La lucha contra incendios forestales desde el aire tiene sus raíces a principios del siglo XX. En la década de 1930, se dieron los primeros pasos hacia la extinción aérea, liderados por Estados Unidos, Canadá y Rusia. Tras la Segunda Guerra Mundial, los avances técnicos, la necesidad, y la disponibilidad de aeronaves de excedente militar a bajo precio impulsaron la creación de empresas especializadas en la extinción de incendios, dando origen a técnicas, procedimientos y estrategias específicas para este tipo de operaciones.
Canadá, particularmente afectado por los incendios forestales y con vastas zonas boscosas de difícil acceso por tierra, se convirtió en un centro de desarrollo en este campo. En 1963, la empresa Canadair comenzó a trabajar en un avión anfibio, el CL-204, un avión de transporte multiuso que dio lugar al primer avión diseñado específicamente para la lucha contra incendios, el CL-215, que realizaría su primer vuelo en 1967.
El uso de medios aéreos para combatir incendios forestales en España comenzó en 1969, cuando se emplearon avionetas Boeing Stearman en la Sierra de Guadarrama, las cuales transportaban 600 litros de agua mezclada con bentonita. Asimismo se utiliza un helicóptero para vigilancia en Torrent. Ese mismo año, se contrató un avión Canadair CL-215 para cubrir la zona de Galicia en agosto. Este avión anfibio fue el primero de su tipo en llegar a Europa y luego fue adquirido por Francia. El desempeño de este primer avión no fue muy exitoso. Mientras recogía agua en una ría, un tronco que saltó rompió una hélice. Pasó una semana hasta que llegó el repuesto desde Canadá. Y esa semana resultó ser la de mayor número de incendios en todo el año en Galicia. Esta experiencia negativa fue, sin embargo, provechosa, ya que reveló las limitaciones del avión, sus necesidades de infraestructura y demostró que la aviación no tiene sentido sin brigadas terrestres de extinción bien organizadas.
Desde entonces, el uso de medios aéreos ha ido en aumento. En 1970, se probó el avión Twin Otter (con capacidad de 2.500 litros) en Pontevedra, lo que llevó a la adquisición de dos aviones Canadair CL-215, que llegaron a España en la primavera de 1971.
En el verano de 1971 se contó con los siguientes aparatos:
En Galicia (La Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra)
2 aviones Canadair CL-215, para extinción con 5.500 litros de carga de agua cada uno.
6 Piper-Pawnee pare vigilancia y primer auxilio, con 500 litros de carga de agua con bentonite cada una.
En el Litoral Catalán (Gerona, Barcelona, Tarragona):
1 De Havilland Twin Otter, para extinción. con 2.000 litros de carga de agua con bentonita.
2 Cessna Agwegon, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
En la sierra de Guadarrama (extendida por Madrid, Segovia y Avila)
2 Boeing-Stearman, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
Durante los años setenta, se compraron otros siete CL-215 (aunque uno se perdió en un accidente en 1976) y se amplió el uso de aviones de fumigación agrícola como Piper Pawnee, Piper Brave y Trush Commander.
También en esta década comienzan las campañas de concienciación, con la famosa frase «Cuando un bosque se quema, algo tuyo se quema». Para la televisión se preparó una película de dibujos animados en color, protagonizada por un conejito vestido como guardabosques, que daba consejos preventivos y repetía: «Cuando un bosque se quema…». (ICONA, 1985).
En la década de los ochenta, se expandieron los medios aéreos para la extinción de incendios. La flota estatal de aviones anfibios CL-215 aumentó a 14 unidades. En 1984, se utilizaron helicópteros por primera vez para transportar brigadas y en 1988 se introdujeron helicópteros bombarderos, comenzando con un Bell 212 con tanque ventral de 1.300 litros. En 1989, se firmó un contrato para renovar los aviones anfibios CL-215 con motores de pistón, convirtiéndolos en CL-215T con motores turbohélice.
En los años noventa, las Comunidades Autónomas comenzaron a contratar más medios aéreos tras recibir competencias de extinción entre 1983 y 1985, lo que llevó a la Administración del Estado a especializarse en aeronaves de alto rendimiento capaces de operar en todo el país. Se hizo común el uso de aeronaves de países del este de Europa, como los helicópteros Mi-8, Mi-2, Sokol PZL y KAMOV. En 1992, se crearon las Brigadas Especiales de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF), que utilizaron helicópteros Mi-8 del Ejército Ruso para su transporte. A finales de la década, había 20 aviones anfibios en servicio (15 CL-215T y 5 CL-215). Durante este período, dejaron de usarse aeronaves como el CANSO PBY, Trush Commander y Grumman.
En 2004, se utilizaron 239 aeronaves durante la campaña de verano, de las cuales 51 pertenecían a la Administración del Estado y operaban desde 153 bases. La capacidad total de depósito de estas aeronaves era de 335.000 litros (193.000 litros de las CCAA y 142.000 litros de la DGB) y podían transportar a 686 personas (536 personas de las CCAA y 150 de la DGB). El costo de contratación y operación fue de aproximadamente 69,9 millones de euros (38,4 millones por parte de las CCAA y 31,5 millones por la DGB).
Llegada al ejército del aire
La lucha contra incendios en España dio un giro decisivo en 1971 con la llegada de los primeros aviones CL-215, una tecnología canadiense de vanguardia. Estos dos aviones, con denominación del Ejército del Aire UD.13.
En España, el Ministerio de Agricultura, consciente del problema de los incendios forestales, adquirió en 1971 los primeros CL-215, recibidos en la Base Aérea de Getafe el 8 de febrero de ese año. Los aviones fueron presentados al entonces Príncipe de España D. Juan Carlos de Borbón, y apadrinados por su hijo, el actual Rey de España, D. Felipe de Borbón y Grecia.
El 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas acogió a estos «Botijos«, que posteriormente, en 1973, se integraron al 404 Escuadrón, un grupo especializado en la lucha contra incendios y SAR.
Su primera misión operativa fue una búsqueda y rescate (SAR), pero la primera intervención real contra un incendio tuvo lugar en julio de 1971.
En 1974, la flota se amplió con ocho aviones más, y en 1978, tras alcanzar las 10000 horas de vuelo, la unidad recibió su primera Placa de Oro al Mérito Agrícola.
La evolución del 43 Grupo ha estado marcada por los siguientes hitos significativos:
1980: se renombró como 43 Grupo de Fuerzas Aéreas.
1986: alcanzó las 50000 horas de vuelo.
1989: se modernizó la flota con motores turbohélice, pasando a denominarse CL-215T.
1993: se celebraron las 75000 horas de vuelo.
1999: se alcanzó la cifra de 100000 horas de vuelo.
2001: un avión del 43 Grupo realizó el mismo vuelo que el Plus Ultra, la travesía del Atlántico Sur.
2002: colaboró en la vigilancia del Prestige.
2006-2014: se incorporaron 4 turbohélices CL-415, una versión modernizada con mejoras significativas.
2018: se alcanzaron las 175000 horas de vuelo.
2019: el 43 Grupo aporta dos aviones al mecanismo RescEU de la Unión Europea.
2021: se celebra el 50 aniversario de la llegada de los primeros CL-215 a España.
2024: se firma la compra de 7 nuevos CL-515
El 43 Grupo ha demostrado su valía en innumerables intervenciones, tanto en España como en otros países, como Portugal, Francia, Italia, Grecia, Croacia, Bulgaria, Túnez, Israel y Turquía. Su labor, marcada por el compromiso y la entrega, ha salvado vidas y ha protegido nuestro medio ambiente.
A lo largo de su historia, quince miembros del 43 Grupo han perdido la vida en el cumplimiento de su deber, un sacrificio que nos recuerda el valor y la importancia de su labor.
El 43 Grupo, con más de 50 años de historia y más de 192000 horas de vuelo, continúa siendo un pilar fundamental en la lucha contra incendios en España y un ejemplo de profesionalidad y dedicación, y en los últimos tiempos se ha convertido en el mejor embajador del Ejército del Aire.
Dornier 27, el avión anti-incendios del 404 que no conocías
La Dornier Do 27/CASA 127 es una avioneta de enlace STOL diseñada para reemplazar a las viejas Fi-156 Storch.
Una serie de 50 C-127 se construyó en la factoría de Tablada, volando la primera el 3 de diciembre de 1959 con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos.
A partir de 1973 fueron compradas a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más, fabricados por Dornier. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubes, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo.
Estuvieron destinadas en casi todas las alas de combate como avión de enlace, estafeta, siendo las últimas unidades donde prestaron servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire.
Y también sirvieron en el 404 escuadrón, como avión de enlace, y como antiincendios.
El 404 se fundó con los dos botijos mencionados anteriormente, y con cuatro Do-27 equipadas con depósitos de 500 litros de agua provenientes de los hidroaviones Dornier Do 24 que ya no estaban en servicio.
Estos Do 27 fueron destinados principalmente a la vigilancia y detección de incendios forestales, realizando sus operaciones durante el día, cuando la probabilidad de incendios era mayor.
La pequeña flota de Do 27 permaneció activa hasta 1974, cuando se adquirieron 8 aviones Canadair CL-215 adicionales.
Los Do 27 fueron entonces transferidos a la Maestranza Aérea de Albacete.
Hemos contado la historia de cómo nacen las aeronaves anti-incendios en Canadá, Estados Unidos y Rusia, y hemos desgranado cómo nacen los helicópteros anti-incendios. Y ya que se suele hablar de guerra contra el fuego, me vais a permitir que diga que nos falta tratar de los sistemas que emplean estos «bombarderos de agua» para soltar su «carga bélica» sobre las llamas.
Foto de CL-215 que realicé en Torrejón
Y quien dice agua dice agua con retardante, espumante o gel… que pueden cargarse bien en tierra, bien recargar directamente desde alguna zona con agua (lago, embalse, mar, alberca, piscina).
Tras la llegada de la aeronave sobre la zona objetivo asignada, viene el ataque propiamente dicho, liberando el agua sobre la zona objetivo (que no tiene por qué ser directamente a la llama). ¿Qué sistemas hay para liberar el agua desde la «bodega del bombardero»?
La historia de la aviación antiincendios en la esfera occidental la teníamos bastante cubierta. Nos faltaba investigar sobre cómo nació y se desarrolló en la esfera soviética. Con esta entrada pretendemos completar las que ya hemos dedicado a este tipo de aviación y sus pilotos, entre las que destacamos:
La historia de la aviación contra incendios comenzó en los años 30 del siglo pasado. Los primeros aviones que empezaron a utilizarse en la lucha contra incendios aparecieron en Estados Unidos. Sin embargo, muy pronto esta experiencia fue adoptada por Rusia, donde en 1931 se realizaron los primeros ejercicios, utilizando los U-2 y R-5.
Incluso en los primeros tiempos de la utilización de aviones en la lucha contra incendios, se esbozaban las tres tareas más importantes que podían realizar los pilotos:
Reconocimiento – inspección de zonas bastante extensas para localizar rápidamente el foco del incendio y evaluar el peligro.
Lucha contra incendios – extinción directa de una gran variedad de incendios que pueden abordarse desde el aire.
Transporte – entrega de equipos de extinción por vía aérea.
Antes de la Gran Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial)
Ya en 1915-1916, los pilotos rusos que realizaban vuelos sobre los bosques observaban incendios y promovían la patrulla organizada del territorio forestal. En 1921, durante una conferencia forestal celebrada en Moscú, el profesor G.M. Tursky presentó un informe sobre el uso de aviones y globos cautivos para la protección de los bosques y la lucha contra los incendios forestales. En ese momento, también propuso el uso de la fotografía aérea para la evaluación forestal. Los primeros experimentos con el uso de aviones en la gestión forestal, que incluían trabajos de fotografía aérea, inventario forestal y planificación forestal, comenzaron en 1922. En 1923, el Gobierno de la URSS decidió crear una flota aérea civil, lo que impulsó el uso de aeronaves en la gestión forestal y agrícola.
El 7 de julio de 1931, desde el aeródromo de la pequeña ciudad de Uren, en la región de Nizhni Nóvgorod, despegó por primera vez en la historia de Rusia un pequeño biplano Po-2 específicamente para la patrulla aérea de los bosques. La duración del primer vuelo fue de 1 hora y 33 minutos. Esta fecha se considera el nacimiento de la Protección Aérea de los Bosques.
Bomberos paracaidistas suben a un avión Po-2.
El vuelo tuvo lugar durante la primera expedición aérea, dirigida por G.G. Samoylovich, quien más tarde se convirtió en doctor en ciencias, profesor y jefe del departamento de uso de la aviación en la gestión forestal en la Academia Forestal Técnica de Leningrado. Durante la expedición, en un área protegida de 1,5 millones de hectáreas, se detectaron 14 incendios forestales y se volaron 40 horas. Los informes sobre los incendios forestales se lanzaban con banderines a las localidades más cercanas al incendio para su posterior transmisión a las entidades forestales. Se estableció que la ubicación del incendio se determinaba con una precisión que oscilaban entre 0,2 y 3 km.
Los resultados del trabajo de la expedición fueron aprobados por la Dirección General de la Industria Forestal, que reconoció la viabilidad práctica y económica de incluir el servicio aéreo en el sistema de medidas de protección contra incendios forestales en la URSS.
Shavrov Sh-2 en versión ambulancia
Los trabajos experimentales sobre el uso de la aviación en la protección de los bosques y para resolver diversas necesidades de la gestión forestal continuaron de 1932 a 1935 en Karelia, la región de Leningrado, los Urales Medios y la República Autónoma Socialista Soviética de Komi. Los vuelos se realizaron con diversas variaciones del Po-2, así como en hidroaviones Sh-2. Como resultado de los trabajos experimentales, se confirmó la necesidad de crear una nueva profesión: piloto-observador forestal.
Arriba a la izquierda. El ingeniero A.M. Simsky realizó experimentos sobre extinción de incendios con bombas químicas. Posteriormente – desde 1959, dirigió laboratorio técnico y de producción de la Base Aérea Central. Arriba a la derecha. Preparación de bombas químicas. Abajo a la izquierda. Las «ampollas» de vidrio se cargan en la suspensión del An-2. Abajo a la derecha. Bombas químicas después de su uso.
Durante este mismo período, los científicos mostraron interés en el uso de la aviación forestal. En 1932, en el distrito de Shatura, en la región de Moscú, bajo la dirección de A.M. Simsky, se realizaron experimentos de siembra aérea de semillas, extinción de incendios desde el aire con bombas químicas y vertido de soluciones químicas desde aviones. En Siberia, se combatió la plaga de la oruga de la seda mediante la fumigación aérea de las áreas forestales afectadas. En 1934, en el distrito de Yegoryevsk, en la región de Moscú, P.P. Serebryannikov realizó los primeros experimentos con el uso de explosivos para la extinción de incendios forestales.
Bomberos paracaidistas en un avión Po-2
Incluso con poca experiencia en la patrulla aérea de los bosques, se hizo evidente que no era suficiente detectar un incendio forestal y notificarlo a tiempo a la protección terrestre. También era necesario organizar su extinción, asegurando el rápido traslado de personas al lugar del incendio. En 1936, G.A. Mokeev, quien más tarde se convirtió en un conocido científico en el campo de los fuegos forestales, realizó por primera vez un salto en paracaídas para organizar la extinción de un incendio forestal.
U-2SP (A-P) avión ligero de transporte de pasajeros y de enlace.
Los primeros aviones modificados para cargar agua fueron el U-2 y posteriormente A-P se utilizaban depósitos de 174 kg y 270 kg respectivamente. El diseño del avión implicaba la instalación de un rociador especial en el fuselaje, para que ni una sola gota de solución extintora entrara en la cabina. El tamaño de la franja de barrera dependía del volumen del depósito y oscilaba entre 75 y 100 metros, tras lo cual era necesario reponer el suministro de agua.
En 1936, se creó el Trust de Aviación Forestal de la Unión Soviética para proteger la zona de explotación forestal. Para organizar este trabajo, se formaron escuadrones aéreos dentro del trust: el Escuadrón Aéreo de Leningrado Nº 01, el Escuadrón Aéreo del Norte (Krasnoborsk) Nº 02, el Escuadrón Aéreo de Krasnoyarsk Nº 03. En 1938, se creó el Escuadrón Aéreo de Tiumén Nº 04.
A los escuadrones aéreos se les asignaron tareas de protección aérea directa de los bosques contra incendios, inspección aérea visual de los bosques, servicio de transporte de madera, fotografía aérea de los recursos forestales y realización de otros trabajos forestales aéreos. Los escuadrones aéreos del trust de la Unión Soviética contaban con sus propios aviones, personal, equipamiento especial, una red de aeródromos propia y medios de mantenimiento técnico y reparación de aviones.
También en 1936, se crearon el Escuadrón Aéreo de Semenov Nº 1 (ciudad de Semenov, región de Gorki) y el Escuadrón de Solikamsk Nº 2 (ciudad de Solikamsk, región de Perm) para proteger la zona de conservación del agua.
Tanto el U-2 como el A-P llevaban sólo dos personas a bordo:
El piloto observador se encargaba de localizar el fuego, evaluar rápidamente el conjunto de acciones necesarias y decidir directamente uno u otro método de extinción.
El bombero paracaidista también participaba en todas las acciones anteriores, pero al mismo tiempo podía descender al suelo, si era necesario, para corregir desde allí las acciones de extinción.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria (como llaman en Rusia a la Segunda Guerra Mundial), los escuadrones aéreos del trust «Lesavia» patrullaban 109 millones de hectáreas de bosques, utilizando 60 aviones Po-2 y Sh-2. Unas siete docenas de paracaidistas altamente cualificados que servían en el servicio de bomberos y más de cien aviones participaban directamente en la extinción de incendios desde el aire.
A pesar de las dificultades de la guerra, la protección aérea de los bosques no se interrumpió. Las mujeres y los no combatientes reemplazaron a los hombres que se fueron al frente. Ya en 1941, se organizaron cursos de pilotos con los observadores aéreos restantes. En 1944, aumentó la flota de aeronaves, creció el área de bosques protegidos y el número de personal.
Aviadoras-observadoras M.S.Potemkin (Fadeev) y V.A.Kedrov (Golubev) 1943
Las mujeres trabajaron arduamente en esos años, soportando todas las dificultades sobre sus hombros. No se puede dejar de mencionar a personas como E.P. Gruzdova, N.A. Pozdeeva, G.V. Bekryasheva, M.A. Ratushnaya, M.P. Sukhanova, A.N. Podosenova, V.N. Popova, N.A. Varfolomeeva. Entre las mujeres, se destaca especialmente a la observadora aérea de la promoción de 1943, posteriormente navegante de Aeroflot, récord mundial y de la URSS, G.T. Olekhno.
Tampoco se puede olvidar a los pilotos del Escuadrón Aéreo Nº 02 P.T. Kashuba y del Escuadrón Aéreo Nº 01 E.G. Novitsky, quienes se fueron al frente y fueron galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética.
Después de la Segunda Guerra Mundial
Aterrizaje de bomberos paracaidistas en un avión An-24
La guerra había interrumpido el desarrollo de la aviación de extinción de incendios, aunque se había mantenido viva con los métodos «tradicionales», como comentábamos en los párrafos anteriores. Estas técnicas y aviones siguieron en uso hasta que a mediados de los años 50 el moderno —por entonces— AN-2 sustituyó a las anticuadas máquinas. Podía transportar 1240 litros de agua y 12 paracaidistas.Para la entrega rápida de las unidades de paracaidistas al lugar del incendio. Los aviones IL-14, An-24 y An-26 también se utilizaban como transportes para el envío rápido de unidades de paracaidistas al lugar del incendio.
Brigada paracaidista anti-incendios subiendo a un An.2
En los años previos y posteriores a la guerra, se llevaron a cabo numerosas transformaciones estructurales que, en principio, no afectaron seriamente la protección aérea de los bosques. Los hitos más significativos en estas transformaciones fueron la disolución del Trust de Aviación Forestal en 1948, la transferencia de aeronaves con su personal de vuelo y técnico al Departamento Principal de la Flota Aérea Civil de la URSS (GU GVF URSS), y la creación en 1949 de bases de protección aérea de los bosques.
En junio de 1949, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó al Ministerio de Silvicultura de la URSS a organizar bases de protección aérea de los bosques y servicios forestales. En julio de 1949, por orden del Ministerio de Silvicultura de la URSS, se crearon las bases Central (en la ciudad de Semenov, región de Gorki), del Norte (en la ciudad de Krasnoborsk, región de Arjánguelsk), Primorsky (en la ciudad de Vladivostok), de los Urales (en la ciudad de Tiumén), de Irkutsk y de Siberia Occidental (en la ciudad de Novosibirsk).
En 1957, la base central se trasladó a la ciudad de Zagorsk, en la región de Moscú, y en 1959 a la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú.
Un instructor prepara a Galina Voronova, paracaidista-bombero de la base aérea de Chita, para un salto de entrenamiento.
A partir del 1 de marzo de 1958, la base central asumió la dirección de todas las bases aéreas (Orden del Ministerio de Agricultura de la URSS del 04.02.1958 Nº 29), y se le transfirieron las bases de protección aérea de los bosques del Lejano Oriente, Transbaikalia, Siberia Occidental, Urales Occidentales, Irkutsk, Krasnoyarsk, Primorsky, del Norte, de los Urales y de Yakutia. Las tareas y actividades de la base central se definieron en el «Reglamento de la base», aprobado por el viceministro de Agricultura de la URSS, A.I. Bovin.
An2
Versión para incendios forestales del avión An-2 (An-2PV)
En 1959, se organizó un laboratorio de producción técnica en la base central. El laboratorio estaba compuesto por especialistas del Instituto de Investigación Forestal de toda la Unión (VNIILM), que anteriormente se dedicaban al desarrollo de compuestos químicos extintores y su aplicación en la gestión forestal, dirigidos por A.M. Simsky. Él encabezó la nueva división, cuyas principales tareas eran participar en trabajos de investigación científica junto con institutos de investigación, desarrollar, probar, verificar en producción experimental, perfeccionar e implementar medios y métodos de lucha contra incendios forestales mediante métodos aéreos y terrestres. Los empleados del laboratorio participaron en el desarrollo y aplicación experimental de medios químicos, herramientas de tratamiento del suelo, medios de comunicación y gestión, y pruebas de equipos contra incendios, incluidos los helicópteros Mi-4, Mi-6, Mi-8, An-2VP, entre otros.
Mi-1 Departamento de aviación de Yuzhno-Sajalinsk 1958
Más tarde, el laboratorio de producción técnica se transformó en el departamento científico-técnico de la base central de protección aérea de los bosques.
De 1962 a 1998, como resultado del desarrollo gradual de la protección aérea de los bosques, el número de bases de protección aérea de los bosques alcanzó las 23. A mediados de la década de 1970, más de 8000 bomberos paracaidistas y bomberos de desembarco trabajaban en la protección aérea de los bosques, extinguiendo hasta el 70% de los incendios en sus etapas iniciales. Se alquilaban hasta 600 aeronaves al año en las empresas de aviación.
Descenso de un bombero aéreo desde un helicóptero Mi-4. Antes de la invención del rappel, los bomberos aéreos descendían utilizando una escalera.
Según el nuevo reglamento, las principales tareas de la base central eran la organización y realización de la protección aérea de los bosques contra incendios, el control fitopatológico, así como algunos otros trabajos de servicio aéreo forestal, que se realizaban en aviones y helicópteros alquilados a la Dirección General de la Flota Aérea Civil. Además, la base central dirigía el trabajo de las bases regionales de protección aérea de los bosques y servicios forestales, ubicadas en el territorio de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia, la República Socialista Soviética de Ucrania y la República Socialista Soviética de Bielorrusia, suministrándolas y financiándolas, capacitando personal calificado y controlando los trabajos de protección aérea de los bosques y otros trabajos.
Años 80 y 90.
Basado en la resolución del Consejo de Ministros de la RSFSR del 05.08.1988 Nº 310, por orden del Ministerio de Silvicultura de la RSFSR del 29.11.1988 Nº 238, la base central de aviación se reorganizó en la Asociación de Producción de Protección Aérea de los Bosques – PO «Aviación Forestal».
Lesnik-2
La década de 1980 se caracterizó por el desarrollo e implementación de sistemas de paracaídas planeadores «Lesnik-2», que permitían aterrizar en áreas muy limitadas en el bosque, dispositivos de descenso de tipo rodillo SU-R, motobombas compactas de alta presión y materiales explosivos.
Descenso de un paracaidista desde el helicóptero Mi-8.
Por decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 18.07.1994, la PO «Aviación Forestal» se reorganizó en la Base Central de Protección Aérea de los Bosques «Aviación Forestal» – una institución estatal federal (orden de Rosleskhoz del 05.08.1994 Nº 171).
La Oficina de Diseño Antonov, basándose en el AN-26, creó un avión de extinción capaz de lanzar 4 toneladas de agua sobre un incendio en sólo dos segundos.
Be-12 y Be-200
Los aviones de extinción de incendios Be-12P-200 y Be-200P han funcionado admirablemente. Aterrizan en un río, lago o mar y, continuando su movimiento como un planeador-barco, en 16 segundos toman en sus depósitos de 6 a 12 toneladas de agua. Luego se elevan en el aire, vuelan hasta el foco del incendio y en un segundo y medio vierten sobre él toda la masa de agua.
También en los 90 se estrenó el IL-76TD en funciones antiincendios. Son capaces de lanzar 42 mil litros de agua u otras soluciones extintoras sobre los bosques cubiertos por el fuego de una sola vez.
IL-76
IL-76
IL-76
En 2001, se comenzó a implementar un sistema de suministro de humectantes y espumantes en vuelo. Se realizaron pruebas y se puso en funcionamiento el sistema de paracaídas «Lesnik-3».
A mediados de la década de 1990, en muchas regiones se empezó a sentir la falta de aviones An-2, helicópteros Mi-2, y surgieron serios problemas con el suministro de gasolina de aviación. En estas condiciones, la base central de aviación se vio obligada a crear su propia aviación departamental. En 1994, se organizó una unidad de vuelo en la base aérea del noreste, y en 1995, la base central de aviación incorporó la empresa estatal de aviación de Vladímir. En los años siguientes, se organizaron escuadrones de aviación departamental en la base aérea del noroeste (ciudad de Petrozavodsk), en Krasnoyarsk (ciudad de Yeniseysk), en Amur (ciudad de Svobodny) y sus divisiones en las repúblicas de Altái y Buriatia.
Mi-8, aunque no es el que está en servicio en Rusia
Mi-8T ruso en accion con el helibalde blando VSU-5 (para Mi-8, Mi-8MT, Mi-17 y Ka-32)
Unos 20m³ de helibalde
La disponibilidad de una flota propia de aeronaves y la ubicación geográfica uniforme de las bases aéreas operativas aseguraban la realización de entrenamientos aéreos y trabajos de patrullaje forestal en condiciones de baja y parcialmente media inflamabilidad en prácticamente la mayor parte del territorio protegido. Invirtiendo recursos en las unidades de aviación departamental, la base central de aviación planificaba su desarrollo, realizaba reparaciones, redistribuía las aeronaves por regiones y controlaba la seguridad de los vuelos. La flota de aeronaves de la aviación departamental «Aviación Forestal» contaba con 103 unidades, incluidas:
67 aviones An-2
1 helicóptero Mi-8MTV
5 An-26
2 An-24
2 An-3
18 Mi-8T
7 Mi-2
1 Il-103.
Antonov An-3Antonov An-3
En 2005, se puso en funcionamiento el Sistema de Información de Monitorización Remoto ISDM-Rosleskhoz, desarrollado por un consorcio de instituciones de la Academia de Ciencias de Rusia, Rosleskhoz, Roshydromet, el Instituto de Investigación Espacial de la Academia de Ciencias de Rusia y otros, según especificaciones técnicas y con la participación de especialistas de la base central de aviación.
Descentralización y estado actual
Como resultado de la reforma administrativa de 2006, dirigida a ampliar los derechos de las regiones, las competencias para la protección de los bosques contra incendios se transfirieron a los sujetos de la Federación Rusa. En lugar de las bases de protección aérea de los bosques – filiales de la «Base Central de Protección Aérea de los Bosques» en los sujetos de la Federación Rusa, se crearon instituciones estatales regionales para la protección aérea de los bosques.
La reforma del sistema de protección aérea de los bosques llevó a una reducción en las regiones del número de pilotos-observadores y bomberos aéreos, una disminución en las horas de vuelo y la pérdida del mecanismo de maniobra interregional, lo que afectó la eficacia de los trabajos de protección aérea de los bosques.
Con el fin de garantizar el control del centro federal sobre la situación de los incendios forestales en Rusia y proporcionar asistencia a las regiones en la extinción de incendios forestales, en 2011, la Agencia Federal de Silvicultura creó una reserva del servicio de bomberos paracaidistas en la estructura de la base central de protección aérea de los bosques (orden Nº 211 del 06.05.2011), y en 2012, el Servicio Federal de Despacho Forestal (orden Nº 217 del 28.05.2012).
En 2012, se organizó el trabajo de la Línea Directa de Protección Forestal en la base del Servicio Federal de Despacho Forestal (orden de la Agencia Federal de Silvicultura Nº 226 del 29.05.2012).
En 2016, se le devolvieron las competencias a la FBU «Aviación Forestal» para realizar trabajos de explosión y trabajos de inducción artificial de precipitaciones con el fin de extinguir incendios forestales. La realización de estos trabajos comenzó en 2017 y se lleva a cabo por decisión del Cuartel General Federal para la Coordinación de Actividades de Extinción de Incendios Forestales.
Dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Esquema del dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Además, en los últimos años se ha observado un aumento en el número de pilotos-observadores, paracaidistas-bomberos y bomberos de desembarco, así como un incremento en las horas de vuelo dedicadas a trabajos de protección aérea de los bosques en las instituciones especializadas regionales. Igualmente importante es el resurgimiento del mecanismo de maniobra interregional con la participación de fuerzas de protección aérea de los bosques tanto federales como regionales.
Actualmente, el sistema de protección aérea de los bosques en Rusia está representado por la FBU «Aviación Forestal» (la sede central se encuentra en la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú), que es una institución subordinada a la Agencia Federal de Silvicultura, y por instituciones especializadas regionales que dependen de las agencias forestales regionales. Además, en algunas regiones se llevan a cabo trabajos de protección aérea de los bosques sin la creación de instituciones especializadas en protección aérea de los bosques.
También es importante destacar que, debido a la singularidad de las tareas realizadas, el sistema de protección aérea de los bosques cuenta con su propia formación de personal en centros de formación especializados, el más grande de los cuales opera en la FBU «Aviación Forestal». Este centro es el único en Rusia que ofrece formación y mejora de la cualificación de pilotos-observadores, y está equipado con simuladores complejos de helicópteros Mi-8 MTV y R-44.
Este episodio estaba programado para comienzos del verano, para concienciar sobre la necesidad de este tipo de aviación y de evitar los fuegos, pero lo hemos ido postergando en pos de análisis de actualidad… hasta que, lamentablemente, los incendios de Atenas nos han puesto este tema de actualidad.
Así que, con algo de retraso, ya tocaba hablar de cómo nació esta aviación, como se ha desarrollado, qué hay hoy en día… al menos en la esfera occidental, la esfera ex-soviética necesitará otro podcast.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El Martin Mars es nuestro avión antiincendios favorito, lo hemos dejado claro más de una vez. Por aquí os contamos en detalle su historia, y aquí os anunciábamos que el domingo 11 de agosto sería su último vuelo, entre la sede de Coulson y el museo de aeronautica de la Columbia británica.
Poco más podemos añadir a lo ya dicho así que, simplemente, disfrutad del vídeo de su último vuelo.
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