Espero con interés ver a este demostrador pionero en capacidades de alta velocidad y desarrollar el sistema eco-mode que contribuirá a reducir el consumo de combustible», agregó.

Optimizado para una velocidad de crucero de más de 400 km/h, el demostrador Racer tiene como objetivo lograr el mejor equilibrio entre velocidad, eficiencia en costos y rendimiento de la misión. El Racer también apunta a reducir el consumo de combustible en alrededor del 20%, en comparación con los helicópteros de la misma clase de generación actual, gracias a la optimización aerodinámica y un innovador sistema de propulsión eco-mode. Desarrollado con Safran Helicopter Engines, el sistema híbrido-eléctrico eco-mode permite pausar uno de los dos motores Aneto-1X durante el vuelo de crucero, contribuyendo así a la reducción de las emisiones de CO2. El Racer también tiene como objetivo demostrar cómo su arquitectura particular puede contribuir a reducir su huella acústica operativa.

El Racer se basa en la configuración aerodinámica validada por el demostrador de tecnología Airbus Helicopters X3 que, en 2013, rompió el récord de velocidad y empujó los límites para un helicóptero al alcanzar los 472 km/h. Mientras que el objetivo del X3 era validar la arquitectura compuesta, combinando alas fijas para un ascenso eficiente en energía, rotores laterales para una propulsión eficiente en energía y un rotor principal que proporciona una capacidad de vuelo VTOL eficiente en energía, el Racer tiene como objetivo llevar la fórmula compuesta más cerca de una configuración operativa y ofrecer capacidades incrementadas para ciertas misiones para las cuales la alta velocidad puede ser una verdadera ventaja.

Lockheed-Martin-Sikorsky gana un contrato con la OTAN para un estudio de un helicóptero de próxima generación

Publicado el por Sandglass Patrol

Lockheed ha ganado un contrato de estudio de la OSA del Programa de Capacidades de Rotorcraft de Próxima Generación de la OTAN

La agencia de adquisiciones de la OTAN ha otorgado a Lockheed Martin el tercer contrato de estudio de Arquitectura de Sistema Abierto (OSA) del Programa de Capacidades de Helicópteros de Próxima Generación (NGRC).

Incluye la identificación, análisis y comparación de posibles conceptos de sistemas de arquitectura abierta para los requisitos de capacidad de NGRC.

Alemania, Grecia, Italia y el Reino Unido lanzaron el proyecto NGRC en 2020 como un posible reemplazo de su flota de helicóptero militar dentro de 15 a 20 años. Dos años más tarde, estos países, más los Países Bajos, lanzaron la etapa de diseño conceptual del NGRC para definir los requisitos del proyecto en tres años.

Las tecnologías más recientes disponibles, como propulsión híbrida y eléctrica y una arquitectura de sistema abierto y modular darán forma a los requisitos.

Las capacidades iniciales esperadas del NGRC la posibilidad de volar como opcionalmente no tripulado/controlado remotamente, y la fusión multisensorial asistida por IA.

La aeronave de transporte mediano deberá tener un costo aproximado de 35 millones de euros (37 millones de dólares) con un costo de vuelo promedio de hasta 10,000 euros (10,500 dólares).

Se estima una capacidad de carga de 4,000 kilogramos (8,818 libras) con un peso máximo al despegue de 10,000 a 17,000 kilogramos (22,046 a 37,478 libras).

Las características adicionales incluyen un alcance de al menos 900 millas náuticas (1,650 kilómetros/1,025 millas), una autonomía de hasta ocho horas con tanques de alcance y una velocidad de crucero superior a 220 nudos (407 kilómetros/253 millas por hora).

Turbotech y Safran han probado con éxito el primer turbohélice alimentado con hidrógeno para aviación ligera.

Publicado el por Sandglass Patrol

Siguiendo los ensayos con hidrógeno, traemos una noticia que ha publicado como nota de prensa Safran.

Hasta ahora sabemos que los motores de combustión tradicionales se pueden adaptar con relativa facilidad a quemar hidrógeno. Y que el problema del hidrógeno es, básicamente, su obtención y logística.

Por eso Safran ha hecho equipo con Ariane Group, posiblemente la empresa europea con más experiencia en la logística de hidrógeno, con el fabricante de aeronaves ligeras Elixir Aircraft y con Daher, entre otros en el proyecto BeautHyFuel.

En este primer ensayo han probado un pequeño motor alimentado con hidrógeno gaseoso. En próximos ensayos se utilizará hidrógeno criogénico, con intención de propulsar aviones ligeros, como el desarrollado por Elixir, una aeronave ligera de última generación, con fuselaje semimonocasco en fibra de carbono y -actualmente- motorizada con motores Rotax, y certificado bajo EASA CS-23 hace tres años.

Vamos con la nota de prensa

Nota de prensa

  • Las pruebas en las instalaciones de ArianeGroup en Vernon, Francia, forman parte del proyecto BeautHyFuel para explorar soluciones de propulsión de hidrógeno para aviones ligeros.
  • BeautHyFuel cuenta con el apoyo de la Dirección General de Aviación Civil de Francia (DGAC) como parte del programa de estímulo post-Covid de Francia, y está liderado por Turbotech y Elixir Aircraft en colaboración con Safran, Air Liquide y Daher.
  • El proyecto aprovecha la experiencia de décadas de ArianeGroup en propulsión de hidrógeno para el cohete Ariane.

El 11 de enero, Turbotech y Safran completaron con éxito la primera prueba de un motor de turbina de gas alimentado con hidrógeno con ciclo regenerativo de ultraalto rendimiento.

La prueba fue posible gracias a los recursos y la experiencia de décadas de ArianeGroup en la preparación y realización de pruebas con combustibles de hidrógeno para aplicaciones espaciales en sus instalaciones de prueba en Vernon, Francia.

Esta prueba inicial se realizó utilizando combustible de hidrógeno almacenado en forma gaseosa. En una segunda fase, a finales de este año, el motor se acoplará a un sistema de almacenamiento de líquido criogénico desarrollado por Air Liquide para demostrar la integración de extremo a extremo de un sistema de propulsión que replica todas las funciones en una aeronave completa.

Este primer experimento realizado con un motor de turbopropulsión regenerativa TP-R90 de Turbotech demuestra que podemos convertir tecnologías de combustión interna previamente probadas en una solución de cero emisiones de carbono viable para la aviación general. A medida que pasamos al combustible de hidrógeno líquido, el objetivo es ofrecer un sistema de propulsión de alta densidad energética con aplicaciones comerciales reales. Nuestra solución podrá adaptarse fácilmente a aviones ligeros y podría tener potencial en otros segmentos del mercado.

Damien Fauvet, CEO de Turbotech


Esta primera etapa del proyecto ha superado nuestras expectativas. Nuestro objetivo era validar el comportamiento del motor y el sistema de control de combustible en todas las fases, desde el arranque del motor hasta el máximo rendimiento, así como las estrategias en caso de fallo. Para Safran, este tipo de investigación a pequeña escala es realmente valiosa, porque podemos aprender rápidamente y de manera ágil. Complementa nuestras otras iniciativas a gran escala para eliminar las barreras a la propulsión de hidrógeno para el transporte aéreo, como nuestra demostración de tecnología en colaboración con CFM International como parte del programa ZEROe de Airbus, respaldado por Clean Aviation. La experiencia de ArianeGroup en pruebas de hidrógeno fue decisiva para el éxito oportuno de este primer paso crucial.

Pierre-Alain Lambert, vicepresidente de programas de hidrógeno de Safran


Turbotech, Elixir Aviation, Safran, Air Liquide y Daher formaron el proyecto de investigación conjunto BeautHyFuel en junio de 2022 para diseñar y probar en tierra un sistema de propulsión de hidrógeno apto para la aviación ligera y desarrollar una metodología para que pueda ser certificado para su adaptación.

BeautHyFuel se beneficia de la combinación única de las tecnologías de turbina ligera ultrarrápida de Turbotech, la experiencia de Safran como fabricante de motores aeroespaciales y diseñador de sistemas de combustible, las tecnologías de almacenamiento criogénico de hidrógeno de Air Liquide para la industria aeroespacial, el papel de Elixir como fabricante de aviones ligeros de cuarta generación innovadores y la experiencia de Daher en el desarrollo, certificación, producción y mantenimiento de aeronaves.


El proyecto BeautHyFuel cuenta con el apoyo del gobierno francés y de la DGAC a través del programa de estímulo post-pandemia de Francia. Complementa otras iniciativas de Safran para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte aéreo.